Jernbaner kalles ofte stålveier eller stålårer. Men mange som sitter i en komfortabel kupévogn eller i bakkestyrker, tenker ikke på det faktum at konstruksjonen, vedlikeholdet av disse motorveiene i riktig teknisk tilstand er uløselig knyttet til jernbanetroppene.
Historien til de innenlandske jernbanetroppene dateres tilbake til 6. august 1851. Det var da Nicholas I godkjente "Forskrift om ledelse av jernbanen St. Petersburg-Moskva", ifølge hvilken 14 separate militærarbeidere, to konduktører og " Telegrafisk "selskap.
Under moderne forhold utfører jernbanetroppene i Russland teknisk dekning, restaurering og sperring av jernbaner for å sikre bekjempelse og mobilisering av forskjellige typer tropper fra de væpnede styrkene i Den russiske føderasjonen. I tillegg er de betrodd funksjonene til å bygge (både i krigstid og i fredstid) nye kommunikasjonsveier og øke overlevelsesevnen og gjennomstrømningen av eksisterende jernbaner, samt utføre oppgaver i samsvar med internasjonale traktater fra Den russiske føderasjonen.
Vi bør også nevne broen. Selv å bygge en vanlig liten bro er et problem. Og militære jernbanearbeidere bygger broer, som deretter brukes av tog. Og de får år til å bygge disse broene, og bokstavelig talt noen timer, for dette er det spesielle maskiner for å kjøre hauger, og det er flytende som fungerer selv midt i elven.
Og hvis det blir nødvendig å avvise et raid på motorveien til terrorister eller sabotører, og for dette er det passende utstyr, spesialenheter og alt du trenger. Militære jernbanearbeidere vet hvordan de skal utføre teknisk rekognosering og mineklarering. Derfor er de alltid blant de første som kom til ulykkesstedet og katastrofene i jernbanetransport. Bare sommeren 2005 var de tre ganger involvert i å eliminere konsekvensene av menneskeskapte og andre katastrofer på Russlands territorium. Dette er jernbaneulykker i Tver-regionen, i Krasnodar-territoriet, og eksplosjonen av persontoget Moskva-Grosnij.
Soldatene skyter fra AK fra kroppen til "Ural" utstyrt med jernbanevalser, og soldatene dekker bare sidene av lasteplattformen. Det kan sees hvordan soldatene da faller i fallskjerm direkte på skinnene og sovende fra en høyde på 1,8 meter. I spissen for denne kampgruppen er et UAZ -kjøretøy utstyrt med skinnevogner. Den mangler imidlertid beskyttelse.
En analyse av materialene som presenteres gjør det mulig å slå fast at prøvene som vises ikke fullt ut kan stemme overens med utstyret som er nødvendig for å utføre militære operasjoner mot terrorister på jernbanen, først og fremst på grunn av mangel på håndvåpen som ikke er dårligere i kraft enn våpen til en potensiell fiende og passende beskyttelse … Samtidig var utstyret som oppfylte de nødvendige kravene allerede i tjeneste hos jernbanetroppene og kunne være i nåtid og i fremtiden.
Kjøretøy som kombinerer evnen til å bevege seg på veier, terreng og jernbaner kalles "kjøretøy på kombinert kjøretur" i den vitenskapelige og tekniske litteraturen. Det er ganske naturlig at det ble lagt stor vekt på slike maskiner i Russland.
I det russiske imperiet, og senere i Sovjetunionen, ble territorier som regel utviklet ved hjelp av jernbaner: billig konstruksjon og transport. På bekostning av titanisk innsats (BAM, Transsib), kunne jernbanearbeiderne dekke landet med et nettverk av motorveier fra øst til vest fra Vladivostok til Kaliningrad og fra sør til nord fra Kushka til Murmansk og Salekhard. Byggingen av asfalterte veier kom på andreplass med en betydelig forsinkelse. Så for eksempel har Fjernøsten fremdeles ikke en pålitelig vei for kommunikasjon med de sentrale områdene i landet.
