Skipsbygging og navigasjon begynte å utvikle seg ved begynnelsen av menneskelig kultur. Men de utviklet seg ekstremt sakte. I tusenvis av år i forskjellige land ble det utelukkende bygget skip av tre, de eneste som var åre og seil. Det er ganske naturlig at den gradvise utviklingen av vitenskapen om skipsbygging, ved famling og langsiktig praksis, forbedring av treskip, ikke kunne bidra til bygging av skip, hvis designegenskaper ville avvike sterkt fra de etablerte formene og proporsjonene.
"Kontakt" til sjøs.
Skip - freaks, som helt klart er et feil skritt i det naturlige løpet av utviklingen av marineteknologi, dukket faktisk opp først på 1800 -tallet. De dukket opp da bruk av dampmaskiner for bevegelse av skip og utskifting av seil, samt bruk av jern som hovedmateriell for skipsbygging, førte til en radikal nedbrytning av gammel marin teknologi. Skipsbyggingens raske fremgang i forrige århundre krevde av ingeniører nye materielle former, nye prinsipper. Han åpnet et bredt aktivitetsfelt for oppfinnere. Store suksesser innen skipsbygging de siste hundre årene har blitt oppnådd bare med enorme utgifter til arbeidskraft fra mange generasjoner oppfinnere og talentfulle ingeniører.
Men ikke alt gikk problemfritt i denne akselererte utviklingen av marin teknologi. Jakten på mer perfekte former for skip og bedre maskiner for deres bevegelse vildledde ofte oppfinnere, tvang dem til å ta feilaktige skritt for å kjøpe suksess til prisen for bitre gjentatte feil. Hvem skulle nå trodd at for bare sytti år siden ble det bygget et skip som lignet en svane! At det var andre - i form av en tallerken, en sigar, en havslange!
Alle disse utenlandske skipene, uansett hvor latterlige de var, ga likevel noen fordeler. Den mest latterlige av dem ga sitt eget, om enn lite, bidrag til vitenskapen om skipsbygging. De glemte oppfinnerne av fantastiske skip kunne nå fornøyd si at til slutt var deres arbeid ikke forgjeves.
I forbindelse med introduksjonen av dampmaskinen på skip, ble noen oppfinnere tiltrukket av ideen om å bruke et av de karakteristiske prinsippene for driften av godstog i marin teknologi. Nemlig: evnen til å manøvrere det rullende materiellet for å minimere nedetiden til et trekkaggregat - et damplokomotiv. En av disse oppfinnerne, en engelskmann ved navn Hippl, skyndte seg å ta patent i 1861, der han skrev: «Dampfartøyet mitt er i stand til å forlate en eller to av dets lossingsdeler i en hvilken som helst havn, for å samle forhåndsbelastede deler av skroget der (duplikater) og umiddelbart gå til en annen port. På vei tilbake kan damperen igjen bytte komponentdeler - akkurat som det gjøres med vogner til et jernbanetog."
"Kobling" - et diagram.
Det ble funnet en reder som trodde på den energiske oppfinneren, og i 1863 ble flytende "vogner" til et fantastisk sjøtog skutt ut fra aksjene i Blackwall -verftet. Den sammensatte damperen fikk navnet "Connector", som betyr "Connector". Damperen besto av tre separate skip, hvorav de ytre var baug og akter. Den midterste delen av "Connector" var en rektangulær innsats. To-sylindret dampmaskin med dobbel ekspansjon, med en kapasitet på 300 hk.med., og en sylindrisk dampkoker ble plassert i akterenden, som ikke hadde lasterom. Det var også en kontrollpost for skipet.
Alle forbindelser mellom de enkelte delene av "Connector" var hengslede ledd med bolter med stor diameter. Disse forbindelsene skulle gi damperen en viss fleksibilitet på bølgen. Figuren viser hvordan oppfinneren forestilte seg oppførselen til dette skipet - en havslange i stormfullt vær. Nå vil til og med en leser som ikke har erfaring med marin teknologi si at et slikt skip ikke kan seile i sjøen.
Faktisk beviste det den aller første praktiske reisen til "Connector". Så snart det forlot Dover, ble skipet revet i to, og det var bare med store vanskeligheter at de adskilte delene kunne trekkes tilbake i havnen. Siden den gang seilte "Connector" bare langs elven Temza. Noen år senere måtte den selges for skrot.
I forrige århundre var mange designere interessert i ideen om et skip med dobbelt skrog for å sikre stor stabilitet på bølgen. En viss kaptein Dicey, som tjenestegjorde i India, ble ofte overrasket over sjødyktigheten til slike innfødte skip, bestående av et par båter (båter med en utrigger).
Da han kom tilbake til England, bestemte han seg for å bygge en sjødamper i henhold til dette prinsippet. Dicey trodde at passasjerene ville foretrekke skipet hans, som det minst tilbøyelige til å rulle, og brukte trygt alle sparepengene sine på konstruksjonen.
