Oberstløytnant Yuri Ivanovich Stavitsky, Russlands helt:
- Det totale antallet sorteringer jeg har er over syv hundre. Men vi hadde også slike piloter som hadde tusen to hundre sorties. En person blir trukket inn i denne rytmen og ønsker ikke lenger å forlate. Og jeg misunnet generelt pilotene i hærens luftfart: i et år fløy de inn, bombet, skjøt - og dro hjem!.. Og jeg måtte tilbringe på grensen til Afghanistan fra 1981 til 1989. Psykologisk hjalp det at vi fortsatt var basert på Sovjetunionens territorium.
For meg personlig begynte Afghanistan våren 1981. Jeg fløy til grensen til Afghanistan og Sentral -Asia i helikopteret mitt fra Vladivostok 30. april 1981. Mary border -flyplassen ligger der. Vi fløy en hel måned. I følge loggboken er bare en ren flytur femti timer. Under flyturen var min pilot-navigator Mikhail Kapustin. Og under fergen ble vi veldig gode venner. Og da han 6. august 1986 døde i Tulukan -området (siden hans ble skutt ned fra en håndgranatkast), ga jeg meg selv ordet: Hvis vi har en sønn, kaller vi ham Mikhail. Og så skjedde det - sønnen ble født en måned senere i september 1986. Og vi kalte ham Michael.
Tidligere var det fly på Mary flyplass, men så ble de flyttet til et annet sted. Bare MI-8 og MI-24 helikoptre gjensto. Jeg husker fremdeles kallesignalet til selve flyplassen - "Beskytter".
Det faktum at grensetroppene deltok i fiendtligheter var en hemmelighet frem til 1982, og vi ble forbudt å avsløre vår tilhørighet til grensetroppene.
Etter å ha fullført oppgaven på den andre siden, returnerte vi nesten alltid til flyplassen vår. Men da de kjørte overkommandoen, og hvis de ble værende i Afghanistan for å jobbe, så ble vi også hos dem i en dag, i to. Når det var tekniske feil, måtte vi også bli (i disse tilfellene prøvde vi å holde oss nærmere våre).
Gjennom hele 1981 var vi engasjert i transport- og kamparbeid. Og jeg husket min første kamp veldig godt. Så tok de meg bare for å "lede" (som helikopterpilotene sier). Tross alt, jeg fløy i den såkalte MI-8 "buffet", som ikke har noen suspensjon for verken maskingevær eller sykepleier (NURS. Ustyrte missiler.-Red.), Bare drivstofftanker. Derfor satte de vingemannen, der jeg bare måtte fly etter lederen. Vi fløy i fire -fem hundre meters høyde. Og så begynte de å jobbe med oss fra bakken! Forsiden avfyrte, venstre … Jeg, som prøvde å ikke bryte vekk fra ham, tok også svinger, dykket, lot som om jeg gikk til målet. Men jeg hadde ingenting å skyte med … Takk Gud, denne gangen ordnet alt seg.
På begynnelsen av 80 -tallet visste vi fremdeles ikke noe om MANPADS (bærbart luftfartsrakettsystem. - Red.). Men de jobbet nesten alltid på oss fra bakken med håndvåpen. Noen ganger var det synlig, og noen ganger ikke. Den fungerende DShK (Detyarev -Shpagin tung maskingevær - Ed.) Er spesielt merkbar: blinker vises, som ligner på en elektrisk sveisebue. Og hvis du flyr lavt, hører du til og med køene.
Først prøvde vi å komme oss bort fra håndvåpen så høyt som mulig, til en høyde på to til tre tusen meter. I denne høyden var det ikke så lett å slå oss med maskingevær. Men i 1985-1986 begynte ånder å skyte ned våre helikoptre fra MANPADS. I 1988, på en dag, ble to mannskaper skutt ned av "stikkere". Med dette i tankene begynte vi å fly i både lave og ekstremt lave høyder. Og hvis vi flyr over ørkenen, så som om de alltid la seg på magen i tjue til tretti meter og fløy over selve bakken.
Men å fly i fjellet i ekstremt lave høyder er veldig vanskelig. Og det er nesten umulig å reise seg fra "stingeren", fordi handlingsområdet er tre og et halvt tusen meter. Derfor, selv om du flyr i maksimal høyde, kan du fortsatt bli truffet av en stinger fra et tusen meter høyt fjell.
Herren tok meg bort fra MANPADS, men jeg kom under både automatisk og maskingevær, de traff meg på nært hold … Instrumentene gikk ut, det luktet parafin, men bilen trakk likevel. Selvfølgelig hjalp to motorer. Hvis en nektet, så trakk han den andre, og på den var det mulig å krype til flyplassen og sette seg ned som et fly.
