I begynnelsen av 1932 lanserte Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 masseproduksjon av YAG-10 lastebiler-det første innenlandske kjøretøyet med et tre-akslet chassis og en bæreevne på 8 tonn. Denne utviklingen gjorde YAGAZ til en virkelig bransjeledende, men designerne hvilte ikke på laurbærene. Snart ble en ny lastebil med spesielle evner utviklet - YAG -12. Denne bilen var den første på mange måter. YAG-12 var det første fire-akslede kjøretøyet i vårt land, og det første viste en bæreevne på 12 tonn. Dette var en enestående prestasjon etter standardene i den globale bilindustrien.
Erfarne YAG-12 på fabrikkstedet. Foto Bronetehnika.narod.ru
I løpet av denne perioden viste kommandoen for den røde hæren stor interesse for lastebiler med et større antall aksler. Så det var på initiativ av Den røde hær at nye tre-aksler ble utviklet, inkludert Yaroslavl YaG-10. I tillegg testet militæret i 1931 et firehjulsdrevet fire-akslet kjøretøy med britisk design og ble interessert i slik teknologi. Denne interessen resulterte i en ny ordre for YAGAZ.
Nytt prosjekt
Etter at utviklingsarbeidet på YAG-10-maskinen var fullført, ble belastningen på designbyrået YAGAZ kraftig redusert. Ingeniørene hvilte imidlertid ikke og begynte å oppfylle den nye hærordren. Militæret ønsket å få en lastebil med et uvanlig 8x8 hjularrangement, på grunn av hvilken det var planlagt å få en økning i langrennsferdighet i ulendt terreng og off-road.
På begynnelsen av trettiårene ble slike lastebiler utviklet i flere ledende land, og kommandoen for den røde hæren anså dette som en grunn til bekymring. Dermed måtte YAGAZ lage en fundamentalt ny bil på kortest mulig tid og tette gapet med utenlandske ledere i bransjen. Anlegget fikk en utmerket mulighet ikke bare til å ta igjen, men også å komme foran utenlandske konkurrenter.
Utsikt til babord side. Tegning "Teknikk - for ungdom"
Leder for det nye prosjektet var A. S. Litvinov, som allerede hadde lang erfaring med utvikling av lastebiler. En lovende bil fra en viss tid bar betegnelsen YAG -12 - "Yaroslavl Truck". Tallene angav maskinens beregnede bæreevne.
Kunden krevde at lastebilen skulle presenteres så snart som mulig, og av denne grunn bestemte YAGAZ Design Bureau å bygge en ny YAG-12 basert på eksisterende YAG-10. Det var planlagt å bruke velprøvde designløsninger og låne forskjellige enheter. Samtidig var det nødvendig å bruke helt nye komponenter og introdusere ikke-standardideer.
For eksempel ble et eget konsept om en fire-akslet lastebil med firehjulsdrift dannet. Bruken av fire par hjul gjorde det mulig å redusere det spesifikke trykket på bakken, og firehjulsdriften ga økt trekkraft. I utlandet ble disse mulighetene oftest brukt separat: I noen prosjekter ble det tilbudt mellomklassebiler med forbedret langrennsferdighet, mens andre sørget for en økning i bæreevnen. Teamet til A. S. Litvinov bestemte seg for å utføre to oppgaver samtidig og få enestående ytelse.
Fire broer
Den nye YAG-12-lastebilen skulle til en viss grad ligne serien YAG-10. Det ble foreslått å bruke en langstrakt ramme laget av kanaler, montert på nagler. Den bakre delen ble forsterket med flere profiler. Foran rammen ble det plassert kraftenhet, bak som lå hytta. Resten av rammen ble gitt for installasjon av lastområdet. Det ble foreslått å plassere en frontboggie med et par aksler under motoren og førerhuset på rammen. De to bakakslene var under kroppen.
Forfra. De karakteristiske enhetene på forakslene er godt synlige. Tegning "Teknikk - for ungdom"
Bilen trengte et kraftigere kraftverk. En amerikanskprodusert Continental 22R bensinmotor med en kapasitet på 120 hk ble valgt for bruk på YAG-12. Tørrplaten med flere plater og girkassen Brown-Lipe 554 ble hentet fra serien YAG-10. Boksen hadde 8 gir forover og 2 bakover. Det var en parkeringsbremse på båndet på boksens utgående aksel.
Bak girkassen, under bakveggen i førerhuset, var det en egenutviklet YAGAZ-overføringshylse. Driften av hovedgirene til de fire akslene ble organisert ved hjelp av et sett med kardanaksler. Akslene fra overføringshuset gikk til tannhjulene på den andre og tredje akselen. Ytterligere to aksler gikk fra dem for å drive ekstreme akser.
Den bakre bogien ble lånt fra en eksisterende tre-akslet lastebil. Den inkluderte to broer med tannhjul basert på tannhjul. Utformingen av girkasser og akselhus forblir den samme. Det samme gjaldt suspensjonen. Den bakre boggien beholder det eksisterende vakuumforsterkerbremsesystemet. Et fjellstopp ble installert på veivhuset på den fjerde akselen for å fikse maskinen i bakkene.
