Kanskje formatet vil være noe uvanlig, men selve historien uten de tekniske detaljene til dette flyet er en egen historie verdig.
Mange tror feilaktig (og jeg har ikke helt korrekt uttrykt meg flere ganger om dette flyet) at Tu-2 ble adoptert under den store patriotiske krigen. På den ene siden er alt dette sant, men fra øyeblikket med den første flyvningen til starten av en fullverdig operasjon har det gått tre år, noe som er litt for mye generelt.
Hvem er skyldig? Ærlig talt vet jeg ikke. Det viste seg at det fremdeles er en detektivhistorie, det er ikke mulig å avdekke selv i dag, fordi de virkelige deltakerne i historien alle allerede har forlatt denne verden, og dessverre er det ingen oppfordring til den neste verden.
Så, unnskyld meg, bare spekulasjoner og fakta som kan hentes fra minnene til øyenvitner som har gått bort …
Vår historie begynner i 1938, da et slikt fenomen som Special Technical Bureau (OTB) ble født under People's Commissariat of Internal Affairs.
Presidiet ble ledet av major of State Security V. A. Kravchenko, seniorløytnant for statssikkerhet G. Ya. Kutepov, som senere også ledet OTB, ble hans stedfortreder.
Ingeniører av forskjellige spesialiteter jobbet i OTB: flybyggere, motorbyggere, artillerister, skipsbyggere. Generelt vil denne strukturen være en egen diskusjon, fordi ettersom mange materialer har dukket opp, er det noe å tenke på og noe å diskutere.
Under forkortelsen OTB mener vi avdelingen som var engasjert i utviklingen innen luftfart, som senere ble omdøpt til TsKB-29.
Etter arrestasjonen havnet alle luftfartsspesialister i OTB og ble en "spesiell kontingent". Egentlig begynte ingen å finne på noe nytt, byrået ble delt inn i avdelinger kalt STO (Special Technical Department) og tildelt dem nummer.
Servicestasjon nr. 100 besto av ansatte ved Petlyakovs designbyrå (ja, og jagerflyet "100", den fremtidige Pe-2, fra samme sted), den andre ankomne ansatte ved Myasishchev designbyrå, av hvem ble opprettet bensinstasjon Nr. 102, den tredje var Tupolevs. De fikk bensinstasjonen # 103. Den siste ble opprettet av STO №101, fra KB Tomashevich. Tilsynelatende tok det lang tid å samle inn, og rommet var reservert på forhånd.
Hver bensinstasjon ble ganske forventet et designbyrå og ganske uavhengig. Nominelt ble servicestasjonen ledet av høvdinger med rang som løytnanter for statlig sikkerhet, som merkelig nok ikke engasjerte seg i designbyråets saker, siden de ikke forsto noe om luftfartsteknologi. Men de løste alle problemene knyttet til forsamlingen, forsyning, relaterte organisasjoner, sikkerhet og andre spørsmål.
Ja, disse løytnantene signerte all teknisk dokumentasjon utarbeidet av ingeniørene til den "spesielle kontingenten". Et så delikat spørsmål, ikke sant? Det er faktisk at disse menneskene hadde alt ansvar for utstyret som ble utviklet på bensinstasjonen. Sannsynligvis var det ikke det mest praktiske stedet å jobbe for både sjefer og underordnede.
Generelt var det nok galskap, på den annen side, i denne forbindelse hadde vi alltid fullstendig orden. Men mer om det nedenfor.
Da OTB vokste til en ganske anstendig størrelse, ble den overført fra Moskva til Bolshevo. Og høsten 1938 ble Tupolev brakt til Bolshevo.
Fra dette øyeblikket slutter ordtaket, og historien vår begynner. Det er historien til Tu-2.
I utgangspunktet hadde Tupolev en idé om et tungt angrepsfly. Prosjektet ble kalt ANT-58 og skulle etter planen ha farten på nivå med moderne jagerfly, kunne dykke og kunne bære de tyngste bombene. Mannskapet skulle bestå av tre personer. Håndvåpen var også planlagt å være svært tungtveiende: i baugen, et batteri på fire ShKAS og to ShVAK -kanoner i rotdelene av vingene. Piloten skjøt fra alt dette.
Navigatoren og radiooperatøren var også bevæpnet med maskingevær for å beskytte den bakre halvkule.
