I den forrige artikkelen beskrev vi taktikken for handlingene til transportbaserte fly for å løse forskjellige oppgaver: luftvernforsvar og luftforsvar av en formasjon, samt ødeleggelse av en avdeling av fiendtlige skip. Følgelig vil vårt neste mål være å prøve å forstå hvor vellykket slike oppgaver kan løses med midler tilgjengelig for Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, dronning Elizabeth og admiral fra Sovjetunionens flåte Kuznetsov, hvis navn vi tradisjonelt har forkort det til "Kuznetsov". Og for dette er det nødvendig å gi minst en kort beskrivelse av disse midlene, og derfor vil vi i materialet som tilbys din oppmerksomhet være litt oppmerksom på flybaserte fly.
Flerbruksjager
Merkelig nok, men å sammenligne mulighetene til "Super Hornet", "Rafal-M" og MiG-29KR er fortsatt betydelig vanskelig, selv på grunnleggende egenskaper, fordi dataene om deres ytelsesegenskaper, publisert i åpen presse, er forskjellige betydelig. Så for eksempel er dataene om hastighet forskjellige - hvis de fleste innenlandske kildene for den samme "Super Hornet" rapporterer maksimalhastigheten på 1, 8M, så er noen importerte - 1, 6M. Det samme gjelder vekten av et tomt fly - "det er meninger" om 13 387 kg og 14 552 kg (og dette teller ikke det faktum at "Internett" også viser vekten av det "utstyrte" flyet på 14 790 kg).
Samtidig må du forstå at det er umulig å foreta en litt fullstendig sammenligning av kampfly, bare basert på deres grunnleggende taktiske og tekniske egenskaper. For eksempel er den samme vingebelastningen absolutt en viktig indikator, men beregningene er forbundet med mange funksjoner.
Selvfølgelig er det ikke vanskelig å gjøre praktiske beregninger-for eksempel er vingene på Super Hornet og MiG-29KR henholdsvis 46, 45 og 45 kvadratmeter, og vi vet at normal startvekt av Super Hornet er 21 320 kg, og MiG -29KR - 18,290 kg. Det ser ut til at det er nok å dele hverandre i hverandre (etter å ha mottatt 459 og 406 kg / kvm, henholdsvis), og man kan trekke konklusjoner om fordelen med MiG-29KR, fordi jo lavere vingebelastning, jo mer manøvrerbar flyet kan være.
Men hvis vi går til samme beregning fra den andre siden, vil vi se at massen på den tomme Super Hornet er nesten den samme som for MiG -29KR - 13 387 kg mot 13 700 kg. Følgelig er den normale startvekten til Super Hornet designet for en mye større nyttelast enn MiG -29KR - 7 933 kg mot 4 590 kg. Det vil si at det viser seg at den normale startvekten til Super Hornet er fulle interne drivstofftanker (ifølge forskjellige kilder, 6 354 - 6 531 kg) pluss en nyttelast på 1 400 - 1580 kg. Og MiG-29KR har en normal startvekt som ikke engang betyr full tanking (kapasiteten til de interne tankene er 4750 kg). Og hvis vi tar og beregner belastningen på Super Hornet-vingen med samme nyttelast som MiG-29KR (det vil si for en masse på 17 977 kg), får vi 387 kg / kvm. m. - det vil si at det viser seg at ifølge denne indikatoren ser "Super Hornet" ut til å være en vinner.
Men igjen, hvis våre første data er riktige - faktum er at det offisielle nettstedet til RSK MiG ikke rapporterer informasjon om massen til et tomt fly, det er hentet fra Wikipedia (uten referanse til kilder) og wiki, som du vet, tar det ofte feil. Hva om 13.700 kg for MiG-29KR er massen til det utstyrte flyet, som ikke skal sammenlignes med 13.387 kg på Super Hornet, men med 14.790 kg? I tillegg er likheten i nyttelastmassen slett ikke synonym med likheten mellom mulighetene den gir.
