I historien til andre verdenskrig til sjøs er sjøflyets handlinger et tema som har blitt ignorert noe. I hvert fall i sammenligning med base- eller dekkfly. Hvem husker for eksempel hva de sovjetiske MBR-2-ene gjorde? Og selv om et tema anses som "avdekket" - for eksempel handlingene til Sunderlands og Catalin over Atlanterhavet, så vil det faktisk være mange blanke flekker. Når det gjelder luftfart, som ikke kunne gi et vesentlig bidrag til utfallet av krigen, er det én sammenhengende blank flekk. Selv med muligheten til å trekke interessante konklusjoner.
Handlingen til tunge flermotors flygende båter fra den keiserlige japanske marinen under andre verdenskrig er et slikt tema. Det er delvis reddet av det faktum at japanerne, uten overdrivelse, hadde praktfulle flermotors sjøfly, de samme Kawanishi H8K (aka "Emily") amerikanerne selv anser som den beste bilen i klassen fra alt som deltok i den krigen. Dette "redder" situasjonen litt, tiltrekker seg en rekke forskere, og gir oss muligheten til å lære i det minste noe om emnet.
Og dette "i det minste noe" kan føre oss til veldig interessante konklusjoner for fremtiden - selv om denne fremtiden ikke er vår.
På den fredelige himmelen i Oseania
Japan okkuperte øyene som nå var forent som Mikronesia allerede i 1914, med utbruddet av første verdenskrig. Skjærgården tilhørte Tyskland, og som en alliert av Storbritannia gikk ikke Japan glipp av muligheten til å ta sin egen.
I fremtiden vokste tilstedeværelsen på øyene - både militære og sivile. Men for å kunne levere det, var det nødvendig med kommunikasjon, og mer enn én damper på tre måneder.
Veien ut, som gjorde det mulig å øke tilkoblingen til de japanske eiendelene, var organisering av luftkommunikasjon mellom den japanske storbyen og øyene. Dette var desto mer lønnsomt som det tillot, litt senere, å etablere regelmessig flykommunikasjon med Australia, eller rettere sagt, med sine territorier i Papua.
På trettiårene av det tjuende århundre fikk luftfart for passasjerer sjøfly, spesielt amerikansk, en rask utvikling. Årsaken til dette var flygende båters kravløshet til flyplasser - enhver rolig havn var en flyplass. Med tanke på behovet for å inkludere en masse øyerritorier i et enkelt politisk og økonomisk rom, var flyging av flygende båter ofte en ubestridt løsning. I tillegg til at det ikke var problemer med basering, fungerte flyvningsområdet, som var stort for den tiden, også i deres favør - båtens massive skrog gjorde det vanligvis mulig å plassere en stor mengde drivstoff om bord.
I 1934-1935 gjennomførte japanerne flere uregelmessige testflyvninger på forskjellige typer flygende båter til Mikronesia, hvis øyer på det tidspunktet var et japansk mandat. Og i 1936 foretok en flygende båt sin første vellykkede flytur Kawanishi H6K … I sin militære versjon bar den betegnelsen "Type 97", og pilotene til den amerikanske marinen og de allierte kjente dette flyet med "kallenavnet" Mavis (Mavis).
Siden ankomsten av mannskapene på flygende båter begynte å trene i ultra-langdistansefly og rekognosering. Flyet ble brukt til å invadere britisk luftrom og, ifølge japanerne, til å legge press på Sovjetunionen.
Imidlertid var det enorme utvalget "Type 97" etterspurt for fredelige formål.
Den første operatøren av Type 97 var det japanske flyselskapet "Greater Japan Airlines" - "Dai Nippon Koku Kaisa". Formelt tilhørte imidlertid sivile kjøretøyer den keiserlige marinen, og en betydelig del av flypersonellet var piloter i marinereservatet eller bare karrieremilitært personell.
Type 97 og atollene i Mikronesia ble bokstavelig talt laget for hverandre. Flyet, som var stort på den tiden, hadde en like stor flyvning - opptil 6600 kilometer, og med en marsjfart som var ganske anstendig for 30 -årene - 220 km / t. Atollene selv, takket være sin sirkulære form med en lagune i sentrum, sørget for flybåter for et stormbeskyttet vannområde, praktisk for landinger og start-nesten overalt.