Det var en veldig lang bomberom under cockpiten, der den største sovjetiske bomben FAB-1000 på den tiden kunne plasseres. I følge Tupolevs beregninger, med to 1500 hk motorer. flyet kunne nå hastigheter på over 600 km / t.
Men disse planene var ikke bestemt til å gå i oppfyllelse. Tupolev ble innkalt til Moskva, lyttet til rapporten hans om ANT-58 og sa omtrent følgende: alt dette er bra, men vi trenger et annet fly. Og de utstedte mandatet.
Oppdraget, jeg må si, var forferdelig. PB-4, høyhøyde langdistanse firemotors dykkerbomber. Motstanderen som denne bombefly måtte jobbe mot er Storbritannia og dens flåte.
Bombeflyet måtte fly i omtrent 10 000 meters høyde, utenfor rekkevidden til skipets luftforsvar, ha en flyvning på omtrent 6 000 km, for eksempel å fly til Scapa Flow og gå tilbake. Og dette ganske store, la oss si, flyet måtte være i stand til å dykke! Fra 10 000 meter er det praktisk talt umulig å treffe et skip med en bombe, enn si et manøvreringsskip.
Digress: Hitler hadde også en gang en plan i hodet for noe lignende, enormt, firemotorert og dykket. Generelt var det en generell tendens at hvis han hadde med bomber, måtte han dykke etter nøyaktighet. Men krigen viste at teppebombing fra en horisontal flytur er ikke mindre produktiv enn de nøyaktige injeksjonene av dykkbombere.
Tyskerne løsnet på en eller annen måte fra opprettelsen av et firemotors dykkemonster, og Tupolev måtte gjøre det samme. Det var riktignok vanskeligere for patriarken.
Uansett hvor rart det kan se ut, men Tupolev og flyet hans ble reddet … av tyskerne. Mer presist, Junkers -teamet. Da andre verdenskrig begynte 1. september 1939, begynte det å komme informasjon om det mer enn vellykkede arbeidet med bombene Ju.87 og Ju.88.
Situasjonen har endret seg radikalt. Krigen med Storbritannia bleknet gradvis i bakgrunnen, Storbritannia var fremdeles langt unna, men Tyskland, som aktivt begynte å dominere det europeiske teatret, befant seg på en eller annen måte veldig nært.
Tupolev vurderte trusselen og begynte å insistere på å fortsette arbeidet med et massivt fly for aksjon på frontlinjen og i umiddelbar bakside. Det skal ikke være en i høyden med cockpit under trykk, det skal ikke være en enorm firemotor, men det bør ha en hastighet som er lik eller større enn hastigheten til moderne jagerfly, dvs. ca 600 km / t. Selvfølgelig må han dykke. Den perfekte frontlinjebomberen.
Og dessuten bør man ikke glemme at selv under forholdene til "sharaga" kan et tomotorsfly utvikles mye raskere enn et firemotors. Og poenget er unødvendig å vind? Det var bare en vei ut - gjennom levering av flyprosjektet. Og over PB-4 var det mulig å sitte i mer enn ett år, hvis det. Men en liten frontlinjebomber som veier 15-18 tonn kan designes, bygges og testes på et år.
Og i Moskva ble planen godkjent. Prosjektet ble tildelt koden "FB" og fikk fortsette arbeidet parallelt med "PB-4" -prosjektet, som hadde blitt godkjent kort tid før det.
Demonstrasjonsgraving begynte på "PB" -prosjektet og sjokkarbeid på "FB". Og så gikk Tupolev på et triks og foreslo å utvikle to alternativer samtidig. Den viktigste var en firemotors bil, reservedelen en tomotors. Samtidig skulle designet tillate overgang fra det første alternativet til det andre med en liten endring.
Som en prototype for hovedversjonen bestemte Tupolev seg for å bruke flyet ANT-42 (TB-7). Firemotorers "PB" kunne ha blitt en naturlig modifikasjon av TB-7.
Et interessant poeng: det var ingen omfang i landet i det hele tatt, noe som tillot nøyaktig dykkebombing. Parallelt med opprettelsen av flyet ble alt nødvendig utstyr opprettet. Og synet ble utviklet av fangen GS Frenkel, navigatør og matematiker. Han mottok koden PFB -100 (synet av FB -flyet, designet på bensinstasjonen - spesiell teknisk avdeling).