Disse omstendighetene fikk designerne til å tenke på etableringen av kjøretøyer som vil kunne bevege seg på motorveier, ulendt terreng (off-road) og på jernbanespor. Jernbanetroppene opplevde et spesielt akutt behov for disse kjøretøyene. Det skal bemerkes at i Sovjetunionen, selv i førkrigs- og krigsperioden, var det prøver av kjøretøyer som kunne bevege seg langs veier og jernbaner. Alle prøver ble laget på grunnlag av pansrede kjøretøyer, som ble masseprodusert for Den røde hær. Hovedtrekk ved disse pansrede kjøretøyene var at størrelsen på akselavstanden stod i forhold til jernbanesporet. Dette forenklet utviklingen av enheter for bevegelse av pansrede kjøretøyer på et jernbanespor.
Så på pansrede kjøretøyer hadde FAI-ZhD voluminøse felger med flenser, installert på hjul i 30 minutter av mannskapet. Samme tid var nødvendig for mannskapene i kjøretøyene BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd og BA-64V for å erstatte standardhjul med metallhjul (disker) med flenser. BA-10Zhd hadde en hydraulisk heis som ble brukt til å bytte fra konvensjonell til jernbane og omvendt.
Serieproduksjonen av pansrede kjøretøyer ble innskrenket i 1946 kort tid etter slutten av andre verdenskrig. Disse kjøretøyene ble erstattet av BTR-40 og BTR-152, som kjennetegnes ved deres økte langrennsevne, evnen til å transportere infanterister, utstyrt med lett rustning som beskytter mot granatsplinter og håndvåpen. På grunnlag av databasen over pansrede personellbærere ble det imidlertid ikke opprettet modifikasjoner med tilbudet av et jernbanekurs.
Situasjonen endret seg dramatisk på slutten av 1960 -tallet med forverring av forholdet mellom Kina og Sovjetunionen. I løpet av kort tid ble det opprettet en militær infrastruktur i grenseområdene. Under betingelsene for svak utvikling eller fravær av et veinett i regionen, ble hovedvekten lagt på bruk av jernbane. Å beskytte dem var imidlertid ingen lett oppgave. I en tynt befolket taiga eller steppe med sjeldne landsbyer og stasjoner var ikke bare åpne jernbanelinjer sårbare, men også et stort antall sidelinjer, tunneler og overganger. For beskyttelse, rekognosering, nødoverføring av reparasjonsteam og motoriserte riflemen var det nødvendig med en effektiv og mobil enhet.
Det ble besluttet å bruke den grunnleggende utviklingen av krigen, testet i 1943 på en prototype BA-64G utstyrt med en enhet for et jernbanespor. For å lage et nytt kjøretøy på et kombinert spor, ble BTR-40 lagt til grunn. En av hovedfaktorene for å velge denne bilen som base var at hjulsporet på bilen var nær størrelsen på jernbanesporet. Dette gjorde det mulig å bruke hjulene på bilen som propeller mens bilen beveget seg på jernbanesporene. Samtidig kan hastigheten på en bil på jernbanen nå 80 km / t. Foran og bak på bilen var det sammenleggbare rammer utstyrt med fjærer og stålrammer-ruller plassert i par. Valsene hadde innvendige flenser. Når de ble presset mot skinnene, forhindret de pansret personellbærer fra å forlate jernbanesporet. For å komme av banen måtte rullene løftes. Det tok fra 3 til 5 minutter å endre kursen. Prototypen ble produsert og testet i 1969. Kjøretøyet ble masseprodusert under betegnelsen BTR-40ZD.
Samtidig ble det besluttet å bygge fire pansrede tog for Trans-Baikal Military District. Hvert pansretog besto av et rekognoseringsfirma med åtte BTR-40ZhD. For å transportere disse kjøretøyene hadde det pansrede toget fire konvensjonelle jernbaneplattformer, som et par BTR-40ZhD ble lastet på.
