Anlegg nr. 18 (nå "Aviakor" i Samara) 10. desember 1942 ga ut det første Il-2-angrepsflyet fra verkstedene. Men hendelsene som vil bli diskutert her begynte mye tidligere og i en helt annen by. Fram til den beskrevne tiden lå anlegget i byen Voronezh. Og fra februar 1941 ble IL-2 masseprodusert.
24. juni 1941 oppretter politbyrået i sentralkomiteen et evakueringsråd. NM Shvernik blir utnevnt til styreleder, og A. N. Kosygin og M. G. Pervukhin utnevnes til varamedlemmer. 27. juni vedtok sentralkomiteen for All-Union Communist Party (bolsjevikene) og Council of People's Commissars i Sovjetunionen en resolusjon "Om prosedyren for eksport og distribusjon av menneskelige kontingenter og verdifull eiendom."
Verksted for produksjon av Il-2-angrepsfly på anlegg nummer 18 i byen Kuibyshev (nå Samara)
Flytting til øst tar på seg en planlagt natur, hvis hovedlov var instruksjonen: "Å gi ut produkter til siste mulighet!" Spesiell oppmerksomhet ble lagt til flytting av virksomheter som produserer militære produkter. Arbeidere, fagfolk og deres familier var i fokus for de som organiserte denne store bevegelsen. For å vinne krigen var det nødvendig ikke bare å ta ut utstyret til fabrikkene i tide, ikke å overlate materielle eiendeler til fienden, men også å distribuere de eksporterte fabrikkene på nye steder på en utrolig kort tid tid og gi fronten våpen og ammunisjon.
Ordren om å evakuere mot øst ble sendt til Voronezh -anlegg nummer 18 i begynnelsen av oktober 1941. Hovedideen med planen var at mens du flyttet anlegget til et nytt sted et sted i øst, samtidig som du fortsetter å produsere Il-2-fly i Voronezh. Planen forutsatte at flytting av verksteder og avdelinger skulle utføres sekvensielt, med tanke på plassen som enheten okkuperte i den teknologiske prosessen med å bygge fly. De første som forlater er designerne og teknologene med tegninger og annen teknisk dokumentasjon. Sammen med dem reiser en del av de ansatte ved avdelingene til sjefsmekaniker, kraftteknikk, planavdeling, regnskapsavdeling. Alle ansatte reiser med familien. Bak dem er verkstedene for forberedelse av produksjonen. Disse enhetene på det nye stedet må forberede distribusjonen av hovedproduksjonen.
Men evakueringen av fabrikkens divisjoner uten å stoppe arbeidet i Voronezh garanterte ennå ikke uavbrutt produksjon av fly. IL-2 konstruksjonssyklusen er lang nok, og hvis den ble utført på det nye stedet fra startfasen, ville ikke flyet som ble produsert der, ta av snart. Derfor, nesten samtidig med designerne og teknologene, måtte bokser med deler, samlinger og samlinger av angrepsfly produsert i Voronezh gå på en lang reise. Dette var en del av etterslepet på verkstedene på anlegget, som fortsatte å utstede produkter døgnet rundt.
Kollektiver i butikkene i hovedproduksjonen ble delt i to deler. Noen ble igjen i Voronezh og fortsatte å produsere fly til en viss tid. Andre dro til et nytt sted, hvor de måtte begynne utviklingen av et nytt territorium og etablere produksjon av fly, først fra Voronezh -deler og forsamlinger, og deretter uavhengig. Etter hvert som det etablerte programmet ble oppfylt, måtte innkjøps- og samlede butikker fjernes fra Voronezh -stedet og flyttes til et nytt. Hovedsamlingsbutikken og flyteststasjonen forlot Voronezh senere enn noen andre, etter at det siste flyet ble sluppet.
Planen for flytting av anlegg nr. 18 fremstår i all sin effektivitet. Nå blir både planen og gjennomføringen beundret og dypt respektert. Sannheten sier at mennesker er det viktigste i enhver virksomhet. Det er ikke lett å demontere mylderet av maskinverktøy og maskiner, flytte dem til et nytt sted og sette dem i drift. Det er ikke lett å utføre transport av mange hundre tonn tonn, deler, utstyr og materialer uten tap og i tide. Men for å fjerne tusenvis av familier til plantearbeidere fra deres beboelige, kjente steder, sende dem til ukjente avstander og bosette dem der, ordne dem - en mye mer komplisert sak.
Det første fabrikktoget, som, som allerede nevnt, design, teknologiske og andre avdelinger, samt en del av produksjonsforberedelsestjenesten, ble sendt til et nytt sted, gikk fra fabrikkplattformen 11. oktober 1941. Echelons ble lastet døgnet rundt, og folk jobbet på samme måte. De jobbet, uansett tid, med sin spesialitet, posisjon. De gjorde det som trengs.