Den tekniske utformingen av PB var klar, og den 29. september 1939 ble den diskutert i OTB med representanter for UVVS og RKKA Air Force Research Institute. Konklusjon og notat av lederen for GUAS KA P. A. Alekseev, People's Commissar of Defense, satte en stopper for arbeidet med firemotorers versjon av "PB".
Og det var mulig å konsentrere all innsats om FB. Planen til Tupovlev, som tenkte å bygge to fly samtidig, ved hjelp av en base, var fullt ut berettiget.
Februar 1940 ble det holdt et felles møte med representanter for UVVS og OTB for NKVD for å behandle det første utkastet til design av FB dykkbomber med to M-120-motorer. Vi lyttet til og diskuterte rapporten fra A. N. Tupolev.
Tupolevs rykte som designer ga militæret all grunn til å stole på beregningene hans, som snakket om den utmerkede flyprestasjonen til flyet som ble designet.
Prototypekommisjonen, etter å ha vurdert utformingen av flyet "103", en tomotors dykkerbomber med to M-120 TK-2-motorer designet av OTB N / S6D, anerkjente enstemmig at den foreslåtte flytypen med deklarerte flyvedataene er veldig relevant og nødvendig for den røde hærens luftvåpen og hva som er nødvendig for å fremskynde konstruksjonen av prototyper av flyet for deres tidlige presentasjon for statlige tester.
Det var sant at M-120 ikke var klar ennå, så det første flyet måtte installeres med motorene som faktisk var tilgjengelige. AM-35 ble installert på den første kopien, AM-37 på den andre. Det var generelt vanskelig med motorer, ledelsen i Central Design Bureau vendte seg til People's Commissar Shakhurin selv med forespørsler om den raskeste leveringen av motorer for testing.
Shakhurin løste problemet, og 29. januar utførte testpilot Nyukhtikov den første flyvningen. På denne dagen ble en gruppe ledende sabotasjeingeniører ledet av Tupolev levert til flyplassen. Fabrikkprøver var i gang til slutten av mai 1941.
I juni-juli gjennomgikk flyet statlige tester, som viste at flyet "103" med AM-37-motorer har fremragende egenskaper. Imidlertid var det ikke mulig å fullføre testene - krigen forhindret.
Tester av flyet "103" viste at bilen var en suksess. Derfor, uten å vente på slutten av testene, i februar 1941, uten en avgjørelse ovenfra, begynte Tupolev -teamet forberedelsene til masseproduksjon. Selvfølgelig, med kunnskap om TsKB-29, men uten å vente på alle tillatelser og godkjenninger.
De bestemte seg for å bygge bilen i Voronezh, på fabrikken nummer 18, og de bestemte seg igjen, uten å motta en avgjørelse i Moskva. Og siden NKAP fortsatt bestemte hvilken bil de skulle begynne å bygge, "103U" eller "103V", gikk Tupolevene for et annet triks: de utarbeidet en liste over store enheter som går uendret på både "103U" og "103V".
Tenk et øyeblikk: 17. juni 1941, fem dager før krigen begynte, kom NKAP -ordren # 533:
I henhold til regjeringsdekretet av 10. juni 1941 beordrer jeg:
- Leder for det tiende hoveddirektoratet, kamerat Tarasevich, og direktør for anlegg nr. 18, T. Shenkman, for umiddelbart å begynne forberedelsene til å sette flyet "103" i produksjon, ut fra at anlegg nr. 18 skulle produsere… i 1942, 1000 fly "103" og 400 Er-2 fly.
Til direktøren for anlegg nr. 156, t. Lyapidevsky, sammen med sjefen for NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) å utvikle serietegninger for overføring til anlegg nummer 18 i perioden 15. august til 15. september 1941 …
b) sende en gruppe spesialister fra OTB NKVD i mengden 20-25 personer, ledet av kamerat Tupolev, og 40 sivile designere for å plante nr. 18 senest 15. oktober 1941 … (ytterligere oppgaver er gitt til mange leverandøranlegg).
Signatur: Shakhurin.
Krigen brøt ut fem dager senere. Det var ingenting å tenke på om å bygge fly på et anlegg i Voronezh. Anlegg nr. 18 begynte produksjonen av angrepsfly Il-2, og snart ble det flyttet til Kuibyshev, hvor det fortsatte produksjonen av Il-2.