På begynnelsen av 90 -tallet tjente disse kjøretøyene i det russiske Fjernøsten. I 2003 befant 15 BTR-40ZhD i en oppusset arbeidsforhold seg på territoriet til det 38. forsknings- og testinstitutt for det russiske forsvarsdepartementet.
Er det nødvendig med lignende maskiner i dag?
Det viser seg, og ikke bare for militære formål.
Forfatteren av en publisert artikkel i 1997 diskuterte disse problemene i Moskva med spesialister fra Vitenskapelig og teknisk komité for jernbanetroppene. Det var tiden for "lokale konflikter" som feide over Den russiske føderasjonens territorium. Deretter handlet det om vanskelighetene som reparasjonsbrigadene til militære jernbanearbeidere møtte og tapene blant personellet. Etter sabotasjen ble GAZ-66 hovedsakelig brukt til å reparere jernbanesporene, hvis fortelt ikke beskyttet mot terroristenes brann. I tillegg hadde ikke kjøretøyene våpen for å avvise angriperne.
Jernbaneingeniører viste sin beste praksis innen å lage kjøretøy med jernbanekurs på grunnlag av et firehjulsdrevet kjøretøy med et 6x6-hjularrangement, men de var ikke fornøyd med det. Bilen, vist 6. august 2005, ble tilsynelatende ferdigstillelse av utviklingen som startet på midten av 90-tallet. Utseendet til denne prøven bekrefter behovet for kjøretøyer med en kombinert kjøring med økt bæreevne, dimensjoner og vekt.
Samtidig viste det seg at de tidligere implementerte konstruktive løsningene har tømt seg selv. Å holde hjulsporet nær jernbanesporet, i tilfelle en økning i bilens vekt, ga ikke sidestabilitet under svinger på motorveier. En annen tilnærming var nødvendig. Et eksempel på en vellykket løsning på dette problemet var utviklingen som ble utført i 1996 av designavdelingen for spesialutstyr fra Gorky Automobile Plant, ledet av A. G. Masyagin.
Kunden var UGZhD (Department of the Gorky Railway), på det tidspunktet ledet av O. Kh. Sharadze. Fra Ural State Railways ble vitenskapelig og teknisk støtte til prosjektet utført av Doctor of Technical Sciences Z. M. Slavinsky. Ledelsen håpet å bruke den nye maskinen til å løse problemene som ligger i elektrifiserte jernbaner. Høy elektrisk spenning, vanskelige værforhold, slitasje på elektrisk utstyr er årsakene til stor sannsynlighet for funksjonsfeil i det elektriske nettverket. Disse feilene er vanskelige å forutsi, og konsekvensene av dem fører ofte til stopp i togtrafikken. En jernbanevogn med et reparasjonsteam sendt etter et stoppet tog kommer kanskje ikke alltid til ulykkesstedet. De trengte et kjøretøy med et kombinert kurs, som ville kunne komme til ulykkesstedet og levere utstyr der for reparasjon av jernbanestrømnett.
Etter å ha analysert situasjonen bestemte UGZhD-spesialister, sammen med GAZ-designere, at BTR-80 pansret personellbærer, som ble utviklet på GAZ på 80-tallet, er mest egnet for å lage et kjøretøy som en base.
BTR-80 oppfyller kravene til langrennsferdighet så mye som mulig og har høy hastighet. Den fleksible produksjonsteknologien til disse pansrede kjøretøyene gjør det mulig å tilpasse kroppen til å imøtekomme reparatører og nødvendig utstyr. Det brede sporet til BTR-80 utelukker muligheten for å velte mens du kjører på motorveien. Imidlertid var en ekstra stasjon nødvendig for å installere den på jernbanesporet og bevege seg langs den. Designerne foreslo to alternativer for å løse dette problemet: en autonom kjøring til jernbanevalser eller en kjøring til ruller fra hjul.
Arzamas maskinbyggingsanlegg, som på den tiden ble ledet av V. I. Tyurin. Teknisk støtte ble gitt av A. D. Mintyukov.
