Det er mange historier og vurderinger om den kongelige skipsbyggingen i slutten av XIX - begynnelsen av XX århundre, både entusiastiske og veldig upartiske. De viktigste klagene om den innenlandske skipsbyggingen er den langsomme skipskonstruksjonen, den lave kvaliteten på konstruksjonen og, viktigst av alt, de betydelige høye kostnadene, som tvang gang på gang til å søke hjelp fra utlandet. Og på en eller annen måte slo disse påstandene seg ned og ble til en allment akseptert mening og et aksiom som ikke trenger bekreftelse. Og hvis vi nærmer oss dette problemet fra et vitenskapelig synspunkt og prøver å finne ut: var verftene våre virkelig dyrere å bygge utenlands? La oss prøve å finne ut.
Teori
For enkelhets skyld vil artikkelen bruke et spesielt konsept - enhetskostnad, dvs. kostnaden for tonnevis av forskyvning av skipet. Dette lar deg sammenligne "prislappene" på skip av forskjellige størrelser og klasser med størst nøyaktighet. Om mulig, til sammenligning, vil "prislappene" til utenlandske "klassekamerater" bli brukt for hvert skip separat. Blant hele settet med russiske skip vil de som ble bygget i Østersjøen bli vurdert. Dette skyldes det faktum at kostnaden for Svartehavsskipene også inkluderte betydelige logistikkostnader, som er fraværende i de baltiske verftene og de fleste verftene i verden (i alle fall i en slik skala). Dermed vil sammenligningsbetingelsene være så nær hverandre som mulig, selv om det fortsatt vil være visse forskjeller. Det vil også bli gjort en viss vurdering av tempo og kvalitet på konstruksjonen, men mer om dette på slutten av artikkelen. Alle beregninger av både total og enhetsverdi for skip vil bli gjort i pund. Det er flere grunner til dette, men den viktigste er bekvemmeligheten ved sammenligning med utenlandske samtidige og analoger.
De resulterende tallene for enhetskostnaden for skip kan avvike fra de offisielle på grunn av forskjellige metoder for å beregne de samme prisene. Så langt jeg kan se, kunne enhetskostnaden ha blitt beregnet ut fra den "tørre" forskyvningen, normal eller full, noe som resulterte i forskjellige tall per tonn for den samme kostnaden. I tillegg kan de offisielle enhetskostnadene beregnes både i henhold til designprislappen og forskyvningen, og i henhold til den faktiske, og i tillegg til dette, var det også to forskjellige tilnærminger for å bestemme kostnadene for et skip - med eller uten våpen. Innenfor rammen av den nåværende artikkelen vil bare en av metodene ovenfor bli brukt - dele den totale sluttkostnaden for skipet med den faktiske normale forskyvningen. Dette vil minimere inkonsekvenser, selv om det ikke vil kvitte oss med dem i det hele tatt. I tilfeller der det vil være umulig å bestemme hele kostnaden, vil dette bli diskutert separat.
Det er spesielt verdt å merke seg at det ikke i alle tilfeller er mulig å nøyaktig bestemme normal forskyvning av de aktuelle skipene, og i noen tilfeller er det ikke klart om det er gitt i "lange" tonn eller metrisk. I tilfelle en uklar normal forskyvning, vil dette bli angitt separat, forskjellen i kostnaden for skip, avhengig av typen tonn, kan variere med 1.016 ganger, noe som er en helt akseptabel "tilbakeslag". I tillegg, avhengig av kildene, kan tallene for skipskostnadene også variere - for Novik alene så jeg tilfeldigvis flere forskjellige verdier, derfor er valget av visse kilder som de viktigste helt på samvittigheten av forfatteren av artikkelen.
Statlige virksomheter
Statseide foretak i Østersjøen betyr to fabrikker som var de viktigste verftene i Russland i regionen helt til begynnelsen av 1900-tallet. Dette handler om Nytt admiralitet og Byggeøya … Begge virksomhetene var forankret i tiden til Peter den store, og var opprinnelig engasjert i byggingen av en roflåte. Av skipene de bygde, kan det skilles en rekke skip som vil være nyttige for oss for analyse.