Utsikt til styrbord side og akter, merkbar rammestruktur og plasseringen av enhetene. Figur Denisovets.ru
Den fremre bogien er designet fra bunnen av. To hovedgir med skråskiver ble stivt montert på maskinrammen. Fra dem gikk korte tverrgående kardanaksler forbundet med åpne hengsler med like vinkelhastigheter. Dette gjorde det mulig å kjøre forhjulene i tillegg til å gjøre begge forakslene styrbare. Tidligere beregninger viste at et fire-akslet kjøretøy med den foreslåtte utformingen trenger flere styrbare hjul, og dette problemet ble løst. Forakslene ble kontrollert ved hjelp av et modifisert styreapparat fra Ya-5. Den var koblet til hjulene på den andre akselen, som samhandlet med den første akselen gjennom langsgående stenger.
Til tross for forskjellen i drivdesign, hadde begge boggiene en lignende fjæring. Sko med langsgående semi-elliptiske fjærer ble suspendert under rammen. Endene på fjærene var koblet til CV -leddhusene (på forakslene) eller til aksellegemene (på bakakslene). Et karakteristisk trekk ved det påførte chassiset var en viss reduksjon i ikke -fjæret masse, noe som gjorde det mulig å øke bæreevnen.
Det er verdt å merke seg at YAGAZ-designere måtte jobbe med ikke-trivielle oppgaver i fravær av påviste løsninger. Dette førte til en alvorlig komplikasjon av girkassen: den hadde 9 kardanaksler, 18 hengsler og mer enn 40 lagre samtidig. I denne forbindelse måtte spesielle ordninger overføres til produksjon sammen med annen dokumentasjon for å kontrollere rotasjonsretningene til aksler og andre komponenter.
På hjul ble YAG-12-lastebilen forent med det eksisterende utstyret. Den fremre bogien hadde enkelthjul, mens den bakre var utstyrt med gavlhjul. Felgene ble lånt fra serieutstyr. Bakhjulene kan utstyres med avtagbare skinnekjeder av typen Overroll.
Utformingen av kraftverket, girkassen og chassiset. Tegning Bronetehnika.narod.ru
Ytterligere enheter ble koblet til overføringshuset. Så under den fremre delen av kroppen ble det plassert en vinsj med mulighet for å utstede en kabel forover eller bakover. Bilen var også utstyrt med sin egen kompressor for pumping av hjulene. Konstant pumping ble imidlertid ikke brukt.
Motorrommet til den nye bilen var dekket med en overdimensjonert hette, laget på grunnlag av eksisterende produkter. Som før var det en bikake -radiator foran. Over et deksel med rektangulære luker, på siden - løftesider med skodder. Det ble brukt en ferdig seriell førerhus med tre seter for sjåfør og passasjerer. Under fellessetet var det en bensintank for 164 liter bensin. En ny vinge med økt lengde dukket opp på sidene av hetten og cockpiten. Den bakre delen fungerte som en fotstøtte.
Lasteplattformen ble laget i form av et sidekropp. Den ble tatt fra serien YAG-10, men litt forkortet. Kroppens frontvegg var stivt montert, resten kunne lenes ned og festes med låser. Et reservehjul og en verktøykasse ble transportert under fronten på et slikt karosseri.
YAG-12 om forsøk. Foto Bronetehnika.narod.ru
Det fundamentalt nye chassiset har hatt en minimal innvirkning på lastebilens dimensjoner. Lengden på YAG-12 økte til 6, 6 m, bredden oversteg ikke 2,4 m, høyden var mindre enn 2, 8 m. Bilens egenvekt var 8 tonn. Den estimerte bæreevnen på motorveien er 12 tonn, i ulendt terreng - 8 tonn. Dermed nådde lastebilens bruttovekt rekord på 20 tonn. Motoren med tilstrekkelig kraft lot den nå hastigheter på opptil 45 km / t, samt overvinne forskjellige hindringer. Drivstofforbruk - 52 liter per 100 km.
Bil for ferien
Utviklingen av YAG-12-prosjektet ble fullført midt på sommeren 1932. Like etter begynte Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 produksjonen av de nødvendige delene og den påfølgende montering av en prototype. Det tok omtrent tre måneder å sette sammen prototypen. Kanskje konstruksjonen av en kompleks maskin kan ta lengre tid, men bilprodusentene bestemte seg for å presentere den for neste jubileum for oktoberrevolusjonen. Det var litt etterslep bak planen, men de siste dagene ble situasjonen korrigert, og sent på kvelden 5. november startet den erfarne YAG-12 og kjørte av gårde for første gang.
Den første testen for bilen var en tur til Moskva for å delta på festlige arrangementer. På kvelden neste dag var en konvoi bestående av en enkelt YAG-12 og flere serielle YG-10er i hovedstaden. 7. november passerte Yaroslavl-biler gjennom Den røde plass. Snart ble utstyret vist for den militære og politiske ledelsen i landet. Militærlederne satte stor pris på den nye utviklingen for hæren og ga klarsignal for fortsettelsen av arbeidet.
