Da midten av trettiårene, sjefsdesigneren for GAZ, Andrei Lipgart, jobbet med alternativer for modernisering av en personbil - GAZ M1, en lisensiert kopi av den amerikanske Forden, kunne han knapt ha gjettet hvilken tektonisk skala trinnet ville være i løpet av dette arbeidet. De fleste av konsekvensene av hans valg da, på trettiårene, vil han se i løpet av livet. Men mye vil skje senere.
Denne fantastiske historien er kjent få steder - i vårt land er den kjent fra fragmenter, og utenfor den er ingen interessert i den i det hele tatt. Men det fortjener i det minste å bli fortalt.
Flatheadens komme
I 1928 opprettet Chrysler ingeniører og selskapet lanserte en ny generasjon bilmotorer. Den førstefødte var en firesylindret, og fire år senere så en "seks" på linjen dagens lys. Motoren hadde en støpejernsblokk, et lavere ventilarrangement, en kamakselkjededrift, en oljepumpe, en termostat, og var generelt ganske moderne for den tiden. For den spesifikke formen på hodet (og faktisk - dekselet, siden vi har en motor med lavere aksel), mottok motoren et kallenavn i USA, som den var bestemt til å forbli for alltid - flathead, som bokstavelig talt betyr "flat head ", men i forhold til motoren var det mulig å oversette som" flathead "[motor]. Den firesylindrede ble kalt flat-4 og seks-sylinderen ble kalt flat-6.
Denne motoren var bestemt til en strålende skjebne i USA-hvis den 4-sylindrede versjonen sto i produksjon, ble den sekssylindrede versjonen bare installert i serie på biler til slutten av 60-tallet, og på diverse spesialutstyr og industrielt utstyr for ti år til. Og den dag i dag selges reservedeler til det, og entusiaster bygger "rundt det" forskjellige varme stenger og lignende. Imidlertid er vi interessert i en helt annen "gren" av utviklingen av denne motoren.
Vurderer utsiktene til å bytte eller modernisere motoren, A. Lipgart forsto at du ikke kunne presse ut mye fra den gamle "emka" -motoren - de 10 hk, som de til slutt fortsatt klarte å få ved å øke effekten fra 40 til 50 styrker så allerede ut som et mirakel, de ble tross alt oppnådd på det da lavteknologiske industrielle utstyret og uten tap av pålitelighet. Men det var ikke nok.
Faktisk var det bare en vei ut - å kjøpe en motor i utlandet og produsere den i Sovjetunionen. I disse årene ble slik kopiering ikke ansett som noe skammelig - det var åpenbart for borgerne i Sovjetunionen at landet deres teknisk var langt bak andre utviklede land.
Lipgart var intet unntak, og gikk langs den tradisjonelle banen for Sovjetunionen på trettiårene. Finn en passende motor, kjøp en lisens, tilpass den til de tøffe sovjetiske realitetene og produser den underveis ved å lære avansert teknologi fra utlendinger. Hvor å ta et utvalg dukket heller ikke opp - da i Sovjetunionen var mainstream samarbeid med USA, og dette var det de presset av fra, spesielt amerikanerne, som nettopp hadde sagt farvel til den store depresjonen, solgte villig alt.
Lipgart og hans underordnede analyserte utformingen av bilmotorer og gjorde oppmerksom på Dodge D5 -bilen. Motoren som ble installert på den vakte deres oppmerksomhet ved å kombinere nyhet og kraft på den ene siden, enkelhet og pålitelighet på den andre. Dette var Chrysler Flathead 6.
I dag i Russland kalles denne motoren feilaktig "Dodge D5", men dette er en feil, dette er navnet på bilen som sovjetiske ingeniører først "spionerte" denne motoren på. Selv ble han aldri kalt det.
I 1937 dro Lipgart til USA med en gruppe ingeniører. Der studerte våre spesialister motoren, Lipgart selv dypet dypt ned i de teknologiske prosessene som ble brukt for produksjonen, og han hadde selv tilsyn med innkjøpet av utstyret som var nødvendig for produksjonen.
På slutten av 1938 ble de første innenlandske motorene allerede produsert på GAZ.
Jeg må si at motoren har blitt dypt omarbeidet. Så, kjededriften ble erstattet med en girstasjon, dimensjonene ble ikke bare konvertert til millimeter, men også brakt til standard størrelsesområder.
For eksempel var Chrysler sylinderhull 88,25 mm (3 tommer), motoren vår hadde 88 mm nøyaktig. Og så i nesten alt.
Hovedretningen for å gjøre endringer i motorens design var tilpasningen til sovjetisk drivstoff, smøremidler og mer enn dårlig vedlikeholdskvalitet. Og det viste seg "hundre prosent".