For eksempel er det praktiske flyvningsområdet til MiG-29KR 2000 km. Samtidig gir de fleste innenlandske kilder Super Hornet -flyvningen (uten å spesifisere hvilken rekkevidde som er ment) 1.280 km, noe som er klart undervurdert, men i tillegg er indikatoren "kamprekkevidde" ofte gitt - 2.346 km (med vanligvis den Det skal bemerkes at vi snakker om en enveis flytur uten bruk av påhengsmotorer, men med en last på to Sidewinder luft-til-luft missilsystemer). Kan vi sammenligne disse områdene - 2000 km og 2 346 km? Det er veldig betinget, siden vi ikke kjenner metodikken for å beregne dem (for eksempel nyttelastmassen ved beregning av det praktiske området for MiG-29KR), men i prinsippet er disse tallene sammenlignbare. Men så viser det seg at den 1,33 ganger større drivstofftilførselen til Super Hornet gir den bare en 17% økning i flyvningsområdet - det vil si å ta en lik nyttelast for Super Hornet og MiG -29KR, vi vil ikke være lik disse flyene i evner, siden med samme drivstoffreserve vil en amerikaner fly mindre, noe som betyr at en slik sammenligning er feil. Hvis vi innfører den riktige endringen, vil belastningen på vingen av MiG-29KR og Super Hornet praktisk talt være lik.
Men faktum er at som du vet, arkitekturen til våre jagerfly, som startet med MiG-29 og Su-27, innebar en bærende flykropp-det vil si flykroppen til disse flyene deltok i opprettelsen av heis sammen med vingen, mens amerikanske designere ikke gjorde dette. Følgelig, når man sammenligner MiG-29KR, er det nødvendig å ikke bare ta hensyn til vingeområdet, men også området for "deltakelse i arbeidet" i flykroppen, som vi selvfølgelig ikke kan gjøre med en mangel på data. Som et resultat, i vår beregning, viser vingbelastningen for MiG -29KR seg å være urimelig overvurdert, men i hvilken grad - dessverre er det umulig å si - likevel kommer vi igjen til den konklusjonen at ifølge denne indikatoren MiG-29KR er fortsatt foran Super Hornet … Imidlertid er det kanskje noen andre faktorer som vi ikke tok hensyn til?
Basert på informasjonen som er tilgjengelig for forfatteren, kan følgende konklusjoner trekkes. Amerikanerne, som opprettet "Super Hornet", forsøkte først og fremst å få et streikefly, som samtidig også ville ha evnen til å utføre luftkamp. I USSR / Russland, som designet MiG-29 og senere modifikasjoner, MiG-29M / M2, forsøkte de først og fremst å lage en jagerfly som i tillegg til å kjempe i luften også ville være i stand til å slå land og sjømål. Og sannsynligvis var det bare franskmennene som prøvde å lage en "ærlig" vogn, som er like flink til å gjøre begge deler.
Derfor, mest sannsynlig, av de tre ovennevnte flyene, bør MiG-29KR betraktes som den mest manøvrerbare, og F / A-18 E / F Super Hornet er den mest passende for å utføre streikemisjoner, mens Rafal-M i begge tilfeller inntar en mellomstilling mellom dem.
Hvis vi opplever slike vanskeligheter, selv med de grunnleggende egenskapene til fly, synes det å være ekstremt vanskelig å sammenligne flyelektronikk i det hele tatt. De mest moderne radarene som er installert på Rafal-M og Super Hornet-RBE-2AA og APG-79-gjør det mulig å oppdage et jagerfly av typen 110-130 km. MiG-29KR, utstyrt med en av de mange modifikasjonene av Zhuk-radaren, ser ut til å kunne gjøre det samme-for det er jagerflyets deteksjonsområde på den fremre halvkule også 110-130 km. Men hva menes med "fighter-type target"? Ifølge utenlandske luftbårne radarer er det meninger om at vi snakker om et mål med en RCS på 1 kvm, eller kanskje 3 kvm, eller til og med en F-15C med en RCS på 5 kvm. Det mest interessante er at det er ingen måte å finne ut hvor tallene ble hentet fra, fordi den samme Raytheon, den permanente produsenten av luftbårne radarer for amerikanske kampfly, ikke offisielt avslører ytelsesegenskapene til sine "instrumenter". Som regel gis data om rekkevidden av amerikanske radarer med henvisning til spesialiserte magasiner viet luftfartsmatematikk, og som igjen refererer til annonsedata fra Raytheon, men disse dataene er helt umulige å finne. På samme tid, for innenlandske radarer, er deteksjonsområdet vanligvis angitt for mål med en RCS på 3 kvm. m., men tidligere, i de gode gamle dager, skjedde det at 5 kvm, og noen ganger av en eller annen grunn 2 kvm. Så det viser seg at det ser ut til å være mange tall, men det er liten mening i dette, for avhengig av EPR, som vi erstatter områdene som høres ut ovenfor, eller MiG-29K-radaren er mye verre enn det som er installert på Super Hornet og "Rafale M", enten omtrent likeverdige, eller til og med overgår den potensielle fienden med et hode. Men det er ikke alt, fordi metodene for å beregne rekkevidden kan være veldig forskjellige: for eksempel kan en radar med et aktivt faset utvalg øke måldeteksjonsområdet ved å begrense søkesektoren, og det er ikke kjent for hvilken modus deteksjonsområdene er er gitt, etc. I tillegg, fra noen avstander, nærmere radarens maksimale områder, er det ingen garanti, men sannsynligheten for at strålen som reflekteres fra målet vil bli mottatt av radaren og posisjonen til målet kan identifiseres (deteksjonskvalitet). Det vil si at med en økning i området, reduseres sannsynligheten, og ved å leke med denne parameteren kan du også oppnå en "papir" -økning i måldeteksjonsområdet.