For å teste begge kjørealternativene ble det besluttet å lage to prototyper. På det innledende stadiet ble urealiserte militære kjøretøyskrog basert på BTR-80 brukt. Hull for vinduer ble skåret ut i dem, og et løftetårn, designet av spesialister fra Samara trolleybussreparasjonsanlegg, ble installert på taket. Tårnet hadde en plattform for 2-5 personer og klarte å stige til høyden for å reparere strømnett.
Kjennetegn ved pansret personellbærer BTR-40ZhD
Hjulformel 4x4
Kampvekt, kg 5800
Lengde, mm 5200
Bredde, mm 1900
Høyde, mm 2230
Bakkeklaring, mm 276
Maksimal hastighet, km / t: på motorvei 78 på jernbane 50
Overvinne hindringer: stigningsvinkel 30 ° rull 25 °
grøftebredde, m 0, 75
Fording dybde, m 0, 9
Mannskap (landing), folk 2 (8)
En prototype GAZ-5903Zh på et jernbanespor. Det er tydelig sett at et korps fra et militært kjøretøy ble brukt, et USSh basert på BTR-80
Den autonome drivenheten til den første prototypen ble realisert ved å installere en hydrostatisk overføring. Denne løsningen ble foreslått av spesialister fra NATI (Moskva). Den hydrauliske pumpen var plassert i kraftoverføringsrommet og ble kjørt fra en overføringshylse, som på grunn av fravær av en vannkanon hadde et utvalg som var i stand til å passere motorkraft gjennom seg selv. Hydraulikkpumpen, ved hjelp av rørledninger, kontakter i bakveggen på karosseriet, samt fleksible slanger, ble koblet til en hydraulisk motor på baksiden, utenfor karosseriet på flensen til drivhjulet til reduksjonsenheten, konvertert fra en pansret personellbro. Girkassens drivakselaksler var koblet til veistøtterullene.
Denne drivvarianten hadde en rekke fordeler. Ved bevegelse langs jernbanesporet roterte ikke bilhjulene. Dette reduserte effekttap, og kvaliteten på slitebanen og dekkslitasjen påvirket ikke prosessen med å skape trekkraft. Imidlertid ble det også påvist betydelige mangler. Bare de bakre valsene var ledende. Dette reduserte bilens trekkarakteristikker (den eksisterende teoretiske muligheten for å installere en ekstra hydraulisk motor foran kompliserte designet unødvendig). Høytrykksslangene (ca. 400 kgf / cm2) utenfor maskinen kan bli skadet under kjøring i ulendt terreng. I tillegg kunne de på prototypen ikke løse problemet med å lage et høyeffektivt bremsesystem.
Kjøretøy kombinert GAZ-59401
Under opprettelsen av en prototype med driv fra bilhjul, studerte GAZ -designere alle kjente prøver med en lignende stasjon. Samtidig gjorde de oppmerksom på at de tidligere bilene hadde et avvik mellom rotasjonsretningen til autohjulene og rotasjonsretningen til jernbanevalsene og derfor kjøretøyets bevegelsesretning. Denne uoverensstemmelsen kan forårsake en ulykke når kjøretøyet sporer av. Prosessen med å gå inn i skinnene var også betydelig komplisert. For biler med en slik kjøring ble bevegelse fremover utført i revers. Dette gjorde det vanskelig å akselerere og begrenset bevegelseshastigheten betydelig. I tillegg var det ingen suspensjon av jernbanevalser, noe som er nødvendig for en behagelig og trygg tur mens du kjører på et jernbanespor med en hastighet på opptil 100 km / t. I tillegg inkluderte tidligere utviklede systemer nødvendigvis enheter for å feste jernbanevalser i bevegelsesposisjon på skinner (hydrauliske låseanordninger eller mekaniske stopp).
Yu. S. Prokhorov og I. B. Kopylov under ledelse av V. S. Meshcheryakov.
Enheten fungerer slik. For å overføre rotasjon til valsene brukes bilhjul på bak- og forakslene med brede profildekk av merket KI-126. De utviklede tappene til KI-126-dekkene gir høy kjørehastighet og god manøvrerbarhet på asfalterte veier og lavbærende jord.