Tupolev ble tildelt en fabrikk # 166 i Omsk for lansering av et 103U-fly med AM-37-motorer. Årsaken til dette var ordren fra GKOK fra USSR datert 27. juli 1941 om lanseringen av "103" flyet i serieproduksjon.
Det store problemet var at fabrikken # 166 som sådan bare eksisterte i prosjekter. Det var bare ikke der.
Omtrent som anlegget i Kuibyshev, hvor anlegget ble flyttet fra Voronezh på bekostning av forferdelig innsats.
Men i Kuibyshev var det lettere: ett anlegg ble flyttet dit. Og i Omsk skjedde det noe helt utenom det vanlige.
Anlegg nr. 166 i Omsk besto av:
- ansatte ved anlegget nr. 156;
- ansatte ved anlegget # 81 fra Tushino;
- en del av kollektivet til anlegget №288 fra Kimry.
Alt Omsk regionale komité hadde til rådighet var to steder.
Det første er stedet for et bilmonteringsanlegg med et areal på 49 hektar. Den hadde et produksjonsbygg på 27 000 kvadratmeter. m.
Det andre er stedet for campingvogner. Komintern, som ligger i betydelig avstand fra det første stedet, med et areal på 50 hektar. Produksjonsområdet var 13 900 kvadratmeter. m.
Dette var alt Tupolev og ingeniørene hans hadde til rådighet. Noen av dem hadde allerede blitt løslatt, noen tilbrakte fortsatt natten i fengsel, under vakt.
I hovedsak tomhet. Og entusiasmen til Tupolev -ansatte.
Mange sa at den gamle mannen / ANT / Tupolev var en særegen og skadelig person. Men det er lite sannsynlig at mange kunne kaste seg ut i et åpent felt og begynne å bygge et anlegg. Mer presist, anlegget, siden bare produksjonsbygninger krevde omtrent 30 000 kvadratmeter. m, og også pluss av hjelpeproduksjon med et areal på mer enn 10.000 kvadratmeter. m, og også et flyplass …
I tillegg trengte de bolig for arbeidere, varme, vann, elektrisitet, kloakk, en kantine, et sykehus.
Og flyene skulle produseres.
Det er klart at Tupolev alene ikke kunne gjøre dette, alle medlemmene av designbyrået hans jobbet som forbannet, fabrikksjefene, selvfølgelig, regionkomiteen i partiet. I Omsk regionkomité ble det utnevnt en person med ansvar for luftfartsbygging, som sammen med Tupolev besøkte byggeplassen nesten hver dag og løste alle problemene han klarte å løse.
Tupolev var for øvrig upartisk. Men i regionkomiteen ble han godtatt, dessuten, til tross for alle omskiftelsene, var ANT på lik linje med alle partimedlemmer.
Dette er en lyrisk digresjon, unnskyld meg, bare for å bare gi et bilde av at når det kom trøbbel, spiller det ingen rolle hvem du er, parti, ikke-parti, eksdømte og så videre. Vi gjorde en vanlig ting.
Ja, til tross for den virkelig heroiske innsatsen, viste det seg å være umulig for anlegget å oppfylle produksjonsprogrammet som ble fastsatt av dekretet fra forsvarskomiteen.
Forsvarskomiteen har satt følgende nummer for utgivelsen av "103": oktober - 10 stykker, november - 15 stykker, desember - 20 stykker.
Totalt, for siste kvartal 1941, skulle anlegget levere 45 kjøretøyer.
Men de første produksjonsbilene "103BC" forlot forsamlingsbutikken i mars 1942. Ingen ble straffet, ingen ble skutt, ingen ble sendt tilbake til fengsel eller sharaga. Jeg understreker.
I samme måned ble ordren til Folkekommissær for luftfartsindustrien Shakhurin nr. 234 datert 28. mars 1942 utstedt:
"I henhold til resolusjonen fra State Defense Committee av 26. mars 1942 nr. 1498" Om betegnelsen på fly DB-ZF og "103" I BESTILLER:
1. Fly DB-ZF heretter referert til som "IL-4"
2. Fly "103" heretter omtalt som "Tu-2"
Folkekommissær for luftfartsindustrien A. Shakhurin.
