Skruer eller sneglrotor terrengkjøretøyer er kjøretøyer som drives av en skrueskruepropell. Utformingen av en slik propell består av to Archimedes -skruer, som er laget av ekstra sterkt materiale. Slike propeller er plassert på sidene av terrengkjøretøyets karosseri. Det er kjent at patentet på sneglen ble oppnådd i USA i 1868 av den amerikanske oppfinneren Jacob Morat. I Russland ble det første patentet for sneglesleder utstedt i 1900.
Skruer ble ikke mye brukt og ble nesten aldri masseprodusert. Dette skyldes to hovedulemper ved denne teknologiklassen. Disse ATV -er er ikke egnet for kjøring på harde overflater som asfalt eller betong. Når du kjører på harde grusveier, blir det ganske enkelt til brøytede senger. I tillegg, så snart sneglen "kjenner" bakken, begynner maskinen å riste voldsomt og drive til siden. En annen ulempe er den svært lave bevegelseshastigheten til enhetene med ganske høye energikostnader. Men sneglene har også sine egne udiskutable fordeler: slike terrengkjøretøyer har utmerket langrennsevne i snø, gjørme, is og har vist seg veldig godt som en vannfremdriftsenhet (på amfibiske kjøretøyer).
Alt dette gjør snegle til en nisje og praktisk talt stykke varer. Det var umuligheten av å bruke snegler som en uavhengig transportenhet som ikke tillot dem å få riktig distribusjon. Imidlertid kan de brukes i sin nisje. Dette gjøres ganske enkelt: Skruen leveres til bruksstedet på baksiden av en annen maskin, og losses deretter. Det er segmentets smalhet som har ført til at produksjonen av slike maskiner ikke er det økonomisk mest lønnsomme yrket.
Den mest kjente (kanskje den eneste serien) var et snø- og sumpbil som ble kalt "Snow Devil", som ble laget på grunnlag av Fordson -traktoren. Den ble produsert av Armstead Snow Motor på 1920 -tallet. Det er verdt å merke seg at selskapet kom med et veldig godt opplegg: det bare naglet sett for å konvertere chassiset til alle Fordson -traktorer til en snegl. Hvor mange slike eksemplarer ble produsert er ukjent, men minst en slik kopi har overlevd den dag i dag. I dag er det plassert i Automotive Museum i Woodland, California.
I dag driver det australske selskapet Residue Solutions, som produserer MudMaster -skruene ("Mud Specialist"), med serieproduksjon av denne ganske spesifikke teknikken. De er riktignok produsert i en veldig beskjeden serie - selskapet selger på markedet knapt et par dusin av disse terrengbilene årlig. Australian MudMaster er en kraftig nok profesjonell maskin designet for service på jordbruksland og vanningsstasjoner som krever konstant vanntilgjengelighet (for eksempel siltmarker), samt for arbeid i mangroveskog, sump, kystlinjer med lav jordtetthet og andre lignende. områder. Enkelt sagt, maskinen er designet for å fungere i slam. På samme tid er MudMaster -boren en ganske stor maskin, lengden er 8 meter og vekten er omtrent 18,5 tonn. Den drives av en sekssylindret Cummins-dieselmotor. Hvert stykke er bare satt sammen på bestilling, og selve monteringsprosessen tar vanligvis 18 uker. Samtidig kan en rekke utstyr installeres på MudMaster - fra et landgjenvinningssystem til en kran, dette er faktisk en spesiell plattform for forskjellig utstyr.
En slik teknikk kunne naturligvis ikke annet enn dukke opp i landet vårt, som har enorme sump og et veldig sparsomt veinett. De nordøstlige territoriene i Sovjetunionen virket som et ideelt sted å bruke snegler. Løs snø opp til et par meter tykk var et egnet miljø for slike terrengkjøretøyer. Derfor henvendte sovjetiske ingeniører med en viss regelmessighet seg til denne utstyrsklassen. Men selv i et land der partiets ordre kunne oppveie alle økonomiske fordeler, kunne ikke skruene slå rot.