I Afghanistan, i oktober 1981, hadde vi en militær operasjon med et amfibisk angrep, hvor "ånderne" ventet på oss. Vi gikk i flere grupper, i treer. Jeg var på andre eller tredje tre. Mens vi svevde på nært hold, ble vårt første helikopter skutt fra maskingevær. Gruppen ble ledet av major Krasnov. I helikopteret hans var sjefen for innsatsstyrken, oberst Budko. Han satt i midten på stedet til flyingeniøren. En kule fra DShK traff beinet mitt.
Mens vi svarte, svarte helikoptrene våre med "nursami". Etter det begynte helikoptrene å gå. Men den ene siden av kaptein Yuri Skripkin ble fortsatt slått ut, og han ble selv drept. Mirakuløst overlevde de riktige pilotene og flyteknikeren. De hoppet ut av den brennende bilen sammen med fallskjermjegerne og kjempet deretter hele natten i nærheten av helikopteret. Våre hjalp så godt de kunne: de belyste slagmarken, skjøt mot mål der de pekte fra bakken. Ett av besetningsmedlemmene hadde en liten radiostasjon, 392., som overlevde fallet. Takket være henne visste vi hvor spooks satt, hvor vi skulle skyte. Men våre helikoptre selv kunne ikke lande i denne Kufab -juvet om natten. Da daggry brøt, begynte vi å påføre allerede massive bombeangrep, gruppen vår var helt klar for fiendtligheter. I dette tilfellet var det ikke noe fullstendig nederlag for "åndene". Men med våre slag tvang vi dem til å trekke seg tilbake og tok våre egne - både de levende og de døde.
Etter en stund var det en veldig typisk situasjon i Pyanj. Det var en slags pause i kampoperasjonen, når vanligvis bare vakthavende par er på plass, resten drar til lunsj. Kantinen var to kilometer unna i grenseløsningen. Og her var jeg i dette paret på vakt. Og dette må skje: Så snart brettene fløy avgårde, ble helikoptre raskt tilkalt i henhold til situasjonen. Våre "bokser" med landingsstyrken ble presset nær landsbyen Imam-Sahib i Afghanistan, vi måtte umiddelbart fly ut for å hjelpe dem.
Allerede på vei til Imam-Sahib, på veien, fikk de vite at sjefen for gruppen "bokser" var drept. Mange piloter kjente ham. Tross alt snakket vi ofte med infanteriet og spiste grøt sammen. Jeg husker at vi var så sinte!.. Vi spurte infanteriet over radioen: hvor, hva, hvordan? Vi begynner å snurre. Infanteriet guider oss og viser oss med sporskudd på Bai -huset, hvor brannen kom. Denne gangen tenkte vi ikke lenge, og “Nursami” knuste dette huset i stykker.
Vi spør: "Vel, gutta, er alt i orden?" De sier at alt ser ut til å være bra. Vi skal allerede dra. Men så ropte de fra bakken: "De skyter igjen!..".
Vi kom tilbake. Det kan sees at de skyter fra et sted til høyre, men det er ikke nøyaktig bestemt hvor nøyaktig hvor. Og så så jeg at i det gamle tørre elveleiet, blant steinblokkene, lå det folk: blå bukse og hvite turbaner var tydelig synlige fra luften. Det var femten eller tjue av dem. Og igjen, en bølge av raseri rullet over! Jeg sier til vingemannen, kaptein Vaulin: “Volodya, jeg kan se dem! Bli med meg. Vi går inn i elvebunnen og slår "Nursami"! ". Og så ble det klart at verken jeg, eller han hadde "sykepleiere" … Dette var en leksjon for meg resten av livet. Jeg forlot alltid en volley eller to etterpå for sikkerhets skyld.
Vi har bare maskingevær igjen i bevæpningen. På gårdene mine hang to PKT (Kalashnikov tankmaskinpistol. - Red.) 7, 62 mm kaliber, som jeg bare kunne operere med et helikopter. Det var også et innebygd maskingevær, som flyteknikeren vanligvis skjøt fra en åpen dør. Men på et annet MI -8TV -helikopter var maskingeværet mer alvorlig - kaliber 12, 7. Vi sto i en sirkel og begynte å helle ånder fra alt som var. Mens jeg er på en rett linje, går Volodya i en sirkel, og flyteknikeren hans slår med et maskingevær fra en åpen dør. Så bytter vi - han gikk på en rett linje, jeg går i en sirkel. Sirkelen er alltid igjen, mot klokken. Mannskapssjefen sitter alltid til venstre, slik at han kan se slagmarken bedre.