Fra slutten av 1938 begynte et par konverterte fly fra flåten luftfart (bilene ble leid) å fly på ruten Yokohama-Saipan. Våren 1939 ble det lagt en linje til Palau (Caroline Islands). I 1940 bestilte flyselskapet ytterligere ti enheter, nå ikke til leie, men til eget bruk. På den tiden inkluderte "geografien" for sivile flyreiser Saipan, Palau, Truk, Ponepe, Jaluit og til og med Øst -Timor. Flyreiser var planlagt å fortsette til Port Moresby. Men krigen lot ikke disse planene gå i oppfyllelse. Men linjene Yokohama-Saipan-Palau-Timor, Yokohama-Saipan-Truk-Ponape-Jaluit og Saigon-Bangkok eksisterte gjennom hele krigen og ble "stengt" bare med tap av territorier.
Men hovedarbeidet til Type 97 ble ikke utført innen sivil luftfart.
Båter i krig
Det var grunnleggende forskjeller i måten flybåter ble brukt av angelsakserne og japanerne. For det første var flyets hovedoppgave å oppdage ubåter som opererte på sjøkommunikasjon. For dette var flyet utstyrt med radarer, og det var mange av dem.
I Japan var situasjonen annerledes - de skapte aldri en pålitelig og effektiv radar, de skapte upålitelige og ineffektive under krigen, men de hadde ikke nok ressurser til å replikere, og det var ikke nok ressurser til en masseserie flygende båter - det totale antallet bygde flermotorede båter av alle typer i Japan kom ikke engang til 500 enheter. På bakgrunn av omfanget av produksjonen av Katalin alene (3305 biler) så ikke disse tallene ut i det hele tatt. Som et resultat var japanske fly notorisk ubrukelige mot amerikanske ubåter, som lanserte ubegrenset ubåtkrig i Admiral Dönitz-stil i Stillehavet. Under hele krigen senket japanske tunge flygende båter bare syv ubåter - latterlige tall. Men de gjorde noe annerledes.
Fra krigens første dag brukte japanerne sine store sjøfly til følgende formål:
- patruljering og rekognosering. Flyene skulle oppdage overflateskipene til amerikanerne og åpne forsvarssystemet til basene deres for å bli fanget.
-anvendelse av ultralange bomber.
- militær transport.
- ødeleggelse av enkeltskip og ubåter.
- rettet mot streikefly (på slutten av krigen).
Det ser ut til-vel, hvordan kan flybåter med lav hastighet angripe flybaser beskyttet av jagerfly og mange luftvernkanoner?
Men … de kunne!
Det er påstander om at Type 97 var klar til å angripe de amerikanske øybasene samme dag som Kido Butai angrep Pearl Harbor, men angrepet falt gjennom på grunn av umuligheten for den japanske kommandoen til å kontakte flyet og bekrefte starten på krigen, som var nødvendig for den opprinnelige planen. Imidlertid fløy de til øyene Holland og Canton (som i amerikanske kilder). Og 12. desember 1941 utførte et luftregiment (faktisk - Kokutai, men det som var nærmest meningen - et luftregiment), basert på Vautier Atoll, luftrekognosering av Wake Island - et av de første stedene der amerikanske tropper falt under den japanske blitzkrieg. 14. desember, fra samme sted, fra Vautier, tok flytekrigere fart og fullførte et vellykket raid. Antagelig kunne pilotene deres motta informasjon fra Type 97 -rekognoseringen.
15. desember bombet flybåtene selv Wake og også vellykket.
I fremtiden fortsatte praksisen med å bruke flygende båter som langdistansebombere.
Fra slutten av desember 1941 utførte flygende båter rekognosering rundt Rabaul, uten tap.
I begynnelsen av januar 1942 angrep ni Type 97 -fly Wunakanau flyplass nær Rabaul, og ødela flere australske flyvåpenfly på bakken og skadet oppkjørselen og rullebanen. En av jagerflyene, Australian Wirraway, var i stand til å ta av og prøvde å ta igjen japanerne, men mislyktes.
16. januar angrep flybåter igjen flyplassen med fragmenteringsbomber og dro igjen uten tap.
I januar 1942 kastet Type 97 en rekke bomber på Port Moresby, uten noen vesentlig effekt. Senere var flybåtangrep hovedsakelig av rekognoseringsnatur.