- det første russiske slagskipet med hurtigskytende artilleri under røykfritt pulver, ble bygget ved New Admiralty. Byggekostnaden er 762,752 pund, eller 87 pund per tonn. Imidlertid gir forskjellige kilder forskjellige estimater av fortrengningstallene, derfor kan enhetskostnaden for Sisoy også være 73 pounds per tonn, avhengig av hvem du skal fokusere på. Til sammenligning hadde det franske slagskipet Charles Martel, nedlagt i 1891, en enhetskostnad på 94 pund per tonn, og amerikanske Indiana - 121 pund per tonn.
- tilhørte typen "Poltava", ble bygget på Galerny Island. Byggekostnadene var 991 916 pund, eller 86 pund per tonn. Sammenligning med analoger vil bli gitt nedenfor ved å bruke eksemplet på Poltava.
- det sterkeste slagskipet i det baltiske kystforsvaret, seriens hovedskip (selv om denne tittelen er omstridt av "admiral Ushakov"). Byggekostnaden er 418 535 pund, enhetskostnaden er omtrent 100 pund per tonn. Sammenligningen vil bli gitt nedenfor.
… Den tilhørte klassen "Admiral Senyavin", men hadde en rekke forskjeller, hvorav hoveddelen var 3.254 mm kanoner i stedet for 4. Den ble bygget ved New Admiralty. Byggekostnaden er 399,066 pund, eller 96 pund per tonn.
- slagskip-cruiser, han er et slagskip av II-rang, han er et skvadronslagskip, tilhørte typen "Peresvet", selv om det hadde en rekke forskjeller. Bygget ved New Admiralty. Byggekostnaden er 1 198 731 pund, eller 83 pund per tonn. Sammenligningen vil bli gitt nedenfor.
- sjefcruiser i serien "gudinner". Den hadde et betydelig antall 75 mm anti-minepistoler, stor størrelse og moderat reisehastighet. Bygget på Galerny Island. Byggekostnaden er 643.434 pund, eller 96 pund per tonn. Den mye større britiske krysseren Diadem hadde en enhetskostnad på 53 pund per tonn, men eksklusive våpen. Den tyske krysseren "Victoria Louise" av tilsvarende størrelse kostet statskassen 92 pund per tonn. Den litt lettere franske Juren de la Gravière hadde en enhetskostnad på £ 85 per tonn. En-typen "Aurora", bygget ved New Admiralty, kostet 93 pund per tonn.
- hovedskipet i den største og mest kjente serien med russiske skvadron -slagskip. Den hadde en høy grad av teknisk kompleksitet, god beskyttelse og bevæpning, enestående overlevelsesevne. Bygget ved det nye admiralitetet. Byggekostnaden er 1.540,169 pund, eller 107 pund per tonn. En-typen "Eagle", bygget på Galerny Island, hadde en enhetskostnad på 100 pund per tonn. Skipene til sammenligning er den franske republikken (108 pund per tonn), italieneren Regina Elena (89 pund per tonn), den tyske Braunschweig (89 pund per tonn), den japanske Mikasa (omtrent 90 pund per tonn, eksakt full kostnad er ukjent). Forfaren til "Borodin" - "Tsarevich", kostet 1.480.338 pund, eller 113 pund per tonn.
- en litt modifisert krysser av "Bogatyr" -klassen, ble bygget ved New Admiralty. Byggekostnaden er 778 165 pund, eller 117 pund per tonn. Til sammenligning - "Bogatyr" kostet 85 pund per tonn.
Det er verdt å merke seg at de fleste av disse skipene hadde noen problemer med konstruksjonskvaliteten - spesielt Orel og Borodino led av dårlig sammensatte dampmotorer, og Oslyabya hadde en betydelig overbelastning. I tillegg viste det seg at mange skip bygget av regjeringsverft var langsiktig konstruksjon (opptil 8 år).
Private foretak
Det vil være hensiktsmessig å gå gjennom private virksomheter hver for seg. Dette vil også inkludere formelt private foretak som faktisk er kontrollert av staten (vi snakker om det baltiske verftet). La oss først ta Society of Franco-Russian Factories, som leide territoriet til statlige verft for bygging av skip.