Jeg gikk på en rett linje, deretter Volodya, deretter meg igjen. Jeg går på et lavt nivå i tjue meters høyde over bakken, jeg slår med maskingevær … Og samtidig ser jeg ut, som om kulene mine ricocheted av stein eller stein mot meg - dette skjedde også. Frem til dette punktet prøvde "åndene" å gjemme seg. Men så ser det ut til at de innså at de ikke hadde noe sted å gå. Vi har allerede fått mange i løpet av denne tiden. Plutselig ser jeg hvordan en reiser seg, og i hendene hans er en PKS (Kalashnikov maskingevær staffeli. - Red.)! Avstanden til ham var førti eller femti meter. I øyeblikket av et angrep skjerpes alle følelser: du ser på en annen måte, du hører på en annen måte. Så jeg så godt på ham: en veldig ung fyr, rundt tjue. Afghanere ser vanligvis bra ut på førti-fem i en alder av tjuefem.
Jeg kunne bare kontrollere maskingevær sammen med helikopterkroppen. Derfor kan jeg ikke bøye helikopteret under for å få "ånden" - da kommer jeg definitivt til å stikke i bakken. Og så var det et brøl … Denne "ånden" fra hånden begynte å skyte mot oss!.. Jeg hører kuleslag på flykroppen, så rykket pedalene med en unaturlig kraft. Det luktet parafin, røyken gikk … Jeg roper til tilhengeren: “Volodya, gå bort, det er et maskingevær!..” Han: “Yura, du går bort selv! Jeg ser ham, nå skal jeg skyte!.. ". Og han fjernet denne "ånden" fra maskingeværet.
Jeg gikk mot flyplassen (den var førti kilometer unna). Volodya svevde fremdeles over elveleiet, men det var ikke lenger noen i live der. Han tok igjen meg og spurte: "Vel, hvordan har du det?" Meg: “Ja, det ser ut til at vi går normalt. Riktignok gikk den ene motoren til lav gass og lukter parafin. Ifølge drivstoffmåleren er forbruket av parafin over normen”.
Så vi dro som et par. Hvis vi måtte sette oss ned, var Volodya klar til å hente oss. Men vi klarte det. Vi satte oss på flyplassen, gikk ut og så: og helikopteret, som et dørslag, er fullt av hull!.. Og tankene er punktert! Så derfor var forbruket av parafin så høyt: det rant bare ut gjennom kulehullene. Men det mest interessante er at ikke en eneste kule traff noen av oss. Og så viste det seg virkelig en fantastisk historie: Flyteknikeren, som skjøt fra sidedøren med et maskingevær, gikk for å hente en ny butikk. Og akkurat i dette øyeblikket på dette stedet gjennomborer en kule gulvet i helikopteret!.. Over døren henger en strukket kabel, som fallskjermjegerne fester karabinerne på hallene. Så denne kabelen ble kuttet av med en kule, som en kniv! Hvis han ikke hadde forlatt, så var alt, slutten på ham …
Vi så - og andre steder der vi satt - hull i flykroppen. Det viste seg at pedalene traff meg i beina fordi kulen traff halerotorens stang. Stangen er et rør med stor diameter. Kulen traff henne flatt. Hvis hun traff markløften rett, ville hun definitivt avbryte henne helt. Da ville halerotoren rotere, men jeg ville ikke lenger kunne kontrollere den. Det var tilfeller da de med slike skader fortsatt landet som et fly, men vi var heldige: skyvekraften brøt ikke, det ble bare et hull i det.
Vi fikk da en flott hatt fra myndighetene. De forklarte oss at vi ikke kan fly i lave høyder. Ekstremt lav høyde - tjue meter. Du kan ikke gå under, for hvis du gaper litt, vil helikopteret stikke i bakken.
Og i 1984 måtte jeg bytte til et stort MI-26 helikopter. Før det var det ingen slike mennesker i grensetroppene. Men laststrømmen var så stor at luftfartssjefen for grensetroppene, general Nikolai Alekseevich Rokhlov, bestemte seg for å adoptere to slike helikoptre.
Dette er en veldig spesiell bil, selv i størrelse - den er mer enn førti meter lang. Sammen med et annet mannskap fra Dushanbe omskolerte vi oss i Torzhok nær Kalinin i hærens omskolingssenter.
