Som svar på en forespørsel fra journalister om å sammenligne PAK FA-jagerflyet med den amerikanske F-22 Raptor, opprettet for ti år siden, sa sjefsdesigneren for flyet Alexander Davydenko: "Hovedfunksjonene forble de samme, men vi prøvde å lage dem bedre."
Davydenko sa at under utviklingen av flyet simulerte Sukhoi Design Bureau et luftslag mellom T-50 og F-22.
- Jeg tror vi vil ha konkurransedyktige priser. Når det gjelder kostnad / effektivitetskriteriet, er flyene våre mye bedre,”la designeren til.
Lederen for OKB Mikhail Pogosyan demonstrerte for Putin arbeidet med en spesiell stand, der funksjonen til den elektriske hydrauliske drivenheten til flyet simuleres i forbindelse med driften av kontrollsystemet til kampvognen.
I følge Poghosyan er flyets drivsystem svært pålitelig, og selv om et eller annet utstyr svikter, tillater det å flytte flyets kontrollfunksjon til andre kontroller. Det er ingen mekanisk kontroll i selve flyet - alt arbeidet for pilotene utføres av et "smart" integrert kontrollsystem, melder ITAR -TASS.
På samme tid bemerket Poghosyan at på grunn av ny teknologi har vekten til systemet blitt redusert med 30 prosent sammenlignet med tidligere prøver.
Poghosyan introduserte for Putin den ærede testpiloten til Russland Sergei Bogdan, som var den første som fløy et femtegenerasjons fly. Putin gratulerte piloten og spurte ham om følelsene hans under flyturen. Testeren sa at han allerede hadde løftet kampbilen opp i luften tre ganger, og resultatene som ble oppnådd under testing på standen på Sukhoi Design Bureau gjorde det mulig å unngå overraskelser under virkelige flyreiser.
Statsministeren ble også vist opptak av utviklingen av forskjellige flysystemer, inkludert motoren, samt flyreiser til et lovende luftfartskompleks for frontlinje luftfart. Poghosyan understreket at rullevinklene allerede under de første flyvningene ble kontrollert og en angrepsvinkel på 27 grader ble nådd. Når du testet Su-27, kunne slike resultater oppnås bare noen få måneder etter at flyet først tok til luften.
I stat. hallen, der 50-0 står, kjørte bare VVP og et par TV-kameraer + en vanlig kameramann av Sukhovsky (men bildene hans, som fikk 50-0, er ennå ikke gitt, som "nizzy", selv om alle allerede har sett fryse rammer fra RTR og NTV) …
1. 50-2 venter vi mot slutten av året. 3 og 4 - i 2011.
2. Radarstasjoner for 1 og 2 var selvfølgelig ikke planlagt (MAP var veldig sint på zhurnalyug-tullingene som gjorde vidtrekkende konklusjoner på grunnlag av dette). Vi venter på henne ombord i 2011. Bak og ikke vent, tk. "vi trenger det ikke"
3. Andre trinns motor venter ikke på et år før 2020. "Motoren i den første etappen tilfredsstiller all TTT, inkludert cruising supersonisk", og vil bli seriell med den i 2015-2016. Igjen var jeg veldig sint på journalisten, som anser motoren i første etappe som "gammel" (fordi en helt ny FADEK, ny turbin, skyvekraft "+2500 kgf", vekt og forbruk er mindre, etc., etc.).
4. EPR. Det ble sagt på denne måten: 4. generasjon ("fly av typen Su-27")- ca 12 meter, F-22- ca 0,3 … 0, 4. Og vi vil ha "ikke verre enn F- 22 eller så"
Analyse av T-50-1
Sett fra siden 31,9 kvm.
Sett ovenfra 129,3 kvm
Sett forfra 10,13 kvm
Flyrammens volum 34,73 kubikkmeter
Bæreflate 90 kvm.
Størrelsen på luftinntaket tilsvarer motorens kompressor med en diameter på 1,14 m. Det er sannsynlig at "andre trinn" -motoren kjent som "utgave 127" vil ha et etterbrennerkraft i området 17.500 kgf og et maksimalt trykk på 11.000 kgf.
Maksimal startvekt 35080 kg
Normalvekt, 63% drivstoff 26510 kg
Normal vekt, 100% drivstoff 30610 kg
Tom vekt 17500 kg
Drivstoffvekt 11100 kg (100%) / 7000 kg (63%)
Lastvekt 1310 kg - 10000 kg
Eksterne lastknuter - 6 stykker, interne - 8 stykker.
Det totale volumet på rommene er 7 kubikkmeter
Relativt volum - 20%
Vekten til UVKU-50L universell utkastingsenhet for intra-flykroppen er 100 kg, vekten til UVKU-50U er 200 kg.
Beregning av startvekt:
Normalvekt nr. 1 (63% drivstoff)
17500 (tom) + 100 (pilot) + 7000 kg (drivstoff) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 26510 kg, vingebelastning 295 kg / kV.m, forhold mellom trykk og vekt 1,13 kgf / kg
Normalvekt nr. 2 (100% drivstoff)
17500 (tom) + 100 (pilot) + 11100 kg (drivstoff) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 30610 kg
vingebelastning 340 kg / kV.m, forhold mellom skyvekraft og vekt 0,98 kgf / kg
Maksimal vekt med innvendig fjæring (63% drivstoff)
17500 (tom) + 100 (pilot) + 7000 kg (drivstoff) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 29980 kg
Maksimal vekt med innvendig fjæring (100% drivstoff)
17500 (tom) + 100 (pilot) + 11100 kg (drivstoff) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 34080 kg
Drivstoffvekt 11100 kg (full), 7000 kg (normal)
2 PTB-2000, 2 x 1570 kg = 3140 kg drivstoff, totalvekt 11100 kg + 3140 kg = 14240 kg
Kilometer drivstofforbruk 2,59 kg / km
Område:
med "normal" bensinstasjon 2700 km
med "maksimal" fylling 4300 km
med PTB-2000 5500 km
supersonisk 2000 km
Maksimal hastighet 2200 - 2500 km / t
Hastighet i ikke -etterbrenner -modus 1850 - 2100 km / t
Flyet bruker et hydraulisk system med et arbeidstrykk på 350 kg / cm2
