Den nedlagte koreanske Boeing i september 1983 har virkelig blitt et mysterium fra det 20. århundre. Inntil nå er det tvister ikke bare om linjens dødssted, men også om hvis missiler skjøt det ned: Sovjetisk eller … Amerikansk? Videre, som mange forskere mistenker, foregikk et ekte luftslag mellom flere sovjetiske og amerikanske krigere over Okhotskhavet. Verden var ikke lenger på terskelen, men utover terskelen til den tredje verdenskrig.
I følge den offisielle versjonen, som er kjent for hele verden, 1. september 1983, krenket en Boeing-747 fra et sørkoreansk flyselskap sovjetisk luftrom, hvoretter det ble skutt ned av en Su-15 jagerfly. Foringen falt i sjøen nær Sakhalin Island. 269 mennesker døde. Fakta forteller imidlertid en annen historie.
Et betydelig mindre antall mennesker vet at dette flyet ikke bare fløy ikke langs sin vanlige sikre rute, men bevisst fløy inn i Sovjetunionens territorium og fløy over det på et spionasjemisjon. Han skulle provosere inkludering av sovjetiske luftvernradarer og den amerikanske satellitten som ligger over ham - for å bestemme parametrene til disse radarene. (I denne forbindelse tok Boeing av fra Anchorage spesielt 40 minutter senere enn planen for å være over Sovjetunionens territorium samtidig med satellitten.) Det vil være umulig å oppdage på grunn av "dødsonene", samt å kunne utvikle midler og metoder for å undertrykke radaren i de ønskede områdene.
Hva bekrefter denne konklusjonen? Reagan -administrasjonens bevisst bedrageriske oppførsel i alle saker knyttet til etterforskningen av denne saken.
Undersøkelsen av denne katastrofen, som enhver flyulykke, i USA burde ha blitt tatt opp av National Transportation Safety Administration - siden dette er direktene til spesialistene. Men byrået ble umiddelbart utestengt av den amerikanske regjeringen. "Etterforskningen" ble tatt opp av det amerikanske utenriksdepartementet (utenriksdepartementet, etter vår mening), selv om det ikke er noen spesialister der. Som et resultat av denne "undersøkelsen" ble postene på sporingsstasjonene til dette flyet ødelagt, forhandlingene mellom de amerikanske og japanske ekspeditørene forsvant, båndet til innspillingen av vår pilots samtaler med veiledningsstasjonene ble så grovt forfalsket at selv korrespondenter la merke til det ved den aller første lyden, osv. osv. Og så videre. Det vil si at den amerikanske siden forfalsket saken uforskammet og grovt - slik at selv de "demokratiske" journalistene som er viet til USA, med alt sitt ønske, ikke kan beholde taus om det.
Etter hendelsen hadde mange spesialister mange spørsmål, som det fremdeles ikke er noe offisielt svar på. Det første spørsmålet er, hvordan havnet det koreanske flyet i sovjetisk luftrom? Hvorfor forsvant en erfaren pilot, som brukte det mest moderne utstyret, så langt inn i dypet av sovjetisk territorium? Alle tre "inertial navigation systems" (INS) installert på det koreanske flyet hadde gyroskoper og akselerometre som skulle lede flyet langs en forhåndsbestemt rute. For å unngå systemfeil fungerte alle tre datamaskinene autonomt og mottok informasjon uavhengig av hverandre. Kan det være at feil koordinater ble lagt inn på alle tre datamaskinene? Er det mulig at mannskapet forsømte plikten til å verifisere koordinatene til INS med koordinatene på flykartene, slik det vanligvis gjøres? Kunne en erfaren pilot ha glemt å sjekke om den faktiske posisjonen til flyet stemmer overens med kontrollpunktene merket av INS under flyvningen? Eller har elektriske feil lammet kritiske navigasjonssystemer, lys og radiosendere? Sannsynligheten for en slik utvikling av hendelser er ekstremt liten. Hver av de tre INS -enhetene hadde en autonom strømforsyning. De ble opprettholdt i orden av en av fire elektriske generatorer, en for hver jetmotor i flyet. Fram til den dødelige eksplosjonen mistet mannskapet i et minutt ikke kontakten med bakkesporingsstasjoner langs ruten.