Etter ferien dro den erfarne YAG-12 til Scientific Automobile and Tractor Institute for testing. I løpet av de neste månedene har forskere og ingeniører testet maskinen og etablert dens virkelige evner. Designede løpeegenskaper og løftekapasiteter er bekreftet. I tillegg ble egenskapene til utstyret på terrenget bestemt. En lastebil med nyttelast kunne bestige en skråning med en bratthet på 30 °, krysse grøfter med en bredde på 1,5 m og vadere med en dybde på 0,6 m. Bilen beveget seg i snø med en dybde på 500 mm og kunne overvinne hindringer for en lignende høyde. Bruken av Overoll-spor økte langrennsevnen betydelig.
Lastebiltester i en skråning. Foto Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 ble også testet som artilleritraktor. Ved hjelp av en slepeanordning og i noen situasjoner, en vinsj, kunne hun bære husholdningsvåpen, inkludert store kaliber. På baksiden var det mulig å transportere ammunisjon og beregning.
Planer og virkelighet
Generelt passet den lovende fire-akslede heavy-duty YAG-12-lastebilen kunden i rollen som den røde hærens kommando. Mindre modifikasjoner og finjustering var nødvendig for å forbedre tekniske og operasjonelle egenskaper. Som en del av finjusteringen var det planlagt å bygge og teste syv nye prototyper. Etter at forbedringen var fullført, kunne maskinen finne anvendelse på forskjellige felt - både i hæren og i nasjonaløkonomien.
Hovedkunden til den nye teknologien, slik den ble antatt i 1932-33, skulle være Den røde hær. Hun trengte biler i konfigurasjonen av flatbiler, men muligheten for å lage andre modifikasjoner med annet utstyr ble ikke utelukket. En bil med en bæreevne på 12 tonn kan bli et kjøretøy for mennesker, fast, bulk eller flytende last, eller en traktor for redskaper eller andre tilhengere.
En ekstra foraksel gjør grøften lettere. Foto Bronetehnika.narod.ru
Av hensyn til den nasjonale økonomien ble det også foreslått å bygge forskjellige modifikasjoner av YaG-12. Sammen med lastebilen kunne dumper, tankbiler, etc. tjene i sivile strukturer. Et forslag om å lage en dobbeltdekkers buss med økt kapasitet ble vurdert. Tidligere Yaroslavl -lastebiler klarte å bli grunnlaget for busser, og den nye bilen hadde også et stort potensial av denne typen.
Alle disse planene ble imidlertid ikke realisert. Situasjonen rundt YAG-12-prosjektet og hele retningen for tunge lastebiler endret seg dramatisk i samme år 1933. Etter å ha bestått testene i NATI, ble den eneste bygde fire-akslede lastebilen overlevert til en av de militære enhetene i Saratov for videre testing i hæren. På dette er sporet hans tapt. Hvor lenge og hvordan YAG-12 ble brukt på det nye stedet er ukjent. Informasjon om hans videre skjebne mangler også. Tilsynelatende, på et tidspunkt, ble den erfarne lastebilen tatt ut og demontert.
Kort tid etter overføringen av prototypen for militære forsøk, bestemte kommandoen for Den røde hær å forlate den videre utviklingen av fire-akslede kjøretøyer. En slik teknikk hadde store muligheter og bekreftet dem i praksis, men den så ikke optimal ut på den tiden. Nye maskiner av typen YAG-12 var mer komplekse og dyrere enn de eksisterende, noe som kan komplisere deres massekonstruksjon. Som et resultat ble det besluttet å forlate det åttehjulede chassiset til fordel for eksisterende og produserte tre-akslede design.
Modell av YAG-12-lastebilen ved Moskva polytekniske museum. Foto Wikimedia Commons
Fortid og fremtid
Arbeidet med den lovende YAG-12-lastebilen med et uvanlig hjuloppsett og unike tekniske egenskaper varte ikke for lenge. Designet av den nye maskinen startet i begynnelsen av 1932, og beslutningen om å stoppe arbeidet ble tatt før slutten av neste 1933. Det skal bemerkes at på dette tidspunktet hadde bare Yaroslavl State Automobile Plant klart å utvikle og bygge sin egen versjon av en fire-akslet lastebil. Andre foretak behandlet enten ikke dette temaet i det hele tatt, eller de kunne ikke gå videre enn forundersøkelser.
Nedleggelsen av YAG-12-prosjektet hadde stor innvirkning på den videre utviklingen av sovjetisk bil og spesialutstyr. De kom tilbake til temaet fire-akslede tunge kjøretøyer og høy langrennsferdighet først på midten av femtitallet. Samtidig deltok ikke Yaroslavl Automobile Plant i utviklingen av nye prøver - på den tiden ble han betrodd bygging av lastebiler med et mindre vågalt utseende.
YAG-12-lastebilprosjektet tok sin plass i historien til den innenlandske bilindustrien. Han bekreftet selskapenes evne til å utvikle de mest vågale og lovende nye teknologiprosjektene. Imidlertid viste han også at ikke alle slike utviklinger kan finne anvendelse i en bestemt tidsperiode under de forholdene som er karakteristiske for ham.