Hovedoppgaven med å fly båter var imidlertid rekognosering. Dermed var det "Type 97" som ble oppdaget av hangarskipet "Lexington" 20. februar 1942. Generelt ga flybåtreiser for luftrekognosering japanerne mer enn bombeangrep, noe som sjelden forårsaket vesentlig skade på fienden.
Likevel fortsatte raidene.
På slutten av 1941 hadde japanerne en bedre flygende båt enn Kawanishi H6K / Tip97.
Det var et fly produsert av det samme selskapet, Kawanishi, modell H8K. De allierte ga bilen kodenavnet "Emily". I japanske dokumenter ble den betegnet som "Type 2". (Mer - "Det beste firemotors sjøflyet fra andre verdenskrig").
Disse flyene, som den forrige modellen, ble brukt til bombing og rekognosering. I tillegg ble 36 kjøretøyer bygget som transport "Seiku" og var opprinnelig beregnet for levering av tropper.
Den første operasjonen av de nye amfibiene var et gjentakende raid på Pearl Harbor, den berømte operasjonen K, som ble utført 4-5. Mars 1942.
Raidet på grunn av værforholdene var mislykket, men operasjonsplanen var likevel imponerende - flybåtene måtte fly 1 900 nautiske mil fra Vautier -atollen i japansk Mikronesia til French Frigate Sholes atoll, som tilhører Hawaiiøyene. Der skulle de tankes opp av ubåter, hvoretter de skulle angripe kaien i Pearl Harbor, noe som kompliserte reparasjonen av krigsskip for amerikanerne betydelig. Som et resultat lyktes ikke japanerne - av fem fly var det bare to som kunne ta av, begge på grunn av dårlig vær, bomber hvor som helst.
Amerikanerne, hvis intelligens advarte om raidet, sendte et slagskip til de franske fregattstiene - Ballard -flybåtanbudet. Sistnevnte, som var en utdatert konvertert ødelegger, utgjorde likevel en alvorlig fare for sjøfly, og flyvninger gjennom atollen opphørte.
Flere måneder senere forsøkte en av flybåtene å angripe Midway. Men på den tiden hadde amerikanerne lært hvordan de skulle bruke radarene sine. Flyet ble skutt ned.
De nye flyene ble, i likhet med den forrige modellen, aktivt brukt i Oseania for rekognosering av øyområder og bombeangrep over en lang avstand.
Hver for seg er det verdt å nevne deltakelsen til "Emily" i operasjonen på Aleutian Islands. Japanerne brukte mye flygende båter og flytekrigere der, og da evakueringen av de japanske troppene begynte ("Emily" i transportversjonen ga det, og tok ut soldater med fly), til og med ømme skip, noe som sikret handlingene til flygende båter.
Da krigen nærmet seg slutten, ble operasjonene med flygende båter som bombefly kontinuerlig redusert, men luftrekognoseringens rolle vokste. I denne egenskapen led flyet betydelige tap - amerikanerne brukte i økende grad radarer, hvis eksakte ytelsesegenskaper ikke var kjent for japanerne, og enorme flermotorede fly møtte i økende grad store styrker av jagerfly. De enorme maskinene ble preget av alvorlig overlevelsesevne og kunne stå opp for seg selv, spesielt N8K med forskjellige modifikasjoner, utstyrt med 20 mm kanoner, men kreftene viste seg å være ulik oftere og oftere.
De siste kampoperasjonene med flygende båter var målbetegnelsesoppdrag for suicidale enveisangrep utført av mannskapene på bakkebombere.
Når det gjelder transportmulighetene, ble de intensivt brukt helt til slutten av krigen.
Organisering og gjennomføring av militære operasjoner
Flygende båter ble distribuert blant luftfartsenheter kalt "Kokutai" av japanerne. Antall fly i den bakkebaserte Kokutai var veldig forskjellig og endret seg over tid. Det er kjente eksempler med tallet fra 24 til 100 biler.
Som regel var hele den administrative og kommandostrukturen til "Kokutai" knyttet til flyenhetene og flyene og ble overført sammen med dem.