I 1988, på denne maskinen, måtte vi, den første i innenriks luftfarts historie, utføre en veldig vanskelig oppgave-å hente et MI-8-helikopter fra Afghanistan, fra Chahi-Ab-regionen. En gruppe fra grensen til Moskva satt på dette stedet. Flyet til major Sergei Balgov, som deltok i operasjonen i området, ble truffet. Helikopteret ble skutt gjennom, men overlevde og var gjenstand for restaurering. Vi fikk kommandoen om å evakuere dette flyet. (På den tiden hadde de allerede prøvd å ikke miste bilene, de var dyre! Totalt mistet sovjetisk luftfart i Afghanistan tre hundre og tretti-tre helikoptre. Man kan forestille seg hvor mye det kostet landet!)
På den tiden hadde jeg allerede en dobbel opplevelse av å transportere MI-8 helikoptre på en ekstern slynge. Men begge gangene foregikk arbeidet på sitt eget territorium. Og her må du jobbe på den andre siden. I området rundt vår grenseløsning nær Dushanbe fløy vi i halvannen time for å brenne av overflødig drivstoff. Kaptein Sergei Merzlyakov, en spesialist i luftbåren transportutstyr, var om bord. Jeg jobbet med ham på de to første sidene. Han spilte selvfølgelig en veldig viktig rolle i det faktum at vi klarte å fullføre denne oppgaven. Fra et teknisk synspunkt er dette en veldig vanskelig operasjon. Selve MI-26 helikopteret er en veldig kompleks maskin, her var det også nødvendig å fikse åtte tonn MI-8 på den ytre slyngen!..
Før oss ble bladene fjernet fra det nedskutte helikopteret. Vi ankom stedet, satte oss ned. Teknikere "edderkopp" hentet MI-8. Jeg svevde litt til siden, "edderkoppen" var koblet til den ytre selen min, og så svevde jeg nøyaktig over helikopteret. Dette var veldig viktig, ellers kunne det ikke unngås å svinge under løft. Denne erfaringen ble oppnådd under den første transporten, da vi sammen med Sovjetunionens helt, general Farid Sultanovich Shagal, nesten kastet bilen på grunn av gyngingen. For en stabil posisjon av den suspenderte maskinen er det nødvendig å bevege seg med en lav hastighet på hundre kilometer i timen og en vertikal hastighet på fem meter per sekund. Så vi gikk: opp, så ned, så opp, så ned …
Evakueringsruten ble lagt ut på forhånd, tatt i betraktning etterretningsdata. Og selv om jeg ble ledsaget av et par MI-24, kan ethvert møte med dushmans ende i tårer for oss. Tross alt var det ingen mulighet for å minimalt manøvrere. Men Gud nådde oss, og vi ble ikke beskutt.
En MI-26 erstattet en hel kolonne kjøretøyer (den kunne løfte omtrent femten tonn). Men av sikkerhetshensyn tok vi aldri folk på MI-26 til den andre siden. Og derfor, da jeg i 2002 hørte at i Tsjetsjenia ble mer enn hundre mennesker lastet inn i MI-26, og dette helikopteret ble skutt ned, kunne jeg ikke forstå lenge: hvordan hadde man i det hele tatt råd til det? ammunisjon og drivstoff. Bensin ble for eksempel transportert i tre beholdere på fire tusen liter hver. En gang, da sjefen for avdelingen, major Anatoly Pomytkin, fløy, ble tankene tømt under halsen. Når du klatret til en høyde og endret trykk, begynte bensinen å ekspandere og strømme ut av beholderne. Wingman så et hvitt bensintog bak oss. Gud forby en slags gnist - ville ha brent ut på ett sekund …
I 1988 ble det klart at vi forlater Afghanistan. Til og med en bestemt dag ble navngitt. Derfor reduserte kommandoen flyreiser til et minimum. Vi støttet bare våre grenseangrepsgrupper som opererte på den andre siden. Også her ble situasjonen med "stingerne" veldig vanskelig. På grunn av dem, på grunn av de forbannede, begynte vi å fly om natten, selv om dette var strengt forbudt av retningslinjene for flyarbeid.
En gang ankom general Ivan Petrovich Vertelko, som hadde ansvaret for våre kampgrupper i Afghanistan, til flyplassen i Maimen, hvor en av vår slik gruppe satt. Han bestemte seg for å gjennomføre en militær operasjon. Men det var ikke nok ammunisjon, spesielt skjellene til "haglet". De måtte leveres av MI-26 helikoptre om natten. Her måtte vi svette, som de sier …
Vi tok av med tre sider. I tre tusen meters høyde var jeg den første som gikk på MI-26 med ammunisjon. MI-8 gikk til tre tre hundre, og en annen MI-8 gikk til tre seks hundre. De skulle dekke meg. Ett av helikoptrene hadde en lysende SAB -bombe i nødstilfeller, hvis du måtte lande i mørket for på en eller annen måte å belyse landingsstedet.