Kommandør Chun, i sin siste radiokontakt med Tokyo, rapporterte trygt at han var 181 km sørøst for den japanske øya Hokkaido. Faktisk lå den nøyaktig 181 km nord for øya. Hvorfor fortalte ikke flygelederne ham om feilen? Flyet fløy allerede Romeo-20-ruten, i umiddelbar nærhet av sovjetisk territorium. Mannskapene sørget for å bruke værradarer for å sikre at de ikke krysset grensen. Dokumenter viser at ruteflyet aldri avviket fra den godkjente flyplanen under en vanlig flytur. I tillegg visste sørkoreanerne bedre enn andre om risikoen for å være utenfor kurs. I 1978 skjøt det sovjetiske militæret mot en tapt koreansk seilbåt og tvang den til å lande. Boeing 707 mistet deretter kontrollen og gikk ned med nesten 10 000 meter før den kunne jevnes og landes utenfor polarsirkelen, på en frossen innsjø nær Murmansk. To passasjerer ble drept; de overlevende, inkludert 13 sårede, ble reddet. Den sovjetiske siden fakturerte den sørkoreanske regjeringen "for tjenester" - 100 tusen dollar.
Tvunget til å lande "Boeing-707"
I følge ICAOs generalsekretærs rapport på side tretti-ni sier avsnitt 2.10.2:
"Hvis flygelederne som fløy visste om et så vesentlig avvik fra banen, ville det blitt iverksatt korrigerende tiltak." Piloten rapporterte imidlertid: passerer gjennom de punktene som han burde ha passert hvis han fløy langs standardruten. En pilot med stor erfaring kunne ikke ta feil. Er det mulig å forveksle land med vannets overflate? Så han bedratt bevisst avsenderne. Men hvorfor?
I lys av pilotens uvanlige oppførsel, kan du vurdere et annet faktum fra denne hendelsen som det ikke snakkes om, kanskje uten å legge merke til det. Slik ledet piloten kompetent flyet over vårt territorium, som forresten før han tjenestegjorde i det sivile koreanske flyselskapet var en pilot med oberst i det sørkoreanske flyvåpenet. Se. Boeing fløy inn på vårt territorium fra Kamchatka. Det ble oppdaget av bakkebaserte radarstasjoner, et par av våre jagerfly tok av, men Boeing-piloten falt fra 10 til 3 km (forresten, 3 km var aldri et ekkelon for fly) og kom inn i sonen til Kamchatka-vulkaner ugjennomtrengelige for radar. Veiledningsstasjonene til våre jagerfly mistet det og klarte ikke å lede paret hevet i luften. Det, etter å ha brukt opp drivstoffet, satte seg ned. Boeing dukket opp igjen på radarskjermene, så ble et par flere jagerfly løftet opp i luften, men det var allerede så langt unna at de ikke hadde nok drivstoff til å ta igjen det. Deretter fløy koreaneren til Sakhalin, ytterligere to av våre jagerfly ble tatt i luften, men Boeing manøvrerte igjen og kom inn i et område som var utilgjengelig for den bakkebaserte radaren, og våre veiledningsstasjoner mistet det igjen, det vil si at de igjen ikke klarte å rette krigere mot den.
Men oberstløytnant Osipovich, løftet opp i luften, klarte likevel å oppdage den frekke ombord radarstasjonen i Su-15 og spore ham. Imidlertid, da Osipovich ønsket å vise seg til Boeing og kreve at han landet, ved en tilnærming, foretok han en ny manøver - senket farten fra 900 til 400 km / t.