De fleste dataene lar oss anta (men ikke pålitelig påstå) at Zhuk-ME installert på MiG-23KR er dårligere enn både den franske RBE-2AA og den amerikanske APG-79-mest sannsynlig den innenlandske radaren kan detektere på rekkevidde opp til 130 km mål med EPR 3 kvm, mens utenlandsk - 1 kvm, og måldeteksjonsområde på 3 kvm. de når 158 km.
I lang tid var en ubetinget fordel med innenlandske fly optiske stasjonsstasjoner (OLS), som gjorde det mulig å oppdage fiendtlige fly og utstede målbetegnelser til missiler uten å slå på radaren. "Rafal-M" har også en OLS, men ytelseskarakteristikken, dessverre, er ukjent, men Super Hornets hadde ikke OLS (bortsett fra de suspenderte containerne som gir våpenveiledning ved bakken eller overflatemål, men, så langt som forfatteren vet er ubrukelig i luftkamp). Når det gjelder elektroniske krigføringssystemer, bør sannsynligvis paritet telles i dag, selv om det er mulig at innenlandske elektroniske krigføringssystemer er bedre enn sine importerte kolleger.
Når det gjelder den nyeste F-35C, som i fremtiden vil gå i tjeneste med den amerikanske luftfartsbaserte luftfarten, er den mest sannsynlig, akkurat som Super Hornet, først og fremst et streikefly, og bare i den andre-en jagerfly. Mange av prestasjonskarakteristikkene overlapper stort sett med Super Hornet. Av alle de ovennevnte dekkene er F-35C den tyngste-flyets tomme vekt når 15 785 kg. Det må sies at vingen til F-35C har det største området blant sine kolleger F-35A og F-35B, men ikke desto mindre er vingebelastningen med en normal startvekt mye høyere enn MiG-29KR og er i nærheten av Super Hornet … Motorkraften til F-35C er lavere enn den med to-motorers Super Hornet, og massen er større, så det er ikke overraskende at når det gjelder trykk-til-vekt-forholdet ligger F-35C langt bak begge Super Hornet og MiG-29KR. Alt det ovennevnte tyder på at F-35C har liten sjanse til å "vri" det nevnte flyet i nærluftkamp. Samtidig var nyttelasten til F -35C lavere enn rekorden for Super Hornet - 14.535 kg mot 16.550 kg.
Når det gjelder kapasiteten til de interne drivstofftankene, overgår F -35C betydelig alle andre dekkskip - den rommer 8 960 kg drivstoff, som er 40% mer enn den for neste Super Hornet - og Rafal M og MiG2 -9KR er generelt innhold 4500 - 4750 kg. Likevel er F -35C ikke for mye bedre enn dem i flyvningen, som er 2.220 (ifølge andre kilder - 2.520) km. Kanskje ligger årsaken her i den dårlige aerodynamikken til F-35C, forårsaket av amerikanernes ønske om å gjøre stealth usynlig, og til og med forene det med F-35B korte start- og vertikale landingsfly, som krevde en bestemt form på flykroppen, på grunn av hvilken flyet Det russisktalende Internett fikk det ubehagelige kallenavnet "pingvin".