- var utviklingen av de britiske slagskipene "Trafalgar" og "Nile", ble ansett på tidspunktet for legging av en av de mektigste i verden, men da den ble tatt i bruk var den moralsk foreldet. Bygget ved det nye admiralitetet. I pund var skipet verdt 837,620 - tilsvarende var enhetskostnaden 82 pund per tonn. Til sammenligning kostet slagskipet Royal Sovereign, bygget i Storbritannia og lagt ned samme år som Navarin, 913 986 pund, eller 65 pund per tonn, mens franske Brennus hadde en enhetskostnad på 89 pund per tonn.
- på tidspunktet for legging, en ganske kraftig type slagskip, godt bevæpnet og beskyttet, men da den ble tatt i bruk var den moralsk foreldet. Bygget av Society of Franco-Russian Factories. Byggekostnaden er 918.241 pund, eller 80 pund per tonn. Den utenlandske "jevnaldrende" - den franske "Massena", som også ble lagt ned i 1892 - hadde en enhetskostnad på 94 pund per tonn.
Neste på listen er selvfølgelig Baltisk plante, som du kan snakke mye om og for det meste godt. Med skip:
- utvikling av det tradisjonelle russiske konseptet med en pansret cruiser-raider. Byggekostnaden var 874,554 pund, eller 75 pund per tonn. Sammenligning med samtidige er vanskelig, fordi bommen av pansrede kryssere ikke hadde kommet ennå, og ganske mange av dem ble bygget. Likevel vil det være hensiktsmessig å sammenligne med de spanske pansrede krysserne (81-87 pund per tonn), italieneren Marco Polo (71 pund per tonn, men ubevæpnet) og amerikanske New York (67 pund per tonn, ubevæpnet).). Jeg kan heller ikke la være å huske den amerikanske pansrede krysseren, aka Maine klasse II slagskip, som kostet de amerikanske skattebetalerne £ 173 per tonn, eksklusive våpen (tallet er upålitelig, kanskje er dette enhetskostnaden inkludert våpen).
- samme type som "Admiral Senyavin", selv om jeg hadde noen forskjeller (den mest betydningsfulle var lengden på skorsteinene). Byggekostnaden er 381 446 pund, eller 82 pund per tonn. Til sammenligning koster samme type "Senyavin", bygget av et statlig foretak, 100 pund per tonn og "Apraksin" - 96. Det ville heller ikke være overflødig å angi enhetskostnaden for den franske BBO "Henri IV", selv om den ble lagt ned 5 år senere og mye større - 91 pund per tonn.
- utvikling av "Rurik" med bedre egenskaper, nytt artilleri og et større område med rustningsvern. Byggekostnaden er 1 140 527 pund, eller 94 pund per tonn. Til sammenligning kostet den amerikanske "Brooklyn" statskassen 49 pund per tonn, unntatt våpen, og den spanske "keiser Carlos IV", uten panserbelte, til 81 pund per tonn (unntatt mange endringer som økte merkostnadene på 1,5- 2 millioner pesetas).
- grunnleggeren av en serie slagskip-kryssere, og faktisk slagskip av II-rang. Byggekostnaden er 1.185.206 pund, eller 86 pund per tonn. Til sammenligning hadde Rianaun løftet 2 år tidligere en enhetskostnad på 58 pund per tonn, den moderne Majestic for Peresvet - 68 pund per tonn, den tyske keiser Frederick III - 95 pund per tonn, den franske Karl - 97 pund per tonn, lovet et år senere av den amerikanske "Kearsarge" - 100 pund per tonn.
- utviklingen av "Russland", det siste skipet i konseptet. Den ble bygget på rekord 2, 5 år for sin størrelse og med en minimum overbelastning (65 tonn). Byggekostnad - 1.065.039 pund, enhetskostnad - 87 pund per tonn. Til sammenligning kan man sitere den britiske "Cressy" (65 pounds per tonn, men uten våpen), den tyske "Prince Heinrich" (91 pounds per tonn), den franske "Montcalm" (95 pounds per tonn) og britene- Japansk "Asama" (omtrent 80-90 pund per tonn, det er vanskelig å bestemme kostnaden på grunn av tilgjengeligheten av bare en omtrentlig byggekostnad).