På helikoptrene var det bare frontlysene som brant ovenfra. De er ikke synlige fra bakken. Det andre brettet ser meg, det tredje ser det andre og kanskje meg. Jeg ser ingen. Hvis noen lys fremdeles var synlige nedenfra på Unionens territorium, var det fullstendig mørke nedenfor etter å ha krysset grensen. Noen ganger brenner det ut en slags brann. Men så gikk sporene fremover.
"Ånder" hørte brølet fra våre helikoptre. Lyden er klar: noe kraftig flyr. De trodde nok at vi fløy lavt og begynte å skyte. Men om natten er det nesten umulig å skyte etter øret, og sporene gikk veldig langt til siden.
Vi gikk over steppeområdene, så vår virkelige høyde var tre tusen meter. På en slik høyde nådde ikke DShK oss. Vi prøvde selv å gjøre alt for å overleve; de endret selv frekvenser på radiostasjoner, høyder og ruter. Men hovedoppgaven var: å omgå de områdene der det var gjenger med "stikkere".
Denne gangen var det spesielt vanskelig. Vi kom til poenget. Og flyplassen er fjellaktig! Vi må ned - men selve fjellene er ikke synlige! Fire landingslys ble tent på bakken i boller. Jeg måtte sitte i denne firkanten. Men i fjellet, selv om dagen, er det veldig vanskelig å bestemme avstanden til skråningen. Og om natten ser du ut: noe mørkt nærmer seg deg … Du forstår intellektuelt (tross alt, du fløy på dette stedet i løpet av dagen) at det er på dette stedet du ikke kan kollidere med en skråning! Men stemningen er så deprimerende for øyeblikket … Du begynner å rulle mer og mer for å øke, nedgangsspiralen til å vri mer og mer. Det er umulig å sette seg ned som et helikopter og sveve, for da vil du heve støv med skruene, der du lett kan miste din romlige posisjon. Og når piloten slutter å se bakken, mister han orienteringen i verdensrommet (det var i en slik situasjon at mange ulykker skjedde). Derfor måtte vi sette oss ned som et fly. Men her oppstår et annet problem: flyplassen er utvunnet på alle sider. Følgelig var det nødvendig å ikke sette seg ned til bollene med lys og samtidig ikke forlate bollene etter landing. Selvfølgelig var det også veldig vanskelig å stoppe en lastet bil ved landing på et fly, bremsene til en så tung bil er ikke effektive. Det vil si at arbeidet mitt måtte utføres med smykker.
Ved basen lastet vi grundig opp: Lasten ble pakket og sikret veldig forsiktig, helt i henhold til instruksjonene for å plassere lasten i lasterommet, og brukte en halv dag på den, men de losset oss umiddelbart - soldatene i uniformen "støvler-feige-maskin" løp veldig raskt …
Det var ikke tid til å sette ut helikopteret på bakken. Derfor, da jeg begynte å ta av på lasten, som ikke var veldig tung, la soldatene seg ganske flatt, ellers ville luftstrømmen fra propellene ganske enkelt blåse bort alt lys. Jeg klatret til en høyde på tretti meter, snudde meg og gikk tilbake til basen. Det var lite tid før daggry. Vi gjorde nattens andre tur mer listig. Med bensin kom de vanligvis med følgende opplegg: de kjørte tankskipet inn i helikopteret, og ved landing var det bare nødvendig å løsne det. Selv forlot han helikopteret, og et tomt ble lastet i stedet for ham.