Men de gjettet ikke helt kvaliteten - først var det utilfredsstillende, det lave nivået på industribasen ved GAZ spesielt, og i Sovjetunionen generelt, påvirket. Og 1938, og 1939, og en del av 1940, kjempet anlegget for kvalitet, noe som førte det nye designet til å være klar for masseproduksjon. Og i midten av førtiårene ordnet alt seg igjen - motoren begynte endelig å fungere som den skulle. Det var på tide å starte.
I 1940 ble det produsert 128 motorer. Planen for 1941 sørget for tusenvis av motorer, med utsikt til ytterligere vekst.
Seriemotoren fikk navnet GAZ-11. Det var to modifikasjoner - med et støpejernsblokkhode, kompresjonsforhold 5, 6 og 76 hk. ved 3400 o / min, og med et sylinderhode i aluminium, kompresjonsforhold 6, 5 og en effekt på 85 hk. ved 3600 o / min.
Den første produksjonsbilen som mottok den var Emka. Lengre seks-sylindret motor kom lett under panseret, det tok bare en litt "konveks" radiatorrist for å gjøre motorrommet langt nok. Bilen fikk navnet GAZ 11-73. Før krigen klarte de å produsere flere hundre av disse maskinene.
Men dette er en produksjonsbil. Generelt en lovende motor for det de bare ikke "matchet". Og på de nye hærbilene, GAZ 33, 62 og 63 terrengbiler (for ikke å forveksle med etterkrigstidens modeller), på pansrede kjøretøyene LB-NATI og DB-62, som burde ha blitt det første sovjetiske pansrede kjøretøyer med firehjulsdrift, på GAZ 415 GAZ pickup, var det luftfart og skipsmuligheter …
Det var mange planer. Men 22. juni 1941 mistet de alle sin relevans kraftig.
Motoren som reddet Sovjetunionen
Den store patriotiske krigen er sterkt knyttet til massebevisstheten med stridsvogner, og sistnevnte med T-34 av forskjellige modifikasjoner.
Men la oss huske at de ikke var alene i krigen. I de aller første ukene av krigen ble det klart at den røde hærens mellomstore og tunge stridsvogner alene ikke ville være nok, og datidens forskrifter og doktriner sørget for bruk av lette stridsvogner i en rekke situasjoner. Samtidig klarte ikke industrien å produsere et perfekt og høyteknologisk lys T-50. Under disse forholdene tok en fremragende ingeniør, skaperen av en rekke lette pansrede kjøretøyer, Nikolai Alexandrovich Astrov, en besparende beslutning. Han designet en enkel lett tank T-60, som raskt kunne gå i produksjon hos GAZ, og som var utstyrt med … en GAZ-11-motor. Snarere sin versjon av GAZ-202, som bare var forskjellig i elektrisk utstyr. Ellers var det den samme motoren.
Astrov selv hadde tidligere designet en lett amfibietank T-40, som også var utstyrt med en GAZ-202! Men T-40-årene kjempet i minst hele det første året av krigen, deltok i kampen om Moskva. De var ofte de eneste stridsvognene som infanteriet kunne stole på. Selv om de var maskingevær, men bedre enn ingenting, ble T-40, dekket av sitt eget infanteri og opererte mot fienden, som her og nå ikke hadde antitankartilleri, til "uendelig størrelse"- som alle andre tanker … Og det var slike tilfeller.
T-60 var allerede bevæpnet med en automatisk kanon, og disse kanonene kunne påføre det tyske infanteriet store tap. Lette tanker gjorde det mulig å akselerere dannelsen av tankenheter og "smi" personellet som trengs for krigen … men hvor skulle de komme fra hvis det ikke var en passende motor? Astrovs tanker var utstyrt med en 76 hk versjon med et støpejerns topplokk, som ikke krevde mye lette legeringer for produksjonen. Med tanke på det faktum at Sovjetunionen allerede hadde mistet 70% av aluminiumet (GOK-ene forble på territoriet okkupert av tyskerne), og det var nødvendig å leve opp til de massive leveransene av amerikaneren under Lend-Lease, var dette et viktig øyeblikk.
Sparer.
Totalt ble det produsert 960 T-40 tanker og 5920 T-60 tanker i Sovjetunionen. Alle var utstyrt med GAZ-202-motorer, de veldig "flathodede". Så den 9. mai er verdt å huske med et vennlig ord både Lipgart og Chrysler. Det er ikke kjent hvordan det hadde gått hvis det ikke hadde vært for dem …
Det var imidlertid ikke engang begynnelsen …
T-60 varte ikke lenge på transportbåndet. Litt over en måned etter motoffensiven nær Moskva «presset» Astrov gjennom produksjonen av en kraftigere modell-T-70. Tykkere rustning ga selv lette tankmannskaper en bedre sjanse til å overleve, og en 45 mm pistol gjorde det mulig å treffe en tysk tank i kamp, selv om de var små og redusert hvert år. Disse forbedringene av lettanken krevde en ny, kraftigere motor.