Slik dukket Tu-2 opp.
Begynnelsen, må jeg si med en gang, var ikke veldig hyggelig.
I mai 1942 ble de tre første kjøretøyene overført til Air Force Research Institute for testing. 23. mai styrtet fly nr. 100102, pilotert av løytnant Mayorov, mens han svingte, på flukt etter landing. Som det viste seg, var dette bare begynnelsen.
Den andre bilen, kjørt av piloten Ishchenko, krasjet 26. mai under en kjørelengde. Piloten og navigatoren ble drept, skytteren ble alvorlig såret. Nødkommisjonen kunne ikke fastslå årsaken til krasjet: det er mulig at venstre motor sviktet, kanskje det var en feil i piloten.
Og bare det tredje flyet fortsatte operasjonelle tester ved Air Force Research Institute nær Moskva.
I juni 1942 måtte flyreiser på Tu-2 forbys på grunn av økt forekomst av ulykker ved sving, på flukt etter landing. De førte til skade på chassiset, motornaceller, vingekonsoller. Noen ganger var det "vellykkede" svinger, uten sammenbrudd, til og med opptil 720 grader! Men andre ting skjedde også. Flyet, pilotert av piloten Polevoy, ble ødelagt under en sving på landingen og brent ned, mannskapet slapp heldigvis.
Under akseptasjonstester 7. og 15. juli krasjet to Tu-2-fly, pilotert av pilotene Kotyakov og Vakin, ved anlegget. Igjen, når du slår på løpeturen etter landing. Begge mannskapene var uskadde.
Fly og montering ble suspendert, og en spesiell kommisjon ble sendt til anlegg nr. 166 for å undersøke.
Med din tillatelse vil jeg sitere konklusjonen i denne kommisjonen i sin helhet, for her har vi en ny runde av tomten.
GENERELL KONKLUSJON av NKAP-kommisjonen om Tu-2-fly
Tu-2-flyet, designet av A. N. Tupolev, er i serieproduksjon i full skala på anlegg nr. 166 med produksjon av opptil 1 fly per dag.
Basert på materialet som er gjennomgått av kommisjonen, kan det sees at Tu-2-flyet overgår moderne serielle sovjetiske og utenlandske bombefly i flyet og taktiske data.
Tu-2-flyet har kraftige forsvars- og angrepsvåpen og har en rekkevidde på minst 2000 km, med en vekt på 1000 kg bombelast.
Produksjonen av Tu-2 på anlegg nr. 166 er tilstrekkelig utstyrt og forbereder en større produksjon av seriefly.
På bakgrunn av dette mener kommisjonen at når de eliminerer de viktigste feilene som er nevnt i memorandumet, har Tu-2-flyet alle dataene som skal gå for å forsyne luftvåpenet og utføre sine kampoppdrag.
Anlegg nr. 166, fra kommisjonens synspunkt, har all grunn til å utvide produksjonskapasiteten og produsere store serier med Tu-2-fly.
Kommisjonens leder / POLIKARPOV / medlemmer …"
Kommisjonen var virkelig i stand til å forstå årsaken til ulykkene. Feilen var vektfordelingen av hele strukturen og bakhjulet, som med et normalt lastet fly begynte å "gå".
På forespørsel fra kommisjonen ble det utført en rekke flyvninger med et helt låst bakhjul. Flyene bekreftet den sterke stabiliserende effekten av det låste hjulet. Muligheten for sikre landinger ble funnet ut selv med asynkron virkning av bremsene.
Det er foreslått en rekke tiltak for å forbedre flyets vektfordeling.
Kommisjonen dro. Alle tiltakene hun foreslo og var enig med produksjons- og designbyrået ble raskt implementert. Ulykkene stoppet, produksjonen av Tu-2 ble gjenopptatt.
En liten digresjon.
Alt dette viste seg å være enkelt og mulig takket være Nikolai Nikolaevich Polikarpov, som var kommisjonens leder.
I mellomtiden var forholdet mellom Polikarpov og Tupolev mildt sagt anstrengt. På begynnelsen av 30 -tallet ledet Polikarpov brigaden nr. 3 i Tupolev Design Bureau. Lederen for OKB førte en tøff politikk for å bygge bare fly av metall. Polikarpov anså det som mer riktig å utvikle blandede design. Han var også uenig i Tupolevs konstante innblanding i designspørsmål.