I 1874 ble det bygget en ekstraordinær jerndamper "Kastalia", 88,4 m lang, bestående av to separate skrog med en total bredde på 18,3 m, som seilte side om side. Hver bygning hadde sin egen dampmaskin på 180 liter. med. og en sylindrisk dampkoker, som gir bevegelse til skipet ved hjelp av en spesiell propell. Fire skorsteiner forbedret det originale utseendet til Castalia og ble installert i par i to rader.
I en annonse som ba om passasjerer, skrev kaptein Dicey at damperen hans, i motsetning til vanlige skip som reiser til Frankrike, nesten ikke svaier, har romslige hytter i stedet for trange skap og forskjellige salonger for underholdning. Det ser ut til at den gamle kapteinens flaks er garantert. Men det var ikke tilfellet i det hele tatt. Selv om det var "Castilla" og preget av ekstraordinær stabilitet på bølgen, var det imidlertid totalt mislykket når det gjelder hastighet. På grunn av den langsomme seilingen, unngikk passasjerer å ri den. Folk verdsatte tiden mer enn bekvemmeligheter.
Damper "Kastalia" ved brygga.
Kastalia klarte ikke å dekke driftskostnadene, og som et resultat fant han snart en slutt på skrapjernsmarkedet.
Castalia var ikke den eneste tvillingdamperen. Selv 24 år før hennes opptreden begynte damperen Gemini (Gemini) å seile på Clyde -elven, som også hadde to skrog forbundet med et enkelt dekk.
Den ble imidlertid ikke bygget for å bekjempe rulling. Det var en elvedamper med den største lengden på 47,5 m. Oppfinneren, Peter Borie, ville bare forenkle ropropellen og beskytte den mot ytre skader. Han gjemte det eneste padlehjulet mellom skrogene.
Hvis dampbåten var "trygg for passasjerer, varer og vogner" og virket ganske lenge, var det likevel en ekte freak på grunn av den for lave effektiviteten til fremdriftsenheten, og ikke en eneste designer våget å etterligne Peter Bory ytterligere.
Den berømte engelske metallurg og allsidige oppfinner Henry Bessemer tok hensyn til kampen mot sjøsyke hos passasjerer. Som styreleder for dampskipsselskapet, som støttet kommunikasjonen over Den engelske kanal, utarbeidet Bessemer et prosjekt for "et skips salong med en enhet som ville holde salongen uendret selv under tøffe forhold, som skulle eliminere sjøsykdom." Med andre ord oppfant Bessemer en pendelsalong, der passasjerer ikke skulle føle rullen da skipets skrog vibrerte rytmisk på en bølge.
Enheten til Bessemers skip.
Bessemer hadde store midler og begynte umiddelbart å implementere prosjektet sitt. Midt på skroget på dampskipet, oppkalt etter styrelederen i Bessemer -selskapet, ble det arrangert et rom, hengt opp på en svingende ramme. Mens skroget til dampbåten var vippet, måtte pendelsalongen opprettholde en horisontal posisjon ved hjelp av automatisk virkende hydrauliske stempler. For at passasjerer skulle lide mindre av pitching, som det utenlandske interiøret ikke kunne dempe, ble Bessemer gjort uvanlig lang.
I 1875 la dampskipet ut på jomfruturen. Det var reisen som bestemte Bessemers skjebnesvangre skjebne. Den store stålprodusenten fikk et totalt tilbakeslag til sjøs. Damperen viste seg å være veldig treg og dyr i drift. Men hovedfeilen ved dette skipet var at det ikke fulgte roret på grunn av skrogets for lange lengde. Etter å ha fullført sin jomfrureise, kunne Bessemer i rolig vær ikke umiddelbart komme inn i den franske havnen i Calais. Han nektet fullstendig å adlyde kapteinens vilje og led to ganger av en ulykke og støtte på en steinbrygge før han kom til brygga. Beryktelsen sørget for en rask slutt på Bessemer.
"Ankomsten til" Cleopatra "i London".
Sannsynligvis har aldri seilt et så fantastisk skip som det berømte "Kleopatra" på sjøen. Dette skipet ble bygget spesielt for transport fra Egypt til England av en to hundre tonn tonn obelisk kalt "Cleopatra's Needle".
Det må sies at britene, som systematisk tok alt som var mulig fra Egypt til museene sine, hadde drømt om å levere Cleopatra's Needle til London i 75 år, og bare mangelen på et passende skip bremset virksomheten.
"Cleopatra" i seksjon.