Å fly med gass ombord var selvfølgelig veldig farlig. En av slaver, min klassekamerat ved Saratov -skolen, Sergei Bykov, som gikk høyere, så sporstoffer som "ånder" slapp fra bakken ved lyden av helikopteret mitt. Og hvis minst én villkule hadde rammet oss, er det ikke vanskelig å forestille seg hva som ville ha skjedd med oss. Stemningen var ikke bedre når du transporterte skjell for "grader". Vi lastet tolv eller fjorten tonn av dem, og åtte tonn av vårt eget parafin. Så, gud forby, hvis vi ble truffet, måtte vi samle rusk langt unna …
Hva var stresset, spesielt under nedgangen, kan forstås fra dette eksemplet. På navigatoren falt en navigasjonslinjal plutselig fra arbeidsbordet (det er som en logaritmisk, bare med forskjellige tall). Vel, hvilken slik lyd kan være fra fallet mot bakgrunnen til arbeidsmotorer!.. Men i slike øyeblikk forverres alt til det ytterste: lukt, syn, hørsel. Så denne fremmedlyden virket for oss som et fryktelig brøl! Hvor?.. Hva skjedde?.. Og da de innså hva som var galt, hvordan alle angrep navigatøren!.. De kalte ham veldig dårlige ord, og sjelen min føltes bedre …
Om natten fløy vi til den andre siden bare åtte -ti ganger. Dette var ganske nok for oss … Men når du nå forteller sivile piloter at vi fløy til fjells i MI-26 om natten, tvinner de bare fingrene til templene … Men det var ingen annen måte. I løpet av dagen ville vi definitivt krype under stingeren. Det var en situasjon ifølge ordtaket: uansett hvor du kaster det, er det en kile overalt …
Den høye nøyaktigheten til stingeroppskytningene kan også forklares med dette: "ånden", som raketten sendte ut, forsto at i tilfelle et treff hadde han rett til en stor belønning: kone, penger … og samtidig han forsto hvis han dessverre savnet det da ikke var i live for ham. For det første er selve Stinger veldig dyrt (kostnaden for en rakett er $ 80 000 i 1986 -priser - red.). Og likevel måtte denne "stingeren" transporteres fra Pakistan i en campingvogn gjennom bakholdene våre! Og dette er ikke lett! Derfor ble de spesialtrente til å skyte fra MANPADS. Dette var ikke det de ga en enkel bonde en pistol, og han begynte å skyte fra den. Hver rakett de hadde var gull verdt. Og enda mer enn det - prisen var hennes liv. Hvis de blir truffet, livet til de om bord. Og i tilfelle en glipp - den som savnet. Slik er regningen …
14. februar 1989, dagen før den offisielle tilbaketrekningen av tropper, fløy jeg fremdeles til den andre siden, og 15. februar var jeg allerede på flyplassen min i Dushanbe. Et rally ble umiddelbart organisert rett på stedet. Men den fullstendige tilbaketrekningen av sovjetiske tropper som sådan i februar 1989 skjedde ikke. I lang tid dekket vi tilbaketrekning av hærgrupper og voktet broen over Termez til Hairaton.
Jeg har lenge drømt om å gå over til å tjene i Arktis og prøve MI-26 under helt andre klimatiske forhold, og generelt var jeg så lei av denne varmen gjennom årene … Men sjefen for luftfarten vår, general Rokhlov, sa: "Inntil krigen er over, kommer du ingen vei." Og til slutt, 21. mars 1989, ble drømmen min oppfylt! Vi lastet eiendelene til hele mannskapets familier inn i MI-26 og fløy nordover. 23. mars var vi allerede i Vorkuta. I Dushanbe var det pluss tjue, gresset ble grønt, og da vi ankom Vorkuta, var det allerede minus tjue der. Da kunne jeg ikke engang forestille meg at jeg måtte komme tilbake til Dushanbe igjen.
Men i 1993 begynte våre første mannskaper fra Dushanbe å fly til den andre siden av grensen igjen. Og en slags last ble transportert, og dushmans ble klemt. På den tiden tjenestegjorde jeg i Gorelovo nær St. Petersburg. Og det mer eller mindre målte livsforløpet ble igjen forstyrret. Mange husker kanskje rapportene om angrepet på den tolvte utposten i Moskva -grenseløsningen i Tadsjikistan (dette ble vist på TV mer enn en gang). Og det ble klart for kommandoen at grensevaktene i Dushanbe ikke kunne klare seg uten helikoptre.
Da de første mannskapene dro til Afghanistan, ble det klart for meg at min tur snart ville komme. Og hun kom i september 1996. Vi kom til Moskva med tog, hvor vi satte oss på et FSB -fly som gikk fra Vnukovo til Dushanbe. Luftfarten der ble kommandert av general Shagaliev, helten i Sovjetunionen, som jeg en gang dro et fly fra Afghanistan på MI-26 med. Han sa til meg: “Yura, du er flott når du kommer. Det er mye arbeid."