Farten til F-35C er et eget mysterium-vanligvis indikerer russiskspråklige kilder at den er 1, 6M eller 1.930 km / t. Alt ville være bra hvis de samme kildene ikke indikerte hastigheten på 1, 8M eller omtrent 1900 km / t for Super Hornet og Rafal M - det vil si at i Mach -tall er gamle jagerfly raskere, men i kilometer i timen er de på en eller annen måte tregere.
Hvordan kunne dette ha skjedd? Mest sannsynlig er poenget dette - som du vet er Mach -tallet en variabel verdi som blant annet avhenger av flyhøyden. Alt annet likt, er Mach -tallet på bakkenivå 1224 km / t, men i en høyde på omtrent 11 km - 1062 km / t. Samtidig er det også velkjent at moderne fly utvikler sin maksimale hastighet nøyaktig i høyder - for eksempel utvikler Rafal M 1.912 km / t i store høyder, og bare 1.390 km / t i lave høyder. Dermed tilsvarer hastigheten til "Raphael M" i stor høyde bare 1,8M (1,912 km / t / 1,062 km / t = 1,8M), men hastigheten til F-35C oppnås åpenbart ved å multiplisere tallet M, som flyet nådde med verdien av tallet M nær bakken (1, 6M * 1 224 km / t = 1 958 km / t). Imidlertid er en slik beregning åpenbart feil, fordi flyene ikke utvikler 1,6M på jordoverflaten, og hvis de gjorde det, ville F-35C utvikle seg mye mer enn 1,6M i en høyde, og deretter hele den amerikanske pressen ville basunere om det. Dermed kan det antas at den virkelige hastigheten til F-35C i stor høyde er 1,6M * 1062 km / t = noe om 1700 km / t, det vil si at den er betydelig dårligere enn Super Hornet og MiG- 29KR …
Men F-35C er en fullverdig stealth fighter-det er ingen eksakte data om RCS, men det er klart mye lavere (mest sannsynlig med en størrelsesorden eller mer) enn Rafal M, Super Hornet og MiG -29KR. Flyet har en så viktig innovasjon som et internt bevæpningsrom, som forresten perfekt rommer 4 missiler (for eksempel 2 AMRAAM mellomdistanseraketter og 2 Sidewinder-missiler, det vil si et "herresett" av en jagerfly som utfører luftvernoppdrag). I tillegg er det ingen tvil om at F-35Cs flyelektronikk er bedre enn noen av de ovennevnte flyene. Så, APG-81 radarstasjonen installert på den, ifølge noen rapporter, er i stand til å oppdage et mål med en EPR på 3 kvm. med en rekkevidde på opptil 176 km, det vil si 11% lenger enn Super Hornet-radaren og 35% lenger enn MiG-29KR. Fly fra F-35-familien mottok en optisk lokaliseringsstasjon-det er vanskelig å si hvordan dens evner er relatert til den som er installert på MiG-29KR, men mest sannsynlig har flyet vårt ingen overlegenhet i denne parameteren. Når det gjelder mulighetene for elektronisk krigføring, er informasjonen om den for fragmentarisk til å komme med en endelig mening.
Generelt gir F-35C inntrykk av at dette flyet, når det gjelder manøvrerbarhet, er et sted på nivået med F / A-18 E / F "Super Hornet" og F-16 av de siste modifikasjonene, kanskje til en viss grad av dem dårligere. Ikke at de to sistnevnte har samme manøvrerbarhet, de er vesentlig forskjellige. Men å dømme etter oppfatningen til pilotene som sluttet seg til dem i treningskamper, har hver av dem sine plusser og minuser, og generelt er flyene likeverdige (fritt siterer den amerikanske piloten: "Jeg foretrekker å gå i kamp på F / A-18 E / F, men jeg kjenner gutter som vil si det samme om F-16”).
Samtidig er flyelektronikken til F-35C selvfølgelig mer perfekt enn for det eksisterende flybaserte flyet, men her kan man knapt snakke om tilstedeværelsen av globale gjennombrudd-snarere snakker vi om det faktum at hvert av F-35C-systemene overstiger med 15-20% lignende systemer av samme "Rafal-M". I tillegg bør vi også huske om en slik indikator som bekvemmelighet - det kan antas at F -35C er mer behagelig for piloten, som er lettere å kontrollere flyet og bruke luftbårne våpen, og dette er en viktig del av suksess i luftkamp. Selv om det er kjent at flyene i F-35-familien på noen måter er dårligere enn de tidligere typene-for eksempel er utsikten fra cockpiten på en hvilken som helst F-35 dårligere enn den for samme F-16, men det var også klager på en overdreven massiv hjelm og en liten plass i cockpiten.