Hovedoperatørene av de fire-motorerte flybåtene av begge typer var:
- 801 Kokutai. Hovedsakelig bevæpnet med Type 97;
- 802 Kokutai. Fram til november 1942 14. Kokutai. Det var en blandet formasjon av tunge sjøfly og flytekrigere A-6M2-N, faktisk-float Zero. Lenge kjempet han hovedsakelig med jagerfly, men 15. oktober 1943 ble jagerflyene oppløst;
- 851 Kokutai (tidligere Toko Kokutai). Dannet i Taiwan som Toko Kokutai, omdøpt til 851 1. november 1942. Han deltok i slaget ved Midway og en av skvadronene i operasjoner på Aleuts.
Transportfly har også blitt tildelt forskjellige marinebaserte baser.
Flyet var vanligvis basert på lagunene og rolige bakvannene på øyene. I tilfellet med 802 m Kokutai handlet det om felles basering med flytefly. På samme tid bygde ikke japanerne noen permanente strukturer, mannskaper og teknikere bodde i telt på kysten, alle fasiliteter for lagring av materiale og tekniske midler var midlertidige. Denne organisasjonen tillot japanerne å raskt overføre luftenheter fra øy til øy.
En egen metode for å støtte flybåtens handlinger var bruk av et anbudsskip. Når det gjelder Kavanishi med flere motorer, var det det skipet "Akitsushima"hvis tekniske evner gjorde det mulig ikke bare å forsyne fly med drivstoff, smøremidler og ammunisjon, men også å løfte dem til dekk fra vannet med en kran og utføre reparasjoner, inkludert komplekse, for eksempel bytte av motorer.
Egenskapene til "Akitsushima" gjorde det mulig å tilby høyintensiv kampbruk av åtte fly. I denne egenskapen ble skipet brukt under eksport av japanske tropper til Aleutian Islands, der flygende båter deltok aktivt.
Aktive flyvninger med sjøfly for rekognosering fra Marshalløyene og andre øyer i Stillehavet ble avsluttet i 1944, da amerikanerne bokstavelig talt "slo gjennom dørene" til japanske øybaser. Hvor lenge flygende båter var i stand til å jobbe mot amerikanerne bokstavelig talt under nesen deres, kan ikke annet enn å respektere.
Svært få japanske flybåter overlevde krigen. Bare fire av dem ble brukt av amerikanerne til å studere japansk teknologi, alle andre pokaler som falt i hendene på dem ble ødelagt.
Av alle flyene som falt i hendene på amerikanerne, overlevde bare ett til i dag, N8K2 fra 802. Kokutai. Bilen ble bevart mirakuløst, og selv mange tiår etter krigens slutt ønsket amerikanerne ikke å gi den til japanerne, akkurat som de ikke ønsket å restaurere den. Men til slutt ble flyet reddet, og etter mange års restaurering er det i Museum of the Japan Maritime Self-Defense Forces.
Leksjoner fra fortiden
Mentalt anser ikke vårt folk krigen i Stillehavet som "deres egen", selv om det for det første var den røde hæren som til slutt overtalte japanerne til å overgi seg, og for det andre ødela vi nesten en tredjedel av troppene og utførte strategisk viktige operasjoner for å gripe Kurilene og Sør -Sakhalin. Det er vanskelig å forestille seg hva som hadde skjedd hvis flåten ikke hadde klart å lande tropper i disse områdene, og amerikanerne hadde kommet inn der. Faktisk, når det gjelder territoriale oppkjøp, er dette våre viktigste oppkjøp i andre verdenskrig, viktigere enn Kaliningrad.
Videre er det verdt å forkaste den psykologiske fremmedgjøring i forhold til hendelsene i Stillehavsregionen, som er karakteristisk for mange russere, og nøye studere opplevelsen av japansk sjøflyfly.
Krig i regioner med lav tetthet av kommunikasjon, for eksempel fjell, øygrupper, store våtmarker, ørkener med få oaser, etc. har sin særegenhet at kontroll over individuelle, små gjenstander betyr de facto kontroll over store mellomrom. Hvis for eksempel japanerne måtte ta Midway, og eventuelle landingsoperasjoner for amerikanerne ville vært mye vanskeligere.
Dette innebærer behovet for å fange slike punkter så raskt som mulig, raskere enn en sterkere fiende til sjøs kan sende en flåte eller fly for å fange dem selv. Det raskeste troppebilene er luftfart. Hun er også ubåtens farligste fiende, og med hennes hjelp utføres luftrekognosering over havet. Og du bør ikke være for redd for skipets luftforsvarssystemer. Selv gamle sovjetiske fly, som for eksempel Tu-95K-22, kunne oppdage den inkluderte skipsradaren fra en avstand på rundt 1300 kilometer. Nå er luftfartskapasiteten enda høyere.