Jeg trengte å få tilbake tillatelse til å fly i fjellet. For å gjøre dette var det nødvendig å fly to eller tre ganger med en instruktør og lande i forskjellige høyder på steder valgt fra luften. På den tiden gikk også en mann som aldri hadde forlatt disse stedene, major Sasha Kulesh, ombord på et helikopter med meg. Så han tjenestegjorde i disse delene i femten år uten erstatning …
Til å begynne med hadde vi ikke store oppgaver for å støtte kampoperasjoner. Vi transporterte varer fra utposten til utposten, sirklet mellom kommandantens kontorer. I det øyeblikket påførte grensevaktene store skader på de som prøvde å dra vinesekkene med narkotika gjennom Pyanj. En dag angrep grensevaktene flåtene som vannskinnene ble ferget på, og tok mye av denne potionen. Og "åndene" i hevn fanget grenseløsningen vår - to soldater - og dro dem til den andre siden. Og bare etter en stund, med store vanskeligheter, mottok vi likene til gutta våre veldig dårlig lemlestet. Kommandoen bestemte seg for å utføre en operasjon for å eliminere bandittgruppene.
Vår intelligens fungerte på begge sider av Pyanj. Vårt folk visste i hvilke landsbyer disse "ånder" bodde, hvor de var basert, hvor deres familier bodde. Forberedelsene til operasjonen begynte. Men "åndene" sov ikke heller.
En gang satt vi på flyplassen Kalai-Khumb. Og så høres lyden av en flygende mine!.. Plutselig sluttet å spille backgammon. Bomull, mer bomull, mer bomull, mer … Først var det ikke klart hva som skjøt, hvor det skjøt fra … Men fragmentene fant raskt ut at dette var 120 mm gruver. Og de kan bare fly fra de dominerende høyder.
Sjefen for vårt helikopterregiment, oberst Lipovoy, har ankommet fra Dushanbe. Sier til meg: "Fly med meg." Det var 29. september 1996, søndag. De tok av, begynte å patruljere … En MI-8 og en MI-24 fulgte oss. De skjøt i forskjellige retninger i håp om å provosere "åndene". Men denne gangen fant vi ikke batteriet. De satte seg ned, begynte å utstyre på nytt, fylle bensin. Her satt Lipovoy til venstre, jeg - til høyre. Vi fløy igjen.
Andre gang begynte de å undersøke området mer grundig. Vi fløy lavt: den sanne høyden var førti til femti meter. Og den barometriske, over havet, er tre tusen to hundre meter. Dette er høyden på de fjellene der batteriet lå, som vi antok.
Denne gangen har vi allerede begynt å skyte på alt som virket mistenkelig for oss. Jeg - gjennom høyre blister fra et maskingevær, flytekniker - fra et maskingevær. Igjen og igjen prøvde de å provosere "åndene" til å få ild tilbake. Og denne gangen tålte ikke åndene det. Fra en avstand på syv hundre meter ble vi truffet av et DShK -maskingevær. Det er umulig å skyte på denne avstanden selv med "nursami", fordi du kan bli truffet av dine egne fragmenter. Da de åpnet ild mot oss, så vi dette maskingeværet: en veldig lys karakteristisk bue blusset opp, som ligner på en sveising. Jeg så sprutet først - og kastet umiddelbart flyingeniøren Valera Stovba tilbake, som satt midt mellom meg og Lipov. Kulen traff ham gjennom frontruten. Før det klarte han å skyte et utbrudd fra baugmaskinpistolen. Om hun hjalp MI-24 med å se stedet hvor de begynte å skyte, vet jeg ikke … Men våre fikk raskt tak i slagene og traff "åndene" fra alt de hadde. Så avsluttet vi denne hendelsen med rakettene våre.
Ropte til vingemannen: “Lyosha, vær forsiktig! De skyter!..”, klarte jeg å skyte et maskingevær gjennom blisteren i retning DShK, og vi begynte å dra til venstre. Åndene sikte selvfølgelig mot cockpiten. Men det var fortsatt en spredning, og noen av kulene traff motoren. Høyre motor gikk umiddelbart til lav gass, en oljestråle pisket ned i blemmen. Vi fløy allerede i bare førti meters høyde, og så begynte vi å gå ned.
Det er bra at ryggen tok slutt og en enorm avgrunn begynte. Vi falt i denne avgrunnen med en vertikal hastighet på ti meter i sekundet!.. Men gradvis ble hovedrotorhastigheten mer eller mindre gjenopprettet, og vi gikk mot flyplassen Kalai-Khumb, hvor vi tok av.