Det er sannsynligvis ingen grunn til at luftfart med egenskaper som ligner de som brukes av F-35C ikke kan installeres på neste modifikasjon av samme Super Hornet, og de aerobatiske egenskapene til F-35C ikke overstiger sistnevnte. Dermed ligger hoved "funksjonen" til F-35C fortsatt i usynligheten og foreningen med VTOL-flyet.
Når det gjelder F-35B, har dette flyet noe dårligere ytelsesegenskaper for F-35C i bytte mot evnen til å ta av fra en kort startkjøring uten hjelp av en katapult og utføre en vertikal landing.
Interessant nok er F -35B lettere enn sin katapult "bror" (14 588 kg mot 15 785 kg) - tilsynelatende skyldes dette behovet for et mer holdbart skrog, samt mekanismer for å "fange" katapulten og aerofinisheren. Likevel kan behovet for å plassere en stor "vifte", som erstatter løftemotorer på F-35B, ikke annet enn å påvirke lasten på flyet-hvis F-35C bærer 8 960 kg drivstoff i sine interne tanker, så vil F -35B er bare 6 352 kg eller 1,41 ganger mindre. Men her er det som er interessant - hvis vi tar de vanligste dataene om flyområdet til disse flyene - 2520 km for F -35C og 1670 km for F -35B, så får vi en forskjell ikke med 1,41, men med 1,5 ganger. Hvorfor det? Sannsynligvis er saken her det økte drivstofforbruket under start- og landingsoperasjonene til F-35B, fordi den må slå på etterbrenneren under en kort start og vertikal landing. Hvis F-35B tok av og landet som et konvensjonelt horisontalt start- og landingsfly, ville man forvente at F-35B flyr betydelig mer enn 1670 km, fordi den er lettere enn F-35C og vil ha mindre drivstoff forbruk.
Det faktum at områdene til F-35B og F-35C er i et forhold på 1: 1, 5, har en helt logisk forklaring. Men hvis dette er slik, så burde vi ha forventet at kampradiene til disse flyene er i samme andel. Men her er det som er interessant-hvis vi sammenligner de vanlige tallene for kampradiene til F-35B og F-35С-865 km for den første og 1.140 km for den andre, vil vi se at radiusen til F-35B er bare 1,32 ganger mindre enn F-35C! Dette er åpenbart ganske enkelt fysisk umulig. Forfatteren av denne artikkelen antar at radiusen på 865 km for F-35B er indikert basert på beregningen av en normal (ikke forkortet) start og en like vanlig (ikke-vertikal) landing. Hvis F-35B brukes i full overensstemmelse med navnet "korte start- og vertikale landingsfly", overstiger antagelig ikke kampens radius 760 km.
Elektronisk krigsfly
Den eneste typen flybaserte fly i denne klassen er luftvingene til amerikanske hangarskip-vi snakker om EA-18G "Growler". Dette flyet er designet for å utføre elektronisk rekognosering, fastkjørte radarer (opptil fem suspenderte beholdere med elektronisk krigføring) og fiendtlige kommunikasjonssystemer, samt ødelegge radarer med antiradarmissiler. Innebygd utstyr EA-18G gjør det mulig å identifisere og finne retninger for kilder til elektromagnetisk stråling. Samtidig kan "Growler" også bære streikevåpen - et av alternativene for kamplast gir mulighet for suspensjon av tre containere med elektronisk krigføring, to AMRAAM -missiler og to anti -radar -missiler "Harm". Flyets mannskap består av to personer - en pilot og en operatør av elektroniske systemer.
Uten tvil gir baseringen av elektroniske krigsfly på Gerald R. Ford flyets fløy på dette skipet en gigantisk fordel i forhold til resten av hangarskipene og det innenlandske hangarskipet. I dag er passiv elektronisk intelligens nesten viktigere enn det aktive arbeidet til AWACS -fly, og komplementerer hverandre og gir en synergistisk effekt. Dermed kan vi si at luftvingen til Gerald R. Ford har nesten flere ganger bedre luftromskontrollmuligheter enn luftgruppene til de andre skipene vi sammenligner.
Fly og helikoptre AWACS
Den berømte E-2C Hawkeye er basert på amerikanske og franske hangarskip. Det er trist å innrømme det, men dette flyet er en ekte perle av den amerikanske marinen og har ingen analoger i verden.