Som et resultat av konflikten som oppsto, ble Polikarpov i november 1931 fjernet fra stillingen som brigadesjef. Han ble overført til å sjekke prosjekter, analysere resultatene av statiske tester, det vil si at han ble fjernet fra meningen med livet - design. Nikolai Nikolaevich vurderte situasjonen slik: "Klemme i TsAGI, forskyvning i november 1931, tilbaketrekking av programmet (speidere, jagerfly), tvunget ledighet til juli 1932."
Kunne Polikarpov i tidens ånd snakke om Tupolev på en slik måte at han umiddelbart ville bli sendt i fengsel eller verre? Jeg tror han kunne. Men Polikarpov "drukner" ikke bare den tidligere lederen, men tvert imot ser han ikke etter de skyldige, men etter måter å løse problemet på. Og han finner det.
I en lignende delikat situasjon før Chkalov og Gromovs flyvninger til Amerika med Tupolev -fly, beskyldte piloten Levanevsky foran Stalin Tupolev for sabotasje, sabotasje og frigjøring av upålitelige fly.
Så, Tu-2 gikk i produksjon.
Samtidig, også i tidens ånd, begynte Design Bureau å lete etter nye alternativer for våpen. Tre slike forslag ble sendt til Luftforsvaret for behandling. I midten av august godkjente nestkommanderende for Space Force Air Force en av dem med noen endringer. Det ble foreslått å fjerne de stasjonære maskingeværene i nesen av flykroppen som ineffektive, ikke å plassere fire RS-82 langs flykroppen for å skyte bakover, både på grunn av forverring av aerodynamikk og på grunn av tilstrekkelig tre skytepunkter for forsvar av den bakre halvkule.
Forslaget om å erstatte tre ShKAS maskingevær som forsvarte den bakre halvkule med Berezin tunge maskingevær ble godkjent. Samtidig ble Luftforsvaret bedt om å fjerne den glidende lyktedekselet fra radiooperatøren. For fra øyeblikket for start til landing flyr radiooperatøren med en åpen lommelykt, og våpenet hans er alltid i en kampstilling. Lykten bør byttes ut med et visir, som uten å redusere brannvinklene ville beskytte radiooperatøren mot å blåse og ikke ville forverre aerodynamikken. I tillegg bør installasjonen være utstyrt med en kraftstasjon for å redusere innsatsen ved overføring av maskinen pistol fra side til side. Alle ønsker fra flyvåpenet ble oppfylt.
Fremtiden til Tu-2 virket skyfri nok. Anlegget begynte å produsere fly jevnt og trutt. Men nei, skjebnen forberedte enda et slag, og dette slaget var sterkere enn et utbrudd fra en luftkanon.
Ordren til NKAP # 763 10. oktober 1942 kom:
I henhold til GKO -dekretet for å øke produksjonen av jagerfly, BESTILL jeg:
1. Direktør for anlegget nr. 166 kamerat Sokolov:
a) stoppe produksjonen av Tu-2-fly ved anlegg nr. 166. Utstyr, inventar og teknisk dokumentasjon for Tu-2-flyene som er tilgjengelig på anlegget, bør beholdes i sin helhet.
b) å levere produksjon av Yak-9-fly på anlegg nr. 166.
6. Til direktøren for anlegget nr. 381 t. Zhuravlev:
a) å stoppe produksjonen av Il-2-fly ved anlegg # 381;
b) å levere produksjon av La-5-fly på fabrikk # 381.
Signatur: / Shakhurin /.
Det var overveldende. Et års arbeid under fryktelige forhold, en fabrikk bygget fra bunnen av, velorganisert produksjon av sårt tiltrengte (og, viktigst, moderne) bombefly …
Men ordrer på dette nivået diskuteres ikke. Produksjonen av Tu-2 ved anlegg nr. 166 ble avsluttet i oktober 1942. Totalt, fra mars til oktober 1942, produserte anlegget 80 fly.
Tupolev var veldig opprørt over det som skjedde, prøvde å henvende seg til Stalin med et forslag om å organisere produksjonen av jagerfly på det allerede forberedte og arbeidsområdet til det tidligere hengeranlegget.