- litt forbedret "Peresvet". Byggekostnaden er 1 008 025 pund, eller 76 pund per tonn. Den samme typen "Peresvet" og "Oslyabya" viste seg å være dyrere (87 og 83 pund per tonn), utenlandsbygde skip var heller ikke veldig billige i sammenligning med "Pobeda" (tyske "Wittelsbach" - 94 pund pr. tonn, britisk "Formidable" - 76 pund per tonn).
ble bygget over en periode på 5 år, og var litt forskjellige i pris. Følgelig svingte enhetskostnaden deres - fra 104 pund per tonn for "Alexander" til 101 pund for "Slava". Det ville være passende å sammenligne disse skipene (spesielt "Glory") med skipene som ble lagt ned i 1902-1903 - "King Edward VII" (94 pounds per tonn) og "Deutschland" (91 pounds per tonn). Kostnaden for amerikanske slagskip i denne perioden, dessverre, ble aldri funnet.
Glem heller ikke det Nevsky Plant, som bygde kryssere og destroyere av rang II.
- de første ødeleggerne ("jagerfly") av den russiske keiserlige marinen. De skilte seg ut i relativt lav hastighet med sterke skrog. De koster i gjennomsnitt 40,931 pund, eller 186 pund per tonn. Til sammenligning - hodet "Falcon" for britisk konstruksjon kostet 36 tusen pund (uten våpen), en sammenligning med andre destroyere vil bli gitt nedenfor.
- utvikling av Sokolov. De ble preget av sin økte størrelse, kraftigere bevæpning og teoretisk høyere hastighet. Kostet i gjennomsnitt 64,644 pund stykket, eller 185 pund per tonn. Til sammenligning - de britiske klasse C -ødeleggerne hadde en enhetskostnad på 175-180 pund per tonn, den spanske "Furors", bygget av britene - 186 pund per tonn. Det vil også være interessant å sammenligne med utenlandsbygde destroyere for behovene til Russland - den britiske "Steinbit" (182 pund per tonn), den tyske "Kit" (226 pund per tonn), den franske "Oppmerksomme" (226 pund) per tonn).
- utvikling av "Novik" med lavere kjørehastighet, men et sterkere skrog og et par ekstra 120 mm kanoner. Byggekostnaden er 375 248 pund, eller 121 pund per tonn. Til sammenligning - "Novik" kostet 352,923 pund, eller 130 pund per tonn, og "Boyarin" - 359,206 pund, eller 112 pund per tonn.
Det bør også legges til at oftest private verft bygde skip med en relativt liten eller til og med liten overbelastning, kvaliteten på arbeidet forårsaket sjelden kritikk, og viktigst av alt, uten eksterne hindringer (for eksempel konstante prosjektjusteringer eller underfinansiering), private verftene var i stand til å bygge skip med en hastighet, som ikke var dårligere enn de beste skipsbyggingsbedriftene i Vesten. Levende eksempler på dette er "Perler" (27 måneder fra starten), "Keiser Alexander III" (41 måneder), "Prins Suvorov" (31 måneder), "Thunderbolt" (29 måneder).
Utfall
De uttrykte konklusjonene er ikke annet enn min personlige mening, uttrykt på grunnlag av tallene som er uttrykt ovenfor. Faktisk kunne disse tallene vært mye mindre, men jo flere tall, jo mer nøyaktige konklusjoner og desto tyngre bevisgrunnlag. Så hva skjedde som et resultat av all denne ord-og digital-lydende? Og det viser seg at det allment aksepterte synspunktet, som i årevis ble oppfattet som et aksiom, ser ristet ut i praksis og bare er aktuelt i enkelttilfeller når konstruksjonen til det russiske skipet i seg selv innebar en betydelig høy kostnad, eller det var noen andre faktorer som påvirket den endelige kostnaden. I nesten alle tilfeller var det både billigere "jevnaldrende" og dyrere i verden.