Su-15 kan ikke fly med en slik hastighet, den gikk over koreaneren og måtte gjøre nye manøvrer for å snu og nærme seg Boeing, hvoretter det var lite drivstoff igjen i våre avlyttingstanker, og koreaneren var allerede nær grensen. Som et resultat, uten å ha tid til å få høyde, løftet Osipovich nesen til Su og lanserte to missiler i jakten fra en atypisk posisjon - fra bunn til topp, fra en avstand på 5 km. Så la oss si et rosende ord til den avdøde Boeing -piloten: han var "den lille tingen" - han visste hvordan han skulle fly og visste hvordan han profesjonelt kunne unngå en kamp med jagerfly.
I følge den offisielle versjonen sa oberstløytnant Osipovich, som skjøt to missiler mot en passasjer Boeing-747 og traff den ene i flykroppen og den andre i en av de fire motorene: "Målet er ødelagt." Men for det første hadde han allerede snudd seg til flyplassen på restene av drivstoff og så ikke flyets fall, og for det andre mente han at han hadde skutt mot et amerikansk rekognoseringsfly RC-135, som to missiler burde ha vært nok.
Dette er ikke et passasjerfly. Dette er et rekognoseringsfly RC-135.
Men Boeing-747 er en og en halv ganger større enn RC-135 (selv om den ser ut som en silhuett), og derfor er to raketter kanskje ikke nok for et selvsikkert nederlag. Videre beregnet amerikanerne tidspunktet for Boeing -fallet etter å ha blitt truffet av missiler ved å bruke merkene på radarene deres. Til 300 m høyde (da merket forsvant fra radaren) falt det i 12 minutter. Forsvunnet fra radar betyr ikke at det falt i sjøen. Dette betyr at den gikk inn i radarslåsonen, som strekker seg under 300 meter over havet. Sammenlign nå: hvis han bare gikk til land, ville det ta ham 15 minutter, men hvis han falt ukontrollerbar, deretter 30 sekunder. Så han falt eller fløy? Det vil si at Boeing kanskje ikke ble skutt ned, piloten falt rett og slett til en høyde der normalt trykk ble etablert i kabinen uten trykk og fortsatte flyet. Det britiske radioselskapet BBC, veldig forsiktig og forsiktig i sine dommer, i en sending 1. september 2003, med henvisning til Ben Torrey sin mening, innrømmet at historien om Boeing langt fra er så enkel. La oss sitere et fragment av programmet: “Derfor er det flere og flere rapporter om at flyet etter rakettangrepet ikke mistet kontrollen i det hele tatt og at pilotene kontrollerte det i minst 12 minutter til. I teorien er denne tiden ganske nok for en nødlanding - det ville være et flyplass. Ben Torrey, representanten for International Committee for Rescue of Victims of Flight KAL-007, er nesten sikker: det var et slikt flyplass nær stedet for tragedien … Den morgenen landet et fly nær Moneron Island. Ben Torrey og hans medarbeidere er sikre på at dette flyet var den veldig koreanske Boeing. Ifølge ham ble passasjerene på flyet tatt av bordet på ruteflyet og tatt bort i ukjent retning, og selve bilen ble sprengt og spredte deretter fragmentene langs havbunnen."
Alt tyder på at det ikke var tilfeldig at denne flyturen ble utført med et nesten doblet mannskap, og ble ledet av den tidligere personlige piloten til Seoul -diktatoren, oberst i det sørkoreanske flyvåpenet, Chun Ben Ying. New York Times skrev om ham: «Flight 007 -sjef Chun Ben Ying (45) trakk seg fra aktiv tjeneste som flyvåpen -oberst i 1971. Året etter, 1972, begynte han i det sørkoreanske selskapet Corian Airlines. Han er en erfaren pilot med 10 627 flytimer (hvorav 6 618 timer på en Boeing 747). På stillehavsveien R-20 jobbet han i mer enn fem år; i 1982 ble han tildelt for problemfritt arbeid; med andre ord, dette er esset til det sørkoreanske flyvåpenet. Derfor er det rett og slett meningsløst å påstå at han ble "distrahert" av noe under flyturen."