Men når man fører en krig et eller annet sted i Stillehavet, eller andre regioner, med øygrupper og små øyer, vil enhver krigførende møte mangel på flyplasser. Det faktum at de ble bygd i dusinvis av dem i andre Oseania etter andre verdenskrig, endrer ikke noe - luftangrep og cruisemissiler vil ikke raskt forlate noe fra disse flyplassene, og levering av bygningsmaterialer og utstyr til øyene i tilfellet av Stillehavet ser ikke ut til å være en lett oppgave. og du kan ikke ta byggherrer fra Severodvinsk til Karibia.
På dette tidspunktet vil siden som har evnen til å bruke sjøfly plutselig få et forsprang. Atollene har ikke endret seg siden førtiårene i forrige århundre. Og den rolige lagunen i revringen er fremdeles ikke uvanlig. Og dette betyr at alle problemene med å lande på vannet, som er uunngåelige satellitter av sjøfly, "plutselig" forsvinner - begge bølger som kan bryte glideren eller tvinge flyet til å bli holdt på plass av motorens skyvekraft, og tømmerstokker eller tønner brakt til landingsstedet som kan stikke hull i flykroppen til selv den sterkeste "amfibien" - alt dette blir små og løselige problemer.
Men fienden har problemer - ingen luftrekognosering, ingen satellittrekognosering vil samtidig kunne gi informasjon om tilstedeværelse eller fravær av fly på hver av hundrevis og tusenvis av øyer spredt med et tett nettverk på tusenvis av kilometer i alle retninger. Spesielt hvis dette flyet stadig beveger seg, overfører soldater, utstyr, forsyninger, tar ut trofeer og sårede. Aksjer med dyre, komplekse og høyteknologiske våpen i en stor ikke-atomkrig (og for eksempel USA og Kina planlegger å føre en ikke-atomkrig i fremtiden) vil raskt bli brukt opp og helt annerledes ting vil begynne å ha betydning.
For eksempel evnen for den ene siden til å flytte tropper hvor som helst og raskt - og mangelen på en slik mulighet for den andre siden.
Og muligheten til å begynne å produsere i store mengder transport, anti -ubåt og andre amfibiefly kan bety mye for en tredjepart - for den som vil stå til side mens de to første ordner opp, og dukker opp for demontering kl. slutten av dagen - eller bare tjene penger på militære forsyninger.
Tross alt overgår bakkeplan flybåter i alt absolutt - men bare når det er flyplasser. I en krig der de ikke eksisterer, vil logikken være annerledes.
Og dette er leksjonen den japanske opplevelsen av krig mot sjøfly gir oss, en leksjon som er relevant selv i dag.
Alt dette er naturligvis sant for varme breddegrader, der det ikke er is og mindre grovhet til sjøs.
Den hypotetiske bruken av sjøfly for streik mot USA er også av teoretisk interesse. Teoretisk sett kunne Japan, ved bruk av ømme fly, levere flygende båter nær nok til amerikansk territorium slik at de kunne angripe amerikansk territorium selv fra en uventet retning, og (la oss bruke ettertanke) ikke med bomber, men med marineminer.
Slike operasjoner kan ha en veldig interessant effekt. Tross alt, uansett hvor klønete og store de japanske flygebåtene var, skjedde angrepene på bakkemål stort sett uten tap, og effekten ble bare uskarpt av japanernes manglende evne til å identifisere mål riktig. Men generelt fløy båtene plutselig inn og fløy bort uten tap, og det var ganske lenge. Øyområdene, som kan angripes fra alle retninger og hvor det er banalt, er det ingen steder å sette inn et dypt echeloned luftforsvar, viste seg å være ganske sårbare for angrep fra fly, til og med flygende båter. Dette er også verdt å vurdere. Samt en lignende aldri realisert strategi "for amerikanerne".
Generelt kunne ikke japanske flybåter ha samme effekt på krigsutfallet som lignende allierte fly. Men opplevelsen av deres kampbruk fortjener absolutt studier i vår tid.