Dette kunne ha reddet utgivelsen av Tu-2, men Stalin, akk, reagerte ikke på Tupolevs desperate innsats. Man får inntrykk av at noen bevisst skjevet seg mot produksjonen av krigere. Eller, som de sier i dag, lobbyet han.
Spørsmålet er selvfølgelig interessant, hvem var denne personen eller mest sannsynlig en gruppe mennesker.
Folkekommissær for luftfartsindustrien Shakhurin etterlot flere minner om dette emnet.
I følge hans memoarer viser det seg at sjefen for luftfarten ved Kalinin Front og den tidligere sjefen for Flight Research Institute, general MM Gromov, hadde ansvaret for de militære testene. I prinsippet er det ingen bedre kandidat. Mikhail Mikhailovich er den beste personen for slikt arbeid som å evaluere bruken av et nytt fly.
Shakhurin:
Nesten hver dag ringte jeg til sjefen for divisjonen der Tu-2-ene ble testet på telefon, forespurt om deres deltakelse i kampene. Jeg ble fortalt at pilotene snakker høyt om flyet, kamp- og flykvaliteten til bombeflyet er god, det slår ikke bare mål nøyaktig, men bekjemper også fiendens jagerfly.
Men Stalin mottok ingen meldinger. Av en eller annen grunn overbeviste det jeg sa ham ikke. Situasjonen på frontene var på det tidspunktet akutt, og siden testene ble forsinket, begynte han å insistere på å trekke Tu-2 fra produksjonen."
Tvilsom situasjon, ikke sant? Stalin, som ikke tror ordene til sin folkekommissær, er liksom ikke veldig flink. I teorien burde det rett og slett ikke være en mer autoritativ og pålitelig person i NKAP. Likevel tror ikke Stalin på Shakhurins ord, men … Venter han på at Gromov skal si ifra? Men Gromov er allerede ansvarlig overfor Shakhurin.
Merkelig situasjon. Fjern Tu-2 og Il-2 fra bekken og begynn i stedet å produsere Yak-9 og La-5. Lavochkins kandidatur til rollen som en intrigør bak kulissene er ikke engang verdt å vurdere. Lavochkin har aldri vært spesielt populær. Yakovlev … også tvilsomt. Visefolkekommissæren ble allerede sett på med tre øyne.
En veldig merkelig situasjon, og dessverre vil det neppe være mulig å avklare det. Deltakerne, du vet, forlot oss i beste memoarer. Å kalle Stalins ånd fra etterlivet for å finne ut hvorfor han gjorde dette - vel, det er dumt!
Shakhurin:
"Produksjonen av Tu-2 ble stoppet, og de begynte å forberede seg på frigjøring av jagerfly, som alltid, når det er en avgjørelse, i et veldig høyt tempo. Og tjue dager senere kommer en handling på frontlinjetestene til Tupolev -bombeflyet - en omfangsrik snørete bok med stemplet "Top Secret" … Flyets vurdering er veldig høy.
Omtrent fem -seks om kvelden ble jeg innkalt til Stalin. Jeg går inn på kontoret. Stalin er alene. På et langbord dekket med blå klut er en kopi av Tu-2-testrapporten.
- Det viser seg at de roser bilen. Leste du?
- Ja jeg gjorde. Forgjeves tok de flyet ut av produksjon. Og hvor mange bebreidelser jeg har mottatt fra deg.
"Og likevel gjorde du feil," sa Stalin plutselig.
- I hva?
"Du burde ha klaget på meg til sentralkomiteen … I sentralkomiteen, som du kanskje gjetter, var det ingen som klaget over Stalin …"
Hvis jeg forstår det riktig, er dette det samme som at Stalin innrømmet at han tok feil. Tross alt var det han som ga ordre om å begrense produksjonen av Tu-2 og erstatte den med Yak-9.
Fra dialogen er det klart at Stalin innrømmet feilen ved beslutningen om å fjerne bilen fra produksjonen.
Yakovlev. Nestleder Shakhurin. En mann som etterlot seg mange erindringer. Sannsynligvis kan Alexander Sergeevich bli et verdig vitne.
Yakovlev:
Det var sant at i april-mai 1942 begynte situasjonen med krigere å bli gradvis bedre. Fabrikker som evakueres mot øst økte produksjonen av maskiner hver dag. I tillegg har våre store jagerfabrikker, som ligger øst i landet og som ikke måtte evakueres, økt flyproduksjonen betydelig sammenlignet med førkrigsnivået.