Var det en ulykke at en tidligere luftvåpen-oberst ledet mannskapet på den skjebnesvangre flyturen? Basert på fakta, nei. Før KAL 007 tok av fra Anchorage, ble en rekke regler brutt, noe som resulterte i at flyet teknisk sett var ulovlig. Mannskapet (pilot, co-pilot og flyingeniør) hvilte ikke den foreskrevne tiden mellom flyvninger. De var ikke "flyvende" og hvis det var så viktig for dem å returnere til Seoul på denne flyturen, burde de fly som passasjerer. Videre den kvelden var det ytterligere to fulle KAL -flybesetninger blant passasjerene som var godt uthvilt og en av dem nettopp hadde ankommet Anchorage med et mannskap på 20 flyvertinner. Det var dette mannskapet som skulle være i pilotens hytte under reisen til Seoul, og ikke hvile i førsteklasses hytte.
Når det gjelder hvileperioden for kaptein Chuns mannskap, sier ICAO -rapporten fra 1983:
"KAL 007 -flybesetningen hvilte mer enn det minimum som kreves av KAL -reglene … Mannskapet hvilte 22 timer på sitt første besøk i Anchorage, 31 timer i New York og 11:43 når de kom tilbake til Anchorage." Denne korte passasjen inneholder to sannsynlige bevisste feil. Den første er aritmetisk. Rapporten sa at mannskapet tilbrakte 11 timer 43 minutter i Anchorage. Men resten startet ikke før 14.37 og endte 01.50 (Anchorage lokal tid). Forskjellen er 11 timer 13 minutter, ikke 11 timer 43 minutter.
Den andre feilen er mer alvorlig. Som det fremgår av KAL -driftshåndboken, bør minimum hviletid være halvannen ganger den totale flytiden for forrige flytur, med mindre neste flytur er en charter- eller lastflyging, i så fall bør minimum hviletid være minst lik varigheten av forrige flytur. I tillegg inkluderer hvileperioden ikke en time etter siste flytur og to timer før neste. Chun Bun-Ying og to andre medlemmer av flybesetningen hans (forresten, en av dem var også en tidligere flyvåpenpilot med oberstløytnant) ankom Anchorage fra New York via Toronto på fraktfly KAL 0975, som var i fly i 8 timer og 46 minutter … Hvileperioden deres måtte være halvannen gang mer enn 8 timer 46 minutter, eller 13 timer 9 minutter. Mannskapet, ansvarlig for sikkerheten til 269 passasjerer ombord på KAL 007, hvilte på denne måten 1 time 56 minutter mindre enn avsatt tid. Kaptein Chung og hans flybesetning ankom Anchorage fra Toronto på lastefly KAL 0975. Det var ingen flyvertinner om bord. Da kaptein Chun tok kommandoen over Flight 007 i Anchorage, fikk han et mannskap med flyvertinner. Likevel ankom ikke flyvertinnene som var på ferie i Anchorage og ventet på 007, alene. Et annet mannskap tok dem inn. Hva skjedde med han? Svaret på dette spørsmålet reiser flere viktige spørsmål. Dette flybesetningen, hvilte den tildelte tiden, gikk ombord på KAL 007, og lot ikke flyet fly, som man kan forvente, men tok plass i førsteklasse som passasjerer. Flykabinpersonell og flyvertinner utgjør hele mannskapet på passasjerflyet. Flight 007s flypersonell, som var på ferie i Anchorage med flyvertinnene, ble plutselig erstattet av kaptein Chun og andre medlemmer av hans flybesetning kort før avreise. Faktum er at det opprinnelig tildelte flybesetningen på KAL 007 ikke bare var ledig, men også om bord som passasjerer, og at kaptein Chuns mannskap ikke hadde en skikkelig hviletid og dermed brøt reglene. Alt dette tyder på at den kvelden, av grunner som da ikke var åpenbare, ønsket å se kaptein Chun - og ingen andre som sjefen for KAL 007.