Ved kjøring på motorveier presses bak- og framrammen mot bilrammen og festes. På samme tid forverrer ikke alle konstruksjonselementer som er nødvendige for bevegelse på jernbaneskinner maskinens framkommelighet, siden de er over bakkeklaringen.
Jernbanesystem: 1 - pneumatiske bilhjul; 2 - fram og bak rammer; 3 - hydrauliske sylindere; 4 - fingre; 5 - akser; 6 - jernbanevalser; 7 - ruller; 8 - drivhjul for planetgirkasser; 9 - drevne gir; 10 - bærer; 11 - gummibøsninger; 12 - pinner; 13 - balansere; 14 - torsjonsstenger; 15 - stopp
Under innstillingen på jernbanesporet kjører bilen inn i den på en slik måte at de pneumatiske hjulene er plassert med samme klaring på begge sider av skinnene. Deretter trekkes rammene ned av hydrauliske sylindere, snur på fingrene, og rullene hviler mot skinnene og løfter kjøretøyet over dem. I dette tilfellet presses drivvalsene mot de pneumatiske hjulene. Valsens ytre overflate har langsgående trapesformede fordypninger.
Valsenes bane ved dreining av rammene krysser vertikale plan som passerer gjennom fingerenes akser. Således presses rammene mot stoppene av reaksjonskraften R på valsene fra kjøretøyets masse. Dette sikrer at rammene festes i den stillingen som kreves for bevegelse på jernbaneskinner uten bruk av ekstra festelementer i konstruksjonen. I dette tilfellet utsettes ikke de hydrauliske sylindrene for belastninger som er forbundet med bevegelse på skinnene. Den konstante presskraften til drivvalsene til de pneumatiske hjulene er sikret på grunn av at aksene til drivvalsene, trunionene og pneumatiske hjulene er i samme plan. Når du beveger deg på jernbaneskinner, er pneumatiske hjul plassert i en høyde på opptil 10 centimeter fra det øvre nivået på skinnene. Dette sikrer uhindret passering av punkter og kryssinger av kjøretøyet.
Bevegelsen langs jernbanesporet utføres av kjøretøyets pneumatiske hjul, som overfører rotasjonen til drivvalsene og deretter til valsene gjennom planetgiret. Rotasjonsretningen for ruller og pneumatiske hjul er den samme. Bremsing utføres av maskinens servicebremsesystem gjennom pneumatiske hjul. Under kjøring kan balanserene, der valsens aksler er festet (gjennom gummibøsninger), svinge på trunionene og vri torsjonsstengene. Dermed er kjøretøyets suspensjon sikret under kjøring på skinnene. I tillegg reduserer gummibøsninger vibrasjonsbelastninger.
Når kjøretøyet fjernes fra jernbanesporet, roteres rammene på fingrene ved hjelp av hydrauliske sylindere og festes i øvre ekstremstilling. I dette tilfellet senkes maskinen og står på pneumatiske hjul.
Dette alternativet tillot å redusere overgangstiden fra et flyttealternativ til et annet til 2 minutter.
Begge prøvene ble testet under forskjellige værforhold. Jernbanesporsystemet ble testet i Nizjnij Novgorod -regionen på territoriet til treningsbanen til jernbanetroppene, hvor det var baneseksjoner som var ekstreme når det gjaldt parametrene (svingradius, rusk, oppstigningsvinkel, etc.). Begge bilene har vellykket overvunnet alle hindringer.
Den andre prøven på en rett horisontal seksjon utviklet en hastighet på 100 km / t. Imidlertid, med tanke på eksisterende begrensninger, ble det anbefalt å kjøre disse bilene med en hastighet på ikke mer enn 50 km / t.
Selv om begge prøvene besto testene, ble det besluttet å starte masseproduksjon av den andre versjonen: den hadde en billigere og enklere design, bedre trekkraft og dynamikk og et pålitelig bremsesystem. Effekten av dekkslitasje på bilens ytelse ble heller ikke avslørt.