Da vi klarte å planlegge bilen, spør Lipovoy: "Noe er ikke hørbart for navigatoren, hvor er han der?" Jeg prøver å ringe ham på intercom: "Igor, Igor …". Er stille. Forsiktig begynte han å reise seg. Jeg ser Valera Stovba lente seg tilbake på setet. Jeg dro ham inn i lasterommet. Jeg så - Igor Budai lå på gulvet: ingen åpenbare sår så ut til å være synlige. Og da de dro ham ut av helikopteret på flyplassen, levde han fremdeles. Jeg tenkte da at det kanskje bare var mye stress og at han var i sjokk. Det var først senere at legene sa at en kule fra et 5,45 kaliber maskingevær gjennomboret huden på flykroppen, gikk inn i låret hans, avbrøt en arterie der og tumlet gjennom hele kroppen …
Dette var ikke det første tapet i mannskapet mitt. I 1985 krasjet vårt MI-26 helikopter under landing. Vi tok av fra Dushanbe. Vi står allerede på rullebanen og tresker med skruer og gjør oss klare til å drosje. Så kjører en "nettbrett" opp og noen offiserer ber om bord - de må gå til Khorog. De spør meg: "Når laget du dokumentene, så du om det var noen personer som var skrevet på dem?" Svaret er nei." Vi tok dem ikke, til deres lykke. I løpet av høsten dannet styret vårt seg på en slik måte at de definitivt ikke ville ha overlevd i lasterommet. Generelt da sto vi overfor oppgaven med å levere femten tonn luftbomber til Khorog. Men vi fløy denne flyturen helt tom, fordi vi måtte plukke opp disse bombene i grenseløsningen på grensen til Afghanistan. Og hvis vi falt med bomber?!
Det viste seg at montøren på produksjonsanlegget i Perm, hvor hovedgirkassen ble laget, ikke installerte en del i girkassen. Og i den førti-første timen av raidet kom girkassen, som driver halerotoren i rotasjon, ut av forbindelsen med hovedgirkassen og sluttet å rotere. Halerotoren stoppet rett i luften.
I grenseløsningen, der vi måtte laste bomber, regnet vi med å lande som et fly. Jeg satt på venstre sete, på stedet for mannskapssjefen. Når halerotoren stopper, begynner det reaktive øyeblikket å virke på helikopteret, som roterer maskinen til venstre. Selv om farten ikke hadde bremset så veldig, beholdt halebommen, som en værfløye, helikopteret på en eller annen måte. Men da farten falt, begynte vi å svinge mer og mer til venstre. I den høyre stolen satt major Anatoly Pomytkin, sjefen for min avdeling. Da helikopteret reiste seg nesten over rullebanen og helt mistet farten, begynte det å snu enda lenger til venstre med tap av høyde. Jeg innså da at hvis vi ikke slår av motorene nå, så kan helikopteret eksplodere hvis det treffer bakken hardt. Og bare den venstre piloten har motorstoppventiler, så jeg kuttet ut motorene like før bakken.
Det direkte fallet var fra førti til femti meter. Vi falt med et kast til høyre. Da propellen berørte bakken, begynte bladene umiddelbart å falle sammen. En av dem traff eskorteens cockpit, der flymekanikeren fenrik Zhenya Malukhin satt. Han døde øyeblikkelig. Og navigatøren, seniorløytnant Alexander Perevedentsev, sto bak den riktige piloten. Det samme bladet traff den pansrede ryggen på setet og kastet stolen fremover. Fra dette kraftige slaget fikk Sasha alvorlige skader på sine indre organer. Han levde en uke til, men døde deretter på sykehuset. Selv fikk jeg et kompresjonsbrudd i ryggraden. Vel, småting: hjernerystelse og slag i ansiktet på kontrollpinnen. Pomytkin brakk beinet. Flytekniker Volodya Makarochkin kom seg lettest av alt. Tre dager senere kommer han til avdelingen vår, og som i filmen "Velkommen, eller ingen uautorisert oppføring", sier han: "Hva gjør du her?..".
Etter en ryggbrudd, i henhold til reglene, kan du ikke fly på et år. Men vi lå på grensesykehuset vårt, og jeg spurte legene: “Ikke skriv inn dette kompresjonsbruddet i medisinsk bok, ettersom det ser ut til at det aldri har skjedd. Og la det bli hjernerystelse. Det var umulig å fly med hjernerystelse i bare seks måneder, noe jeg på en eller annen måte var enig i. Og legene gjemte dette bruddet.
Men på denne sengen, om den var feil, lå jeg lenge, omtrent to måneder. Og hele denne tiden gjorde jeg hele tiden øvelser for ikke å miste fleksibiliteten og utvikle ryggraden. Selv i tankene mine innrømmet jeg ikke at jeg ville ligge lenge på sykehuset, og deretter gjøre et slags grunnarbeid. Og seks måneder senere begynte han å fly MI-26 igjen. Jeg tror at jeg klarte å komme meg så raskt bare fordi jeg hadde et stort ønske om å fly.