Mange forskere som er involvert i KAL 007 -mysteriet har intenst diskutert lasting av drivstoff ombord på KAL 007. Kaptein Chung gjennomgikk flyplanen og foretok flere korreksjoner, inkludert et estimat av drivstofforbruk. Kaptein Chung godtok datamaskinberegninger av drivstofforbruk i flyet for anslagsvis 7 timer 53 minutter flytid, som var 206 400 pund. Imidlertid krysset han av alle de gjenværende tallene, inkludert beregninger for å bestemme et estimat av drivstoffreserven, som flyplanen gir som:
Alternativt (valgfritt) 19 800 lbs.
Holder (holdt) 12.000 pund.
Beredskap (10%) (beredskap) £ 17.600
Totalt: 49,400 lbs.
Ved å krysse av disse beregningene, som ikke var mer enn påstått analyse utført av flygelederen, skrev Kaptein Chun om beregningene på et annet dokument, Flight Issue Sheet, der han la til informasjon som ikke fantes i operasjonsflyplanen, for eksempel flytiden som estimatene hans var basert på:
Drivstoffreserver:
Alternativ 0 timer 40 minutter 19 800 pounds.
Holder 0 timer 30 minutter 12.000 pund.
Beredskap (10%) 0 timer 47 minutter £ 17.600.
Totalt: 45,300 lbs.
Det mest overraskende med kaptein Chuns beregninger er at han reduserte de totale reservene fra 49 400 pund til 45 300 pund, eller 4 100 pund drivstoff. Det er ekstremt uvanlig at en pilot reduserer drivstoffmengden han har fått tildelt. I kontrast krever piloter ofte mer drivstoff enn flykontrollen anbefaler. Kaptein Chuns drivstoffberegninger fanger umiddelbart oppmerksomhet fordi de er svært uvanlige. Hvorfor bestemte kaptein Chun seg for å sjonglere tall for en så ubetydelig økonomi? Kanskje han først visste at flyet ville bli en kortere rute?
Mange forskere er også enige om at foringen hadde en helt annen startvekt. Denne oppfatningen bekreftes av følgende faktum. KAL 007 forlot Anchorage klokken 13.00 GMT og nådde marsjhøyde på 31 000 fot på 29 minutter klokken 13.29,28 GMT. Derimot nådde ledsageren, KAL 015, som forlot Anchorage 14 minutter etter at KAL 007 tok av, cruisehøyden på 33 000 fot på bare 24 minutter og klatret til 31 000 fot på 22 minutter. Den syv minutter lange tidsforskjellen mellom de to flyene tyder på at KAL 007 ble lastet mye tyngre enn KAL 015. Hva annet enn kommersiell last hadde KAL 007? Det er heller ikke noe svar på dette spørsmålet ennå. Imidlertid får flyets funksjoner en til å tenke på tilstedeværelsen av spesielt rekognoseringsutstyr ombord på flyet.
Som vi husker, var flyet forsinket, og akkurat så mye at hvert trinn i inntrengerens flytur perfekt sammenfalt med utseendet til Ferret-D-spionsatellitten i området. Da Boeing gikk utenfor den internasjonale korridoren, lyttet Ferret-D til sovjetisk radioelektronisk utstyr i Chukotka og Kamchatka, som fungerte som vanlig i beredskap. På sin neste bane havnet Ferret-D over Kamchatka i det øyeblikket da inntrengeren passerte strategiske mål i den sørlige delen av halvøya og registrerte en økning i intensiteten i arbeidet til sovjetiske radarsystemer. Og den tredje banen til spionsatellitten falt sammen med Boeings flytur over Sakhalin og lot den overvåke arbeidet til de tilleggsaktiverte luftforsvarssystemene på Sakhalin og Kuriløyene.
