I 1929 mestret Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 produksjonen av landets første fem-tonns lastebil Y-5. Utgivelsen av denne teknikken varte ikke lenge - den ble innskrenket i 1931 på grunn av mangel på nødvendige motorer. Likevel trengte den voksende økonomien fem-tonn lastebiler, og snart presenterte YAGAZ en ny bil med de nødvendige egenskapene. På grunnlag av den avviklede Ya-5 ble det utviklet en ny modell kalt YaG-3, som senere ble grunnlaget for flere andre maskiner.
Lastebil I-5. Foto Wikimedia Commons
Det skal huskes at utviklingen av den innenlandske bilindustrien, først og fremst godstransporten, i de første årene sto overfor alvorlige problemer på motorområdet. Sovjetindustrien var ennå ikke i stand til i store mengder å levere alle motorer med de ønskede egenskapene, og import var forbundet med visse vanskeligheter. Vanskeligheter med å finne passende motorer hadde den mest alvorlige innvirkningen på utviklingen av Yaroslavl -biler.
Problemet med motorer
Den første innenlandske fem-tonns Y-5 var utstyrt med en Hercules-YXC-B bensinmotor med en kapasitet på 93 hk. Amerikansk produksjon. Leveransene av utenlandske motorer, som begynte i 1929, gjorde det mulig å bygge litt mindre enn 2300 Ya-5 lastebiler, samt mer enn 360 Ya-6 busschassis. I 1931 ble det imidlertid tatt nye beslutninger som traff produksjonen av lastebiler. På dette tidspunktet hadde tilbudet av amerikanske motorer stoppet, og tilgjengelig lager av slike produkter, i henhold til rekkefølgen fra bransjeledelsen, burde vært brukt i konstruksjonen av busser og noe annet utstyr. Som et resultat ble Ya-5s igjen uten motorer og kunne ikke lenger produseres i den eksisterende konfigurasjonen.
YAGAZ designavdeling ledet av V. V. Danilov begynte et nytt søk etter løsninger og passende komponenter for å fortsette produksjonen av fem-tonns lastebiler. Det ble funnet at det eneste virkelige alternativet til det importerte produktet er AMO -3 -motoren i Moskva - en kopi av en av Hercules -motorene. Denne motoren produserte bare 66 hk, men det var ikke noe valg. Yaroslavl-designere begynte å resirkulere Y-5-maskinen for en ny motor.
Montering av YAG-3. Bilde Russianarms.ru
På designstadiet ble det klart at den nye lastebilen ville være vesentlig annerledes enn den forrige, og derfor bør den betraktes som en helt ny maskin. Dette førte til fremveksten av sin egen betegnelse. På slutten av designarbeidet ble en ny nomenklatur for Yaroslavl -utstyr vedtatt. Spesielt dukket YAG -indeksen opp - "Yaroslavl Truck". Et nummer fra motorbetegnelsen ble lagt til disse bokstavene, og den ferdige bilen fikk navnet YAG-3.
Kraftenheten for YAG-3 kunne bare være basert på AMO-3 forgassermotoren, som var dårligere i sine egenskaper enn den fremmede Hercules-YXC-B. Av denne grunn måtte den nye bilen skille seg fra Ya-5 til det verre. Beregninger viste at en 66-hesters motor ville gjøre det nødvendig å redusere bæreevnen fra de opprinnelige 5 til 3,5 tonn. Men designerne fant en måte å holde denne parameteren på samme nivå. For å gjøre dette måtte de redesigne overførings- og ofrehastigheten.
Ny modernisering
Prosessen med å konvertere Ya-5-lastebilen til den nye YaG-3 var ikke lett. For å installere en ny kraftenhet, var noen designforbedringer nødvendig. I tillegg fant designavdelingen til YAGAZ måter å forbedre maskinens design på teknisk og teknologisk vis. Samtidig ble løsninger som allerede er utarbeidet og tidstestet, inkludert de som ble tvunget påført på grunn av teknologiske begrensninger, beholdt.
Basen på maskinen forblir den samme rammen, montert på nagler fra standardkanaler. Frontenden er litt modifisert for å passe til designen til den nye motoren, men ellers forblir den samme. Oppsettet har neppe endret seg. Motoren og girkassen var plassert foran på rammen, bak som førerhuset lå. Rammen ble supplert med en ny bredere støtfanger koblet til hjulskjermene.
Lastebil YAG-4. Figur Carstyling.ru
Under panseret var en 66 hk AMO-3 inline sekssylindret bensinmotor, samt tilhørende utstyr, inkludert en forgasser av Zenit-typen. Motoren av den nye typen var mindre krevende på kjøling sammenlignet med "Hercules". Dette gjorde det mulig å redusere volumet på kjølesystemet, redusere mobilradiatoren og dermed hele hetten. I tillegg er antallet lameller på sidene av panseret redusert.