Ingeniørene på den tiden tenkte lenge på hvordan man skulle bygge et skip som kunne godta og transportere et historisk monument tusenvis av miles unna, som ikke kunne passe i noe skip. Til slutt ble de enige om forslaget fra en viss James Glover. Som et resultat ble det bygget et langt sylindrisk jernskrog, 30 m langt og 5,5 m bredt, som, når det var lastet med sin gamle last, måtte være halvt nedsenket i vann. Det merkelige skroget ovenfra hadde en flyttbar overbygning - en bro og en hytte for fire personer, og en mast. Sistnevnte var beregnet på å sette skrå seil. Siden hele lasterommet i "Cleopatra" skulle okkuperes av en enorm "nål" og det ikke var plass igjen til dampkraftverket, ble det besluttet å slepe det med dampskip over hele Middelhavet og en del av Atlanterhavet.
Obeliskens plassering inne i skipet.
I 1877 ble "Cleopatra" brakt til Egypt ved Nilen. Forsiktighet og bekvemmelighet ved å laste monolittsteinen på skipet ble sikret av den sylindriske formen på Cleopatras skrog. Sistnevnte ble pumpet i land som et rør og ble demontert her i den grad det er nødvendig for å plassere obelisken i lasterommet. Deretter ble skroget satt sammen igjen, naglet, rullet tilbake i vannet og en overbygning med mast ble installert. Stabiliteten til det merkelige skipet ble sikret av en like merkelig kjøl i form av en suspensjon av et bunt jernbaneskinner.
Sjømennene følte absurditeten ved konstruksjonen av undervannsdelen av Cleopatras skrog bare i det åpne havet. De stumpe endene og skinnebuntene ga enorm motstand under sleping. Slepebåten "Olga" var utslitt og slepte et så upraktisk skip.
Reisen gikk trygt videre til Biscayabukten. Men her skjedde det en ulykke: en storm oppsto, og en slepebåt koblet til en så stor vogn ble tvunget til å kutte tauene for å redde mennesker og forlate Cleopatra med lasten til sin skjebne. Samtidig druknet fem personer fra damperen Olga. På grunn av tapet av "kjølen" gikk "Cleopatra" om bord. Men hun druknet ikke, men ble spikret av bølgene til den spanske byen Ferral. Fra England ble slepebåten "England" sendt for "Cleopatra", som brakte henne til London.
Erfaringen med å operere skipet utelukket muligheten for å bruke det i fremtiden for transport av omfangsrik last, og derfor ble "Cleopatra" demontert for metall.
Russland hadde også sine egne innovatørskipsbyggere, og noen av dem. Den mest kjente er admiral Popov, kjent for sine runde skip. Men hvis hans slagskip "Novgorod" og "viseadmiral Popov" ga minst en fordel, så ga det uvanlige prosjektet til den kongelige yachten "Livadia" til slutt ingenting.
Popov selv presenterte prosjektet sitt personlig for Alexander II og fikk tillatelse til å bygge en slik yacht. Den beste fabrikken i England på den tiden ble valgt som byggested. Lanseringen av yachten i 1880 skjedde med en utrolig mengde mennesker tiltrukket av avisrapporter om at et fartøy uten sidestykke ble bygget på Elders fabrikk, i form av en "sagfisk som sadlet en flyndre."
Engelske aviser rapporterte at Livadia hadde blitt bestilt av en skrytfull russisk tsar, som ønsket å forbløffe hele verden med sin sjarmerende, visstnok ikke-svingende yacht og dens luksus. Livadias skrog var en oval pontong 72 m lang og 47 m bred innvendig. Inne, i maskinrommet, ble det installert tre dampmotorer med en kapasitet på 10 ½ tusen hk, som kunne informere yachten i full fart opp til 14 knop. Tre høye skorsteiner ble plassert på rad over skroget, noe som gjorde et veldig merkelig inntrykk selv på gamle sjømenn som hadde sett alle slags utsikter.
Modell av den keiserlige yachten "Livadia" fra Museum of Transport i Glasgow.
Mens han seilte fra England til Svartehavet, møtte Livadia en ny bølge i Biscayabukten, og selv om været var langt fra stormfullt, ble yachten likevel utsatt for en alvorlig ulykke. Det viste seg at det var helt usjøverdig: Livadia rocket egentlig ikke, men den flate bunnen av skroget traff bølgen veldig hardt. Jernmantelarkene var krøllete, presset mellom rammene og til og med revet. I buerommene steg vannet en hel meter.
Yachten var bred (11 m bredere enn den transatlantiske damperen Queen Mary), så ikke bare den nærmeste Ferrol -dokken, men også en hvilken som helst annen, selv den største i verden, kunne ikke ta imot den. Livadia måtte repareres flytende i den spanske havnen i Ferrol i seks måneder. Først i 1881, med fordel av det skyfri sommerværet i Middelhavet, var det mulig å ferge Livadia til Sevastopol. Etter tre år med unyttig forankring (Livadia foretok bare en reise til den kaukasiske kysten), ble yachten avvæpnet og skroget ble omgjort til en kulltenner.