Den japanske journalisten Akio Takahashi bemerket: “Hele tiden da sovjetiske jagerfly-avskjærere jaktet inntrengeren på Sakhalin-himmelen, tok ikke flykontrollstasjonene til de japanske selvforsvarsstyrkene i Wakkanai og Nemuro øynene fra radarskjermene. De mottok omfattende informasjon om fremdriften av flyturen til den sørkoreanske Boeing-747. Et gigantisk antennesystem ved den amerikanske basen Misawa i Aomori prefektur avlyttet også radiokommunikasjonen til sovjetiske krigere med luftforsvarets kommandopost. Den amerikanske marinens radiofangere i Kamisetani, en forstad til Yokohama, opererte for fullt og sendte umiddelbart informasjonen de mottok til US National Security Agency (NSA). Elektroniske rekognoseringsdata mottatt fra det amerikanske RS-135-flyet ble også sendt dit. NSA rapporterte på sin side hvert minutt til "situasjonsrommet" i Det hvite hus om fremdriften i operasjonen med det sørkoreanske flyet.
Den mystiske motviljen til besetningen på passasjerflyet som flyr over spesielle kontrollpunkter for å rapportere sine koordinater til bakken, noe som er et grovt brudd på flygereglene, forårsaker forvirring. Den amerikanske administrasjonen ga ingen forklaring på handlingene til flere rekognoseringsfly fra US Air Force, som var i umiddelbar nærhet av de sovjetiske grensene natten til 1. september. Videre ble en av dem - RC -135 - for en stund ledsaget av den sørkoreanske Boeing, og forresten, for en eller annen grunn, fortalte heller ikke "koreaneren" om å komme inn i luftrommet i Sovjetunionen. Men dette slutter allerede å overraske. Spesielt etter at det dukket opp informasjon om at Boeing -pilotene ble ansatt av de amerikanske spesialtjenestene for en stor sum. Bevis for dette ble levert av advokatene Melvin Balai og Charles Harman, som representerer interessene til familiene til skipets mannskap. Ifølge dem sa enkene til Boeing -sjefen og hans assistent at ektemennene deres ble lovet en betydelig sum i dollar hvis de krenket USSRs luftgrense og fløy over sovjetisk territorium. Det ble inngått en hemmelig avtale mellom det sørkoreanske flyselskapet og amerikansk etterretning på forhånd. Pilotene ble tvunget til å gå med på spionasjeoperasjonen.
"Min mann skjulte ikke frykten for denne flyturen," sa enken til kommandør Cheon Yi Ji. - To dager før flyturen ble han enda mer nervøs og forsikret livet sitt for en stor sum til fordel for familien. "Jeg vil virkelig ikke fly - det er veldig farlig," sa han til meg ved avskjed.
Fortsettelse følger.
PS De to neste delene vil snakke om uvanlige funn i søkeområdene til flyet, spørsmål knyttet til antall passasjerer, så vel som den rekonstruerte kronologien til hendelser og de mest sannsynlige versjonene (basert på bevisgrunnlaget) som vil avsløre hemmeligheten bak hendelsene som fant sted. Derfor vil jeg be leserne i kommentarene deres om ikke å gå foran hendelsene.
Brukt materiale:
Michelle Brune. Sakhalin -hendelsen.
Mukhin Yu. I. 3. verdenskrig over Sakhalin, eller hvem skjøt ned den koreanske flyselskapet?
Koreansk Boeing 747 skutt ned over Sakhalin //
Mazur Wolf. Black Birds over Sakhalin: Hvem skjøt ned den koreanske Boeing? // En flyplass.
Shalnev A. Amerikansk rapport // Izvestia, 1993.
Røde stjerne, 2003