Den mest kjente og opererte sovjetskruen til dags dato er ZIL -2906 (eller den forbedrede versjonen - 29061). I vårt land ble det kalt en skruerotorsnø og sumpgående kjøretøy. Totalt, fra 1980 til 1991, produserte Likhachev-anlegget 20 av disse søk- og redningskompleksene med økt langrennsevne, også kjent som Blue Bird. Kunden til denne teknikken var byrået. S. P. Koroleva. Hovedformålet med sneglene var å redde astronauter etter at de landet. Komplekset inkluderte, i tillegg til selve snø- og sumpkjøretøyet, ZIL-4906-terrengbil og ZIL-49061 personbil. ZIL-2906 snø- og sumpkjøretøyet ble transportert bak i en lastebil og losset bare om nødvendig. Det skal bemerkes at det ikke har oppstått egnede brukstilfeller. På samme tid demonstrerte snekkekjøretøyet underverkene med langrennsferdigheter der selv tanker kunne sitte på magen, og tjente også nasjonaløkonomien i landet. For eksempel, i et oppdrettsanlegg, ble denne maskinen brukt til å bekjempe siv - den klarte å komme inn i en slik jungel, hvor verken amfibiet eller båten klarte å komme.
Samtidig fant ZIL-2906 seg i det minste noe bruk. Men andre sovjetiske utviklinger forble bare på prototypestadiet. For eksempel, tilbake i 1972 i Sovjetunionen, ble ZIL-4904 snø- og sumpbilen med skruerotorer bygget, som hadde verdens største bæreevne på 2,5 tonn. Bilen ble drevet av to 180 hk motorer. Det var imidlertid ingen søknad for denne enheten. Som et resultat ble flere sammensatte ZIL-4904 skrotet, og en mirakuløst overlevde den dag i dag. I dag kan den sees på State Military Technical Museum i Chernogolovka.
Kompleks "Blue Bird"
Drømmer om kampskruer
Skruene, på grunn av deres langrennsferdighet, kunne ikke unnlate å tiltrekke seg militærets oppmerksomhet. I første halvdel av 1900 -tallet var militæret opptatt med å lete etter et alternativ til den sporede flytteren. Med alle fordelene med larvebanen, hadde den en rekke ulemper. Spesielt var beltedriften preget av en meget høy slitasje på gnidningsdeler, og dermed en liten ressurs. For eksempel, på den massive franske Renault FT-17-tanken, var løpsressursen bare 120-130 km lang. I 1920- til 1930-årene ble det utført arbeid med bruk av en hjulbasert ordning.
Et annet alternativ for å bytte sporene var skruens propell. Essensen var å installere Archimedes 'skruer, som ble oppfunnet på 300 -tallet f. Kr., i stedet for spor eller hjul. I 1926 ble skruen med propeller installert på en Fordson -traktor. Også en slik fremdriftsenhet ble testet i USA og på en Chevrolet -bil. Tester har bekreftet den utmerkede langrennsmuligheten til sneglene i vanskelig terreng og snø. I tillegg prøvde de å kombinere Archimedes -skruen med hule trommer, noe som også ga ammunisjonen til skruen. Imidlertid hadde denne designen mange ulemper, som angitt ovenfor. Den viktigste var umuligheten av å bruke slikt utstyr på asfalterte veier.
På begynnelsen av forrige århundre, i mange land, ble både rekognosering og transportskruer utviklet. For eksempel var sneglen en sabotørbil, som begynte historien om utviklingen av M29 Weasel snø- og sumpbil. På denne bakgrunn så det litt merkelig ut at det hele tiden var få forslag til å lage en pansersnegl. Vanligvis gikk det ikke utover tegningene som ble publisert i populærvitenskapelige blader. Imidlertid ble forslag om å lage et slikt kampvogn fremdeles lagt frem, hovedsakelig under andre verdenskrig.