En ny kraftig motor ble oppnådd ved å splitte to GAZ-202 i en blokk med to GAZ-203-motorer. Motorene ble litt nedskåret for å forbedre påliteligheten, og totalt ga enheten 140 hk, "to til sytti". T-70 ble den nest største sovjetiske tanken. Det ble bygget 8 231 biler. Og igjen er det verdt å huske Chrysler og Lipgart.
Dette var begynnelsen, ingen tvil om det. Men bare begynnelsen.
GAZ-203-kraftenheten ble "hjertet" for bilen, hvis bidrag til seieren rett og slett ikke kan overvurderes. Vi snakker om ACS Su-76M. Dette på en måte ble den legendariske selvgående pistolen det viktigste middelet for brannstøtte for det fremrykkende sovjetiske infanteriet, og ga et betydelig bidrag til anti-tankforsvaret. Her er hva som hadde skjedd hvis hun ikke hadde vært det, jeg vil ikke engang forestille meg. I løpet av krigsårene ble det produsert 14292 selvgående kanoner.
La oss vurdere bidraget til belte kampbiler med det "tidligere amerikanske" "hjertet".
Tankene T-40, T-60 og T-70, selvgående kanoner Su-76M er totalt 29403 stridsvogner og selvgående kanoner. Når vi legger til 70 lette T-80-enheter som falt inn i hæren (det var noe slikt i disse årene), får vi endelig 29 473 stridsvogner og selvgående kanoner. Omtrent en tredjedel av alle produserte. Men Lipgart kunne ha valgt en motor som ikke ville passe til pansrede kjøretøyer. Og hva ville ha skjedd da?
På denne bakgrunn ser 238 firehjulsdrevne firehjulsdrevne GAZ 61 terrengbiler med alle modifikasjoner ikke lenger ut, men igjen kan man fantasere om Zhukov, som ble sittende fast på en svak bil til feil tid … Men han hadde 85 hk. under panseret, i terrengets "emki" -modifikasjon. Ikke fast.
Det er vanskelig å bedømme hva som hadde skjedd hvis landet vårt ikke hadde hatt denne motoren. Tilsynelatende ikke noe bra.
Men krigen var bare en episode i denne motorens liv.
Og nå har alt begynt
Etter krigen befant Sovjetunionen seg i en vanskelig situasjon - landet lå i ruiner, sult raste, og den militære trusselen fra USA og Vesten vokste. Og under slike forhold var det nødvendig å håndtere både restaurering av det ødelagte og utviklingen. I bilindustrien var alt enda tøffere - det var nødvendig å ta et sprang i forholdene da flere krigsår og arbeid for fremtiden ikke ble utført, og personell rett og slett døde i krigen.
Under disse forholdene fikk GAZ et sterkt forsprang - den hadde en motor som umiddelbart kunne brukes på enhver lovende teknologi.
Umiddelbart etter krigen ble "flathodet" konsekvent registrert på GAZ-51-lastebilen, og mottok samme navn som bilen-GAZ-51, på den firehjulsdrevne hærversjonen av GAZ-63 og den nasjonale økonomiske versjon av terrengkjøretøyet GAZ-63P. Den kopierte førerhuset (uten fjær) fra "Studebaker" og Chrysler -motoren gjorde det mulig for GAZ å spare tid. Og mye. Riktignok var GAZ -51 -motoren allerede en vesentlig annen motor - men i utgangspunktet forble den den samme. Effekten falt bare litt, til 75 hk.
Merkelig nok, på GAZ, utviklet han en versjon av en slik motor med tenning i forkammeret. En litt kraftigere, men også lunefull motor ble produsert til slutten av 70 -tallet.
Dessuten fødte den tidligere amerikanske "seksen" en annen "evolusjonsgren" av den strålende motoren.
GAZ M20 Pobeda var den første sovjetiske personbilen etter krigen, og designmessig også den mest originale. Både produktene fra MZMA (fremtidig AZLK) og den innenlandske bilindustrien generelt syndet med "kopiering", og ofte ulovlig. GAZ laget en nyskapende bil som ikke var en kopi av noe. Det var en stor suksess.
Men hva slags motor var det? En modifikasjon av GAZ-11, "kuttet" av et par sylindere, fungerte som motoren der. Mindre slagvolum og redusert til 50 hk. makt. Det var en slik motor som det ødelagte landet trengte, og hun mottok det. Litt senere vil den også bli installert på neste generasjon lette hær-terrengkjøretøyer-GAZ-69. Og også dette blir bare begynnelsen.