Dette flyet er "flygende hovedkvarter" for luftgruppen - mannskapet består av to piloter og tre operatører. E -2C kontrollerer ikke bare fly basert på dataene fra radaren - den mottar informasjon i sanntid fra hvert fly under sin kontroll - posisjon, hastighet, høyde, drivstoff og ammunisjon som gjenstår. Radaren er i stand til å oppdage og spore opptil 300 bakke-, sjø- og luftmål, mot bakgrunnen til den underliggende overflaten eller utover. I tillegg er flyet utstyrt med passive rekognoseringsmidler som gjør at det kan "spore" like mange mål som radaren. Den eneste begrensningen for bruken i flåten er behovet for katapulter, så den britiske dronningen Elizabeth og den innenlandske Kuznetsov er tvunget til å nøye seg med AWACS -helikoptre (i sistnevnte er de ikke en del av den vanlige luftgruppen, men i det minste teoretisk sett de kan distribueres der).
Fordelene med AWACS-flyet er tydelig sett på eksemplet med å sammenligne egenskapene til E-2C Hawkeye og den innenlandske Ka-31.
Det første som fanger øyet er selvfølgelig forskjellen i deteksjonsområdet for luft- og overflatemål. Ka-31 oppdager et fighter-type mål i en avstand på 100-150 km (sannsynligvis snakker vi om et fly med en RCS på 3-5 kvadratmeter, men dette er ikke nøyaktig). E-2C vil merke et slikt mål fra 200-270 km, og kanskje mer. Kampskipet Ka-31 vil oppdage fra omtrent 250-285 km, samtidig er E-2S i stand til å klatre til en mye høyere høyde, og deteksjonsområdet for bakken og overflatemål er nesten dobbelt så stort-opp til 450 km, og bomber -type mål - opptil 680 (ifølge andre kilder - 720 km). Hokaya-radaren er i stand til å spore 300 mål (ikke telle dem som kan kontrolleres med passive midler), ifølge andre kilder, de siste modifikasjonene av E-2C, har dette tallet vokst til 2000. Ka-31 kan spore samtidig bare 20 mål.
Som vi sa tidligere, har E-2S muligheten til å utføre passiv elektronisk rekognosering-hvis slike evner eksisterer i Ka-31, ble de dessverre ikke erklært i åpen presse. E-2S er i stand til å spille rollen som et "flygende hovedkvarter", mens Ka-31 fratas en slik mulighet, selv om dette til en viss grad oppveies av evnen til Ka-31 til å overføre dataene den mottar til skipet.
Mange kilder indikerer E-2Cs evne til å patruljere i en avstand på 320 km fra hangarskipet i 3-4 timer, det vil si opphold i luften i opptil 4,5-5,5 timer. Faktisk er disse dataene ganske jevnt undervurdert - under "Desert Storm" var E -2C ofte i luften i 7 timer. Ka-31 kan holde seg i luften i bare 2,5 timer, mens marsjfarten er 220 km i timen, mer enn halvparten av Hokai (575 km / t), det vil si hvis E-2C er en rekognoseringsverktøy, Ka -31 - kontroll av luft- og overflatesituasjonen i umiddelbar nærhet av skipsordren. Hvis E-2C er i stand til å patruljere med sin marsjfart, ved å bruke all den innebygde rekognoseringen betyr at den har, så synker hastigheten på Ka-31 når radaren er i drift, om ikke til null, så til flere titalls kilometer per time.
Saken er at Ka -31 er utstyrt med en enorm (areal 6 kvm., Lengde - 5, 75 m) roterende antenne, som naturligvis øker helikopterets vindmengde betydelig og krever betydelig innsats for å stabilisere sistnevnte under flyging, noe som forårsaker stort tap av reisehastighet.
Britiske AWACS-helikoptre, opprettet på grunnlag av Sea King flerbrukshelikopter, har mest sannsynlig evner som ligner Ka-31 i deteksjonsområdet for overflate- og luftmål, men overgår det noe i andre parametere.