Gjennom en tørr clutch samhandlet motoren med AMO-3-girkassen. Dette produktet hadde fire gir forover og ett bakover. Boksen ble kontrollert ved hjelp av en standard gulvspak. En propellaksel koblet til hovedgiret på bakakselen gikk ut av boksen. Som før var akselen plassert i et konisk foringsrør som ga en mekanisk forbindelse mellom broen og rammen.
Ledelsen krevde å opprettholde en nyttelast på 5 tonn, men motoren med lavere effekt tillot ikke at det ble gjort ved hjelp av den eksisterende girkassen. Yaroslavl -ingeniører bestemte seg for å ofre maskinens mobilitet. Utvekslingsforholdet til den bakre endedriften ble økt fra den opprinnelige 7, 92 til maksimal tillatt 10, 9. Ytterligere endring av denne parameteren truet med overdreven belastning og ødeleggelse av enhetene. Den nydesignede sluttkjøringen ga en økning i trekkegenskapene, men reduserte maksimal kjørehastighet betydelig.
Chassiset forblir det samme. Den inkluderte en foraksel med enkeltstyrte hjul, suspendert på bladfjærer. Bakakselen hadde samme fjæring, men var forskjellig i nærvær av en girkasse og et gavldekk. Begge akslene var utstyrt med kraftassisterte pneumatiske bremsesystemer.
Seriell YAG-4. Foto History-auto.info
Utformingen av hytta fra Ya-5 under utviklingen av YaG-3 endret seg ikke. Plank og metallbekledning ble installert på en treramme. Det ble levert dører i sidene. Det var løftende frontruter og glassdører. Sistnevnte var utstyrt med et elektrisk vindu. Ergonomien til førerhuset, inkludert sammensetningen av kontrollene, har ikke endret seg.
Lastområdet, i likhet med førerhuset, ble lånt uendret fra den forrige lastebilen. Det ble brukt en treplattform med slippsider. I fremtiden kan lokale bilverksteder fjerne standardkarosseriet og installere nye enheter i stedet, noe som gjør lastebilen til en spesiell teknikk.
Bruken av den nye motoren gjorde det mulig å redusere hetten, men de generelle dimensjonene til YAG-3-bilen skilte seg ikke fra forgjengeren. Lengde - 6, 5 m, bredde - 2, 46 m, høyde - 2, 55 m. Egenvekten har neppe endret seg - 4750 kg. Bæreevne-5 tonn. I likhet med Ya-5 hadde den nye bilen en totalvekt på ca 9, 7 tonn. Resirkulering av hovedutstyret sikret bevaring av bæreevnen, men maksimal hastighet falt til 40-42 km / t..
På banen og på transportbåndet
Den utbredte bruken av ferdige enheter og maksimal forening med flere lastebiler av de nyeste modellene gjorde det mulig å akselerere utviklingsarbeidet med YAG-3-temaet. Allerede i de første månedene av 1932 fullførte YAGAZ designet og bygde snart prototyper for testing. Designytelsen er validert på sporene. Bilen hadde faktisk en last på 5 tonn, men den gikk tregere enn forgjengeren.
YAG-4, sett fra en annen vinkel. Foto History-auto.info
I en annen situasjon ville YAG-3 ikke gått i produksjon, men omstendighetene var til fordel for denne maskinen. Yaroslavl Automobile Plant kunne bygge det nødvendige antallet nye lastebiler, og AMO -foretaket kunne tilby det nødvendige antallet kraftenheter. Dermed var YaG-3 verre enn Ya-5 i en rekke egenskaper, men samtidig, i motsetning til den, kunne den produseres videre. I midten av 1932 etablerte YAGAZ serieproduksjon i full skala av nye biler med Moskva-motorer.
Produksjonen av YAG-3 fortsatte til 1934. På omtrent to år i Yaroslavl bygde han 2681 biler av denne modellen. Bare flatbiler ble bygget; spesialutstyr basert på dem ble produsert lokalt av forskjellige verksteder. Det ferdige utstyret ble overført til forskjellige strukturer i Den røde hær og den nasjonale økonomien. Først og fremst ble fem-tonns kjøretøyer påkrevd av bakkestyrker, konstruksjonsorganisasjoner og gruveindustrien. Andre kunder ble heller ikke ignorert.
Under drift bekreftet serielle YAG-3-er deres styrker og svakheter. Den største fordelen med denne bilen var den høye bæreevnen. I denne forbindelse hadde Yaroslavl -lastebiler på en gang ingen likhet. Samtidig skilte den nye bilen seg fra forgjengeren i hastighet og dynamiske egenskaper. Den 66-hesters motoren hindret akselerasjon og begrenset hastighet. Samtidig gjensto noen av problemene som var typiske for tidligere biler, først og fremst knyttet til ergonomi.