Dessverre rammet tragedien under testfasen. På grunn av en absurd ulykke, N. Maltsev, en ledende testingeniør, er en veldig ansvarsfull, gjennomtenkt og kompetent spesialist, en oppriktig og intelligent person som kunne gjøre mange gode og nyttige gjerninger.
For masseproduksjon tok de karosseriet til en flytende buss-bil med et komfortabelt interiør, et ventilasjonssystem, lett å komme inn dører og et økt glassvindu som grunnlag. Bilen, som fikk betegnelsen GAZ-59401, ble ettermontert med en radiostasjon, som brukes på jernbanen, samt et spesielt lyssignalsystem.
Under testene ble det funnet at maskinen kan brukes som en rangertraktor for flere biler. Derfor ble serieprøver utstyrt med enheter for tilkobling til standard jernbanetogkoblinger.
For utseendet til denne maskinen på en kombinert stasjon ble det utstedt et RF -patent for en industriell design.
Gorkijbanen i 1997-1998 bestilte 15 GAZ-59401, som ble distribuert til nesten alle territorielle avdelinger for russiske jernbaner.
Dessverre klarte ikke anlegget å etablere permanent kommunikasjon med organisasjonene som driver disse maskinene. Det er ingen informasjon om deres drift. Dette faktum har imidlertid også sin positive side. Det var nesten ingen bestillinger på reservedeler, noe som betyr at alle systemer, først og fremst jernbanesystemet, fungerer godt. Selvfølgelig kan 15 maskiner for AMZ, som har et betydelig produksjonspotensial, ikke betraktes som et stort antall. På den tiden med økonomisk uro, mangel på offentlige ordrer og dette relativt få antallet maskiner hjalp imidlertid anlegget og dets ansatte til å overleve.
Men bruksområdet for maskiner med et kombinert slag kan være mye bredere.
Brannbil på den kombinerte stasjonen GAZ-59402 "Blizzard"
Det neste objektet som interesserte Gorky -jernbanen var en brannbil med kombinert kjøring. Settet til denne maskinen inkluderte pulverbrannslukningsutstyr utviklet ved St. Petersburg Institute of Fire Engineering under ledelse av G. N. Kuprin. Dette utstyret fikk navnet "Blizzard".
Avhengig av ytelsen til den skummende enheten, inneholder sammensetningen av "Purga" en rekke installasjoner. Den kan installeres på forskjellige bærere, inkludert VAZ-2121 "Niva" -bilen.
I disse installasjonene blandes trykkvann fra en pumpe med et flytende brannslukningsmiddel og tilføres dyser som befinner seg inne i sjaktene. Blandingen, når den ekspanderer i koffertene, danner flak av materie som kastes opp til en avstand på 55 meter.
Spesielt for denne brannmotoren med kombinert kurs ble det utviklet et tårninstallasjon med fire stammer plassert i en horisontal linje. Ved hjelp av styringsmekanismen ble alle fatene hevet samtidig i et vertikalt plan. Bevegelsen av stammene i horisontalplanet ble utført ved å snu hele installasjonen. Operatøren, som befinner seg inne i installasjonen, hadde et vindu plassert mellom fatene for å observere terrenget.
Tårninstallasjonen med Purga -systemet ble utviklet av V. B. Kuklin og B. N. Brovkin.
Pumpen, som leverte vann fra et reservoar eller en sistern, var en del av utstyret til denne maskinen. Det var slanger som tillot vanninntak i en avstand på 50 meter fra reservoaret. Inne i bilen var det en reagensbeholder og plass til fem medlemmer av brannvesenet.
Prototypen til maskinen, som mottok betegnelsen GAZ-59402, utførte demonstrative slukkeoperasjoner mange ganger og ble demonstrert på utstillinger.