ZIL-4904 snø- og sumpbil med skruerotor
Så, under krigsårene i tysk presse, var prosjektet med sneglen godt dekket, som ble designet av den tyske offiseren Johann Radel i 1944. Kjøretøyene var planlagt brukt på østfronten, som var preget av en overflod av snødekte vidder om vinteren. Samtidig regnet Radel med overgivelse av Sovjetunionen. Han utførte de første testene 28. april 1944. Skruen ble opprettet på grunnlag av en vanlig traktor, og tester ble utført i fjellene i Tyrol, de var vellykkede. På dette tidspunktet kunne det imidlertid ikke være snakk om noen overgivelse av Sovjetunionen i krigen, situasjonen på frontene var på ingen måte gunstig for bruk av maskinen foreslått av Radel.
Sovjetunionen hadde også sine egne ideer for utvikling av snegler, som dukket opp nettopp i krigsårene. Samtidig handlet det ikke bare om å lage slike maskiner fra bunnen av, men også om å installere en slik motor på eksisterende maskiner. Så i mars 1944 kom et lignende forslag fra tekniker-løytnant BK Grigorenko. Hans idé var å installere gummivalser på arbeidsflaten til Archimedes -skruen. Teoretisk sett skulle rullene sikre bevegelsen av sneglen på harde overflater. I likhet med utenlandske design var det også planlagt å installere skruepropeller på eksisterende tanker og kjøretøyer, men det ble aldri en praktisk test av mulighetene for Grigorenkos oppfinnelse.
En mye mer radikal tilnærming til dette problemet ble presentert av produksjonsingeniøren for produksjonsgruppen til Special Experimental Production Bureau of the People's Commissariat of Ammunition (SEPB NKB). 29. august 1942 mottok avdelingen for oppfinnelser fra GABTU KA - Main Armored Directorate of the Red Army - sitt forslag om å utvikle et nytt kampvogn.
Beketov foreslo å bygge en "snøtank". Forfatteren av prosjektet foreslo å lage et kampvogn som veier omtrent 28 tonn og en total lengde på omtrent 7 meter. Skroget besto av 2 sammenkoblede sylindere, på hvilke to tårn fra T-26-tanker skulle installeres. I dette tilfellet okkuperte skruepropellene det meste av overflaten på skrogene, samtidig som de fungerte som elementer i karosseripanser. Flytteren selv Beketov bestemte seg for å dele den i flere segmenter. Han trodde at en slik avgjørelse ville ha en positiv effekt på tankens overlevelsesevne, spesielt chassiset. Denne bilen skulle ha blitt drevet av 2 flymotorer som utviklet 250 hk hver. maks. hastighet ble estimert til 45-50 km / t.
Det skal bemerkes at forfatteren av prosjektet nærmet seg utviklingen av sin "snøtank" ganske grundig. I tillegg til selve tegningen av tanken og skroget, inneholdt forslaget som ble presentert av ham også skisser av chassiset og til og med et kinematisk diagram over forbindelsen mellom propellen og skroget. Prosessingeniøren utførte også beregninger av massen til "snøtank" -enhetene. Men alt dette arbeidet ble utført av ham forgjeves: i avdelingen for oppfinnelser var det logisk å vurdere at prosjektet ikke hadde noen utsikter.
Det er verdt å merke seg at prosjektet til Beketov ikke var den mest radikale ideen om å bygge en kampskru. Et ikke mindre originalt prosjekt med en slik kampvogn ble foreslått av en innbygger i byen Kazan SM Kirillov i april 1943. Selv på bakgrunn av "snøtanken" beskrevet ovenfor, virket Kirillovs oppfinnelse ganske original. Han tilbød amfibiske høyhastighetstanker ZST-K1 og ZST-K2. Som andre lignende prosjekter forble de imidlertid på papir.
Ulempene med sneglepropeller oppveide fordelene; dessuten, på slutten av 1930 -tallet, oversteg baneressursen flere tusen kilometer. Derfor var ikke skjebrenes skjebne den beste. I tillegg til terrengkjøretøyet, laget på grunnlag av Fordson-traktoren, kom den nederlandske Amphiroll og den sovjetiske ZIL-2906 ut i minimale serier. Begge bilene ble laget utelukkende for bruk under de sterkeste terrengforholdene, der de kunne demonstrere sine beste kvaliteter.