Imidlertid bør det også forstås at verftene selv spilte en rolle i prisingen, så vel som kvaliteten på konstruksjonen og timingen. Og her viste tradisjonell russisk konservatisme seg med makt og hoved - og flåtens hovedkrefter ble tradisjonelt bygget på statseide foretak, med betydelige forsinkelser, og uten nødvendig omorganisering, noe som betydelig kunne fremskynde og redusere kostnadene ved prosessen. Noe som ligner på omorganiseringen begynte å bli utført under byggingen av slagskip av typen Borodino, og avsluttet etter slutten av RYA, men frem til dette punktet, statseide verft i Østersjøen, og ved Svartehavet også, ble bygget dyrere, lengre og akk - ofte av lavere kvalitet enn private. verft, for det meste, fri for slike mangler. Selv det fransk-russiske anlegget, som jeg hadde sjansen til å lese mange dårlige nyheter om, var i stand til å bygge Navarin og Poltava til svært gjennomsnittlige priser, mye billigere enn bare produktene fra verdens beste britiske verft. Slike skip som "Pearl", "Rurik", "gudinner", ødeleggere av innenriks konstruksjon var heller ikke "dyre". Ja, noen av dem var virkelig dyre, og kostet en pen krone for statskassen - men mye dyrere, for eksempel, kostet utenlandskbygde ødeleggere statskassen. I noen tilfeller viste det seg at kostnaden for skipene var veldig stor - den samme "Oleg" overgikk for eksempel til og med "Borodino" i enhetskostnad (men den ble også bygget på kortest mulig tid av et statlig foretak, som ikke kunne annet enn å ha en pris).
Akk, ikke alle påstander kan avvises så lett. Kravet om kvaliteten på konstruksjonen er fortsatt gyldig, om enn med forbehold om at hovedsakelig statlige virksomheter led av dette, dukket disse problemene ikke alltid opp, og dette fenomenet ble bekjempet og gradvis håndtert (så snart erfarent personell begynte å bli verdsatt kl. statlige anlegg, før det var en konstant arbeidsomsetning). Oftest ble den lave kvaliteten på konstruksjonen uttrykt i upålitelige skipsmekanismer og konstruksjonsoverbelastning. Problemet med langsiktig konstruksjon forblir også gyldig, noe som var veldig karakteristisk ikke bare for statseide foretak, men også for private foretak på begynnelsen av 1890-tallet. Imidlertid må man forstå at dette ikke bare er en tid med raske vitenskapelige og teknologiske fremskritt, da de første prosjektene stadig ble "drept" av dusinvis og hundrevis av rasjonaliseringer og endringer, men også tiden for totale besparelser: til tross for konstant vekst, flåten måtte spare på bokstavelig talt alt, inkludert å strekke finansieringen av skipsbygging, noe som var en prioritet for flåten, selv til skade for opprustning. Hadde Sjødepartementet større frihet med økonomi, hadde det vært mulig å bygge skip raskere. I tillegg vil vi være en liten trøst for at den europeiske rekorden for langsiktig konstruksjon ikke tilhører oss, men spanjolene - etter å ha nektet bred støtte fra utenlandsk industri og britisk hovedstad, bygde de tre kryssere av Princess de Asturias -klassen på deres egne statseide verft i 12-14 år.
Det er også verdt å kaste en stein til i statens verft i det russiske imperiet angående byggekostnadene og forsinkelsen i frister. Faktum er at "tregheten" til statlige virksomheter var typisk ikke bare for Russland, men også for andre land i verden. På mange måter var dette problemer med vekst og fremgang - da bedriftene under de nye forholdene fortsatte å jobbe med den gamle organisasjonen, noe som førte til et fall i konstruksjonshastigheten, en nedgang i kvalitet og en økning i kostnadene. Nesten alle de "gamle" flåtene i verden gikk gjennom disse problemene: Amerikanerne led av dette en stund, franskmennene kjempet aktivt mot dette, britene hadde også en sjanse til å nippe til sorg, og selv etter omorganiseringen hadde statlige verft ofte henger etter private verft når det gjelder produktivitet. Krav mot Russland her kan være relevante bare i den forstand at den sårt tiltrengte omorganiseringen av statseide foretak, slik de samme kostnadsbesparelsene.
Som en epilog til artikkelen kan jeg bare sitere et populært uttrykk: alt læres i sammenligning. De som la frem tesen om at byggingen i Russland under tsaren var dyrere, gjorde enten ikke slike sammenligninger, eller gjorde dem overfladisk, og så hva de ville. Som et resultat ble en annen fortelling lagt til i det russiske imperiets historie, som ikke helt samsvarer med virkeligheten. De to andre fortellingene, om kvaliteten og tidspunktet for konstruksjonen, har mye mer grunn til å leve, men virkeligheten er fortsatt mye mer komplisert enn de enkle tesene "i Russland tar det lang tid å bygge" og "i Russland er det av dårlig kvalitet." Noen ganger kan det samme sies om enhver annen flåte i verden.