Utformingen av maskinen hadde følgende funksjoner:
- hjuloppstilling 8x8;
- sentralisert dekktrykkreguleringssystem;
- uavhengig torsjonsstangoppheng av hjul;
- hydrauliske støtdempere;
- Differensialer med aksler med begrenset glid;
- varme- og støyisolering, varme- og ventilasjonssystemer;
- systemet til jernbanekurset styrt fra førerhuset;
- filtreringsenhet;
- selvgjenopprettingsvinsj;
- et beskyttet forseglet etui, som lar deg nærme deg brannstedet i en avstand på opptil 50 meter og slukke eksplosive gjenstander;
- en roterende tårninstallasjon utstyrt med et kombinert brannslukningsanlegg (vann pluss et brannslokningsmiddel) "Blizzard";
- pumpe PN-40UA, som drives av overføringen av maskinen.
I tillegg utarbeidet spesialistene i UGRD konfigurasjonen av maskinen for vedlikehold av jernbanesporet. Det ble antatt at denne maskinen vil være utstyrt med en kraftig hydraulisk manipulator fra LOGLIFT -selskapet, som ville ha en hekksakser på enden av bommen, som ville tillate kutting av små trær (stamdiameter opptil 50 mm) og busker i utelukkelsen sone for jernbanesporet uten å forlate bilen. Det sørget også for spesialutstyr for reparasjon av skinner, sviller, spor osv. Imidlertid kom ledelsen i UGZhD snart til andre mennesker, og det felles arbeidet med OJSC AMZ og OJSC GAZ, beskrevet ovenfor, fortsatte ikke.
For at alle de originale løsningene som gir et kombinert trekk skal bli mer utbredt, kan følgende anbefales.
1. I tillegg til aktivt salg av masseproduserte kjøretøyer basert på BTR-80, var det nødvendig å studere bruken av andre langrennsbiler som grunnchassis. For eksempel inkluderer RUSPROMAVTO -selskapet, i tillegg til OJSC Arzamas Machine Building Plant og OJSC GAZ, OJSC Automobile Plant Ural. "Ural" har vist seg utmerket på off-road og veier i Russland. De ble også brukt av transporttjenesten til jernbanetroppene. Til tross for at militære ingeniører foreslo sin egen versjon av å utstyre Ural med et jernbanesystem, vil enheten fra GAZ, som ble testet på grunnlag av BTR-80, også ha fordeler når den ble installert på Ural-kjøretøyer. For forholdene for sivil drift er det også viktig at bredden på disse maskinene ikke vil overstige 2500 millimeter, som oppfyller sikkerhetskravene for veitrafikk. Sannsynligvis vil kostnaden for slike biler være mye mindre enn GAZ-59402 og GAZ-59401.
2. For maskiner med et kombinert kurs laget på grunnlag av BTR-80, ser man en litt annen fremtid. Jernbanetroppene i Russland har foreløpig ikke eget kampvogn. Derfor ville utviklingen av JSC "GAZ" ha kommet veldig godt med. Faktisk, fra hele familien av pansrede personellbærere, laget av designerne av dette anlegget, ville det være mulig å lage en maskin som best ville dekke behovene til jernbanetroppene.
Pansret bergingsbil BREM-K basert på BTR-80
Tilsynelatende trenger vi et kjøretøy med kombinert kjøring, som har et sett med utstyr for å utføre reparasjonsarbeid på jernbanesporet, en kraninstallasjon, sveiseutstyr, komfortable forhold for et reparasjonsteam, med beskyttelse og evne til å avvise et angrep. I dette tilfellet kan et seriell pansret kjøretøy BREM-K, ettermontert med et jernbanesporsystem, brukes. Dette ville eliminere alle ulempene som oppstår ved bruk av et sivilt kjøretøy som basis.
Designerne av GAZ OJSC har mange ganger henvendt seg til ledelsen for jernbanetroppene med forslag om å lage et kjøretøy med kombinert kjøring. Dessverre forble disse klagene ubesvart. Men siden spørsmålet om å utstyre de russiske væpnede styrker med utstyr som har avanserte og progressive evner og egenskaper er svært relevant i dag, er interessen for det felles arbeidet til spesialister og ledere for jernbanetroppene, på den ene siden, og designere og produsenter av militære utstyr, derimot, vil øke i nær fremtid.