Men med bombeflyene var saken fremdeles uviktig, siden fabrikkene som produserte dem, flyttet mot øst, ennå ikke har gjenopprettet den daglige produksjonen av fly før evakuering."
Hmm … Men tross alt begynte Tu-2 å bli produsert bare i mars 1942 …
Yakovlev:
“I april 1942 ble folkekommissæren, Ilyushin og jeg innkalt til hovedkvarteret … Stalin spurte oss om det var mulig å utstyre krigere med bombevåpen ved å henge bomber under vingene. Oppgaven var å gjøre opp for mangelen på bombefly i luftfarten vår i det minste en stund”.
God. I april er det ikke nok bombefly og angrepsfly, hullene tettes ved hjelp av utdaterte jagerfly og så videre. Selv om nei. Jeg tar feil.
Yakovlev:
"Allerede i 1942 overgikk flyindustrien i USSR den tyske. I 1942 produserte tyske fabrikker 14, 7 tusen fly og sovjetiske fabrikker - 25, 4 tusen."
“Sommeren 1943 hadde flyvåpenet vårt kraftig utstyr. Metning av krigere har blitt tilstrekkelig …"
Og her er en fullstendig misforståelse. Hvis vi i 1942 produserte 10.000 flere fly enn tyskerne, ble metningen av jagerfly tilstrekkelig, i april 1942 var det så mange jagerfly at Stalin foreslo å tilpasse dem til bombing. Fordi det ikke er noen bombefly.
Og i oktober, av en helt uforståelig grunn, i stedet for Il-2 og Tu-2, blir to fabrikker beordret til å produsere jagerfly. Så det var åpenbart noe som skulle konverteres til bombefly senere. Eller fordi disse jagerflyene forsvant et sted.
Forresten, fabrikkene # 166 og # 381 kunne ikke ha hatt noen merkbar innvirkning på produksjonen av jagerfly innen 1943. Ordren kom i oktober 1942. Vi hadde ikke hatt tid.
Generelt har Yakovlev blitt fanget mer enn en gang. Nei, ikke om forvrengning av fakta, men hvordan uttrykke det, på en underdrivelse. Vel, det er ikke veldig logisk for nestkommissæren, ikke veldig mye.
Men resultatet jeg ser er dette: Etter å ha sluppet 10, 7 tusen flere fly enn tyskerne, som kjempet i Afrika og Middelhavet i 1942, følte vi plutselig et slikt behov for jagerfly at vi bestemte oss for å slippe dem fra angrepsfly.
Noe som definitivt var enten dumhet eller sabotasje. Enten alt på en gang. Stalin ble tydelig lurt av noen, det ville være interessant å vite nøyaktig hvem.
Men i prinsippet er det nok at fordelene ved IL-2 i den krigen ikke er utsatt for kritikk, og at Tu-2 var den eneste frontlinjebomberen som enkelt tok tre FAB-1000 og virkelig utgjorde en trussel mot alle typer skip (for eksempel) og pansrede strukturer og objekter.
Selvfølgelig kunne FAB-1000 ha tatt Pe-8 ombord. Men la meg minne deg på at bare 79 enheter ble produsert (Tu -2 - 2257 enheter) og bruken av disse monstrene var episodisk.
Selvfølgelig har sannheten seiret, og det er fantastisk så raskt. Det ville ganske enkelt være urealistisk å føre en fullverdig krig bare med Il-2 (400 kg bomber) og Pe-2 (600 kg) streikefly, siden det i alle fall ikke er objektene som blir plukket opp av bomber, men omvendt.
Merkelig historie, ikke sant?
Men du må innrømme at hele historien til Tu-2 er full av rariteter, uforståelige øyeblikk og direkte eventyr.
Likevel kjempet dette flyet med verdighet og fullførte oppgavene. Og han ble elsket av mannskapene, selv om han dykket kanskje ikke like godt som Pe-2. Men å sammenligne disse maskinene er en interessant affære, om enn noe upassende. Men - la oss ta en sjanse.
Og etter krigen tjente Tu-2-er ganske normalt før de ble erstattet av jetfly, ikke bare i vårt land. Det var et bra fly. Men med en veldig merkelig skjebne.