For eksempel lar plasseringen av antennen i radomen sannsynligvis disse helikoptrene bevege seg raskere enn Ka-31 under rekognosering. Antall mål som et helikopter er i stand til å kontrollere når 230 (i de siste modifikasjonene). Hadde slikt utstyr siden Ka-25T-tidene). Deretter mottok Sea Kings den nødvendige automatiseringen, men dens egenskaper er ukjent for forfatteren av denne artikkelen. For tiden har Storbritannia lagt inn en ordre på en ny type AWACS -helikoptre Crowsnest
Imidlertid er veldig lite kjent om dem, bortsett fra at de viste seg ikke å være så gode som de kunne være. Faktum er at den opprinnelig skulle installere en radar på dem, laget på grunnlag av den amerikanske AN / APG-81 (installert på jagerfly fra F-35-familien). Dette gjorde selvfølgelig ikke at de nye helikoptrene var lik hawaiianerne, men … fortsatt i det minste noe. Budsjettbegrensninger tillot imidlertid ikke implementering av dette prosjektet, og som et resultat mottok den nyeste Crowsnest den foreldede Thales Searchwater 2000AEW -radaren.
Uansett er AWACS -helikoptre ikke annet enn en palliativ og klarer ikke å konkurrere med AWACS -fly. E-2C Hawkeye er selvfølgelig dårligere i sine evner enn slike "monstre" av radarrekognosering som E-3A Sentry og A-50U, men dette er mye større og dyrere fly. På samme tid, når det gjelder forholdet mellom pris og kvalitet, viste E-2S seg å være så bra at mange land (som Israel og Japan) foretrakk å kjøpe dem for å bruke dem som AWACS og flygende hovedkvarter for luften krefter.
Når det gjelder amerikanerne, etter å ha opprettet den praktfulle Hawkeye, stoppet de ikke der, men fortsatte å utstyre skvadronene med det nye E-2D Edvanst Hawkeye-flyet, som faktisk er en dyp modernisering av E-2C.
Det er ingen eksakte data om E-2D, men det er kjent at deres nye APY-9 radarsystem ble utviklet med vekt på å forbedre støyimmunitet, øke måldeteksjonsområdet, med spesiell oppmerksomhet rettet mot deteksjon og sporing av cruise missiler. Disse og mange andre innovasjoner tillater det nyeste amerikanske flyet å kontrollere luft-, sjø- og landrommet mye bedre enn E-2C gjorde.
Ubemannede luftfartøyer
Til dags dato er det ingen UAVer i staben i de amerikanske luftvingene, selv om deres evne til å være basert på hangarskip har blitt bekreftet av tester av Kh-47B, en drone som ble utviklet i regi av den amerikanske marinen. Dette er en stor angrepsdron med en maksimal startvekt på opptil 20 215 kg (tomvekt - 6.350 kg). Bæreevnen gjør at den kan bære opptil 2 tonn ammunisjon (typisk last - to guidede JDAM -bomber). Marsjfarten til Kh-47V er 535 km / t, maksimal hastighet er 990 km / t.
Imidlertid oppnås de imponerende egenskapene til disse UAV -ene til en veldig høy pris - i ordets rette forstand. Programmet viste seg å være så dyrt at den amerikanske marinen ble tvunget til å begrense det.
UAVer blir heller ikke observert i luftgruppene til hangarskip i England og Frankrike, men ved hangarskipet "Kuznetsov" var de i det minste i henhold til prosjektet og i de første operasjonsstadiene. Selvfølgelig snakker vi om P-700 Granit anti-skip missiler.
Informasjonen om denne raketten, gitt i forskjellige kilder, er fortsatt forskjellig, så vi gir minimum (i parentes - maksimalverdiene):
Flyrekkevidde - 550 (625) km langs en kombinert bane, 145 (200) km - langs en bane med lav høyde;
Stridshodevekt - 518 (750) kg eller et spesielt stridshode med en kapasitet på 500 kt.;
Flyhøyde-14 000 (17 000–20 000) m i seksjonen over store høyder og 25 m i angrepsdelen.
Samtidig er missilet utstyrt med en 3B47 Quartz radiostoppstasjon og har grunnlaget for kunstig intelligens - det er forskjellige meninger om hva Granit anti -skip missilsystemet er i stand til, men det faktum at det er i stand til å utføre anti-missilmanøvrer, valg av mål og utveksling av data mellom missiler (i en gruppesalve), distribusjon av mål, blir ikke stilt spørsmål ved av noen.
Den oppmerksomme leseren har allerede lagt merke til at vi ikke sa et ord om anti-ubåt luftfart. Dette emnet er imidlertid så komplekst at det krever et eget materiale, og vi vil ikke "røre" det for nå.