Den neste personbilen som den sovjetiske "flathodet" var "registrert" på var GAZ-12, populært kjent som ZIM. Denne ikke-sovjetiske luksusbilen, verdt fantastiske 45 000 rubler, ble den mektigste sovjetiske personbilen, teoretisk sett i stand til å bli eiendommen til en vanlig borger. Vel, eller ekstraordinært. For denne bilen "returnerte" GAZ sylinderhodet i aluminium fra glemselen, og gjennom noen enkle modifikasjoner økte effekten til 90 hk. - et veldig godt resultat for den tiden. ZIM sluttet snart å bli produsert, salget av limousiner til sovjetiske borgere stoppet, og denne bilen ble i lang tid maksimal mulig for en person som ikke er fremmed for et "vakkert" liv.
Sann praktisk, men ofte blottet for estetisk sans, bar sovjetiske borgere mye oftere poteter og lignende til ZIM -er, fullstendig drepte den "luksusbilen" og gjorde den til et fungerende nag. Og selvfølgelig gjorde motoren det mulig å gjøre dette uten problemer.
Men dette var ikke slutten på historien; flere nye evolusjonære gjennombrudd var på gang i motorens levetid.
GAZ forberedte seg på produksjon av en ny lastebil, mer avansert enn GAZ-51. Og "seks" på linje er allerede valgt som basismotor for den. Denne lastebilen var GAZ 52, den siste modifikasjonen som skulle overleve Sovjetunionen. Og de som finner denne bilen vil lett gjenkjenne motoren som brukes på den.
GAZ 52-motoren, sterkt modernisert sammenlignet med den en gang originale GAZ-11, og noe forbedret i forhold til GAZ-51, har blitt en ekte langlever. Den ble produsert i utvalg av reservedeler til slutten av nittitallet. Den ble installert på lastere på Lviv -anlegget, og i dag er ikke nye Lviv -lastere som brukes i Russland hovedsakelig utstyrt med denne motoren …
Og hva med forsvar? Herlige tradisjoner for å forsvare moderlandet på motorer som en gang ble oppfunnet i Amerika? Også her var alt i orden, og det var ikke bare hærbilene til GAZ-63-familien.
Modifikasjoner av det sovjetiske "flathodet" ble konsekvent brukt på BTR-40, BTR-60 og BRDM 69. Disse motorene "støvete" på de støvete veiene i Sinai og Galelei i de arabisk-israelske krigene, fraktet forsyninger og soldater langs den vietnamesiske Ho Chi Minh-stien under krigen med Amerika, det var på disse motorene en betydelig del av "Limited" kontingent "kom inn i Afghanistan. Cubanere og Nicaraguans kjempet og jobbet for dem.
Men det var ikke alt.
Fra denne motoren vokste motorindustrien i Kina, Romania og Nord -Korea. M20 -motorvarianten ble produsert i Romania på ARO -fabrikker. Kineserne utviklet sin industri med bare to typer biler - en kopi av den sovjetiske GAZ 51 og en kopi av den sovjetiske ZiS -150. Den første av dem bar en Chrysler -etterkommer under panseret. Disse motorene har blitt produsert og modifisert i mange år, uavhengig av prototypen.
I Nord-Korea er de 4- og 6-sylindrede etterkommerne av gassversjonen av Chrysler fremdeles i produksjon, og for ti år siden var de grunnmodellen for den lokale bilindustrien.
Og selvfølgelig kan vi ikke ignorere Polen. Etter å ha fått muligheten til å produsere "Pobeda" under navnet "Warszawa", kopierte polakkene også motoren. Men senere omarbeidet de det til en overliggende ventil! Det nye hodet på blokken gjorde det mulig å øke effekten og i stedet for 50 hk. ved 3600 o / min produserte S-21 70 på 4000. Ganske, som de sier, en annen sak.
Produksjonen av "Warszawa" ble stoppet i 1973, men motorene fortsatte å bli installert på bilene Zhuk og Nysa, kjent for alle som husker USSR.
I dag er det ikke lenger lett å finne en bil med en etterkommer av en flathodet under panseret på veien-både Pobeda og GAZ-69, og GAZ-51, 52, 63 er mer museumsrelikvier enn "fungerende" biler. Men noen steder går de fremdeles og jobber selv i Russland.
Og i Nord -Korea blir etterkommerne av denne motoren mest sannsynlig fremdeles produsert, fordi det i deres hær er så mange biler fra "Seungri", i hvert fall som reservedeler, disse motorene må fremdeles leveres.
Og denne historiske rollen til motoren som ble oppfunnet på slutten av tjueårene kan ikke annet enn å vekke beundring.