Ny motor og ny modell
Hovedproblemene til YAG-3-lastebilen var knyttet til en utilstrekkelig kraftig kraftenhet basert på AMO-3-motoren. Ved den første muligheten erstattet Yaroslavl Automobile Plant (navnet ble introdusert i 1933) de eksisterende maskinenhetene med nye enheter. En slik omstrukturering påvirket bare utstyret til panseret og girkassen, men den resulterende bilen ble bestemt for å bli ansett som helt ny. Hun fikk navnet YAG-4.
Dump truck YAS-1, kroppen er hevet. Bilde 5koleso.ru
I stedet for en kraftenhet fra AMO-3-lastebilen i Moskva, ble den nye YAG-4 foreslått å bruke elementer fra det siste ZIS-5-kjøretøyet. Motoren med samme navn utviklet 73 hk. og i utformingen skilte seg lite fra den gamle AMO-3. En firetrinns ZIS-5-girkasse var koblet til motoren. Installasjonen av en ny kraftenhet krevde å endre den eksisterende bilen, men førte ikke til en radikal omstrukturering.
YAG-3 og YAG-4 hadde ingen eksterne forskjeller knyttet til bruk av forskjellige motorer. Den eneste merkbare forskjellen på utsiden var størrelsen og formen på den fremre støtfangeren. På YAG-4 ble det brukt en del av en større bredde, som helt dekket hjulvingene. Til tross for bruk av en ny motor, forble hovedkarakteristikkene de samme.
Produksjonen av YAG-4-maskiner ble lansert i 1934 og førte til en stopp i byggingen av YAG-3. YAG-4 produksjonen varte i to år; i løpet av denne tiden ble det bygget nesten 5350 lastebiler. De viktigste mottakerne av slikt utstyr var hæren og forskjellige virksomheter som trengte løftebiler.
I 1935 utviklet YaAZ sin første dumper - YAS -1. Denne maskinen var basert på YAG-4-designen og hadde en rekke karakteristiske trekk. Først og fremst var den utstyrt med en hydraulisk pumpe drevet av en ny overføringshylse via en separat propellaksel. Olje ble levert til to hydrauliske sylindere, som var ansvarlige for å løfte karosseriet. Baksiden av chassisrammen er forsterket for å overføre laster fra svinghuset. Kroppen selv ble laget på grunnlag av den eksisterende. Samtidig ble sidene festet og forsterket, og den indre overflaten var dekket med en stålplate. Bakluken var festet til akselen øverst og svaiet fritt med låsene åpne.
Nye enheter for YAS-1 tippbilen veide nesten 900 kg, noe som burde ha ført til en økning i egenvekten i forhold til den grunnleggende YAG-4-lastebilen. På grunn av dette måtte nyttelasten reduseres til 4 tonn. Kjøreegenskapene forble de samme. Det tok 25 sekunder å heve og senke kroppen.
Den samme biltypen fra en annen vinkel, du kan vurdere kroppsstrukturen. Bilde av magasinet "M-hobby"
Siden 1935 ble YaS-1 og YaG-4 produsert parallelt. Før slutten av produksjonen av grunnleggende lastebiler klarte YaAZ å bygge bare 573 dumper. Slikt utstyr var hovedsakelig beregnet på bygge- og gruveorganisasjoner som arbeider med jord og annen bulklast.
Familieutvikling
De første bilene av YAG-merket, bygget på grunnlag av Ya-5, ble produsert til 1936. I flere år klarte Yaroslavl Automobile Plant å bygge mer enn 8600 flatbiler og tunge dumpere. Denne teknikken har vært aktiv i forskjellige bransjer og har bidratt til konstruksjonen av økonomien vår. Til tross for muligheten for å bygge i store mengder, passet imidlertid ikke YAG-3 og YAG-4 fullt ut bilprodusentene og operatørene. Videre utvikling av designet og opprettelsen av nye prøver var nødvendig.
I 1936 gikk YAG-6-lastebilen i produksjon. Den beholdt noen av funksjonene til forgjengerne, men samtidig hadde den alvorlige forskjeller. I flere år har denne bilen blitt den mest massive fem-tonn av Yaroslavl Automobile Plant. Samlingen fortsatte til begynnelsen av førtiårene og ble stoppet bare under den store patriotiske krigen. Det skal bemerkes at produksjonen ble redusert på grunn av at noen enheter ikke var tilgjengelige. Hvis de var tilgjengelige, ville YAG-6 fortsette å rulle av samlebåndet og fylle opp den røde hærens bilpark, og bringe seieren nærmere.
Yaroslavl-lastebilen Ya-4 ble grunnleggeren av en hel familie med kjøretøyer med høy kapasitet, og den neste Ya-5 viste seg til slutt å være grunnlaget for alle påfølgende kjøretøyer. Når du oppretter de første bilene av YAG-merket, fortsatte utviklingen av alle tidligere fastsatte ideer, og til slutt førte det til at den neste YAG-6-lastebilen dukket opp. Denne bilen i fem-toners klassen er, i likhet med forgjengerne, verdt å vurdere separat.