Den nye bygningen, som fabrikk nr. 18 ble flyttet til, var en av de nye flyfabrikkene, konstruksjonen ble utført ved avgjørelsen fra politbyrået i sentralkomiteen for All-Union kommunistparti (bolsjevikene), vedtatt i september 1939. Denne konstruksjonen ble ledet av en fremtredende sivilingeniør, general AP Lepilov. V. V. Smirnov var overingeniør, og PK Georgievsky og I. I. Abramovich var hans varamedlemmer. All konstruksjon, hvis omfang gjorde det mulig å definere det som et av de største byggeprosjektene i vårt land, ble delt inn i en rekke uavhengige byggeområder, hvis høvdinger var: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Et støtteområde ble også tildelt et uavhengig konstruksjonsområde, veldig imponerende i størrelse og omfang, ledet av sivilingeniøren V. V. Volkov. Et av hovedformålene med dette området var det sentrale mekaniske anlegget, som produserte metallkonstruksjoner for hele byggeplassen, hvor produksjonen nådde fire tusen tonn per måned.
I løpet av fjerde kvartal 1940 ble forberedende arbeider i utgangspunktet fullført og et bofellesskap for byggherrer ble opprettet. Og fra januar 1941 begynte alle byggeområder med hovedbyggingen. I slutten av april - begynnelsen av mai begynte installasjonen av metallkonstruksjoner i rammene på skrogene til fremtidige flyanlegg.
A. I. Shakhurin, som ankom byggeplassen 22. oktober 1941, husker:
“Det nye stedet, der jeg kom fra flyplassen, var ikke et vanlig syn. En gruppe nye, uferdige bygninger av fabrikker. En enorm masse mennesker skynder seg, ved første øyekast, tilfeldigvis, skitt og uorden i selve territoriet. Noen bygninger har ennå ikke begynt å bli bygget (en smed for en flybygning og et støperi for et motorfabrikk). Jernbanespor ble lagt inne i en rekke verksteder, noe som muliggjorde lossing av utstyr. En samtale ble holdt med arbeiderne ved Voronezh -anlegget. "Vi klarte ikke," forteller jeg dem, "å fullføre byggingen av anlegget før du ankommer. Det vil være veldig vanskelig for deg med bolig og mat, spesielt først. " De beroliger meg: "Dette er ingenting, det viktigste er at anlegget er bra, det ville være mer sannsynlig å produsere fly …"
Echelons fra Voronezh ankom regelmessig. Med hvert tog som hadde med seg butikkutstyr, materialer og flydeler, kom også plantearbeidere med familien. De var umiddelbart involvert i lossing av transporter og plassering av utstyr i nye bygninger.
Den enorme bygningen av de samlede verkstedene og den samme bygningen av hovedmonteringen av fly hadde ennå ikke tak. Riktig nok er hyttene i to etasjer langs disse bygningene nesten klare, og de huser tekniske avdelinger, administrasjon og butikktjenester. I bygningene for innkjøpsbutikkene er ikke konstruksjonen av veggene fullført. Det legges fortsatt grunnlag for smie- og kompressorrommet, og det samme er for en rekke andre bygninger. Det er ingen lagringsmuligheter. På flyplassen er byggingen av flyplassen ikke fullført, det er ingen lagringsanlegg for bensin og olje. Det er ikke vann i bygningene, det er ikke noe kloakkanlegg, de elektriske ledningene er ikke ferdige. Det er ingen bolig for arbeiderne på anlegget.
Med et ord var det lite som kunne glede folk på et nytt sted. Og så begynte vinteren å komme til sin rett. Samtidig viste det seg at de lokale stedene preges av vinden, som forsterkes etter hvert som frosten blir sterkere.
Og "transportøren" av echelons som bærer utstyr og mennesker fra Voronezh opererte kontinuerlig. Og for fabrikkarbeiderne som samlet seg på det nye stedet, var hovedoppgaven å ta imot utstyret, ordne det i verkstedene i nye bygninger og sette det i drift. På samme måte som den første dagen rullet varene rundt fabrikkgården på rørskrap og tømmerstokker. Det er sant at en annen type kjøretøy har dukket opp - en metallplate med et tau eller en kabel knyttet til den. Maskinen ble installert på et ark, flere personer ble festet til en kabelsløyfe, en eller to hjalp bakfra - og maskinen kjørte langs en vei som var frossen på den tiden, dekket av snø.
Ikke bare menn, men også kvinner jobbet med å losse anleggsutstyret. For eksempel gjorde en brigade av kvinner under kommando av OGT -teknolog Tatyana Sergeevna Krivchenko en god jobb. Denne brigaden fulgte ikke bare med mange mannlige brigader, men satte til tider tonen for dem.
SV Ilyushin, som kom for å plante nr. 18 på den tiden, husker: "… Togene stoppet, og det vanskeligste, mest kompliserte utstyret ble blåst av plattformene som om det var av vinden …"
Og det var ingen tilfeldighet at under evakueringen fra Moskva ble Ilyushin Design Bureau sendt til Kuibyshev, i området hvor det nye stedet på plante nr. 18 lå.
Fjerning av utstyr fra territoriet til fabrikk nr. 18 i Voronezh var ved å ta slutt. Her ble Birdsboro pressgigant demontert og lastet på jernbaneplattformer.
Vekten på individuelle enheter i denne pressen nådde åtti tonn med de tilsvarende dimensjonene. Derfor deltok en spesiell jernbanekran med et team av jernbanespesialister i demontering og lasting av Birdsboro.
BM Danilov, som befalte operasjonen med demontering av pressen, ga instruksjoner om å sprenge butikkveggen. Deretter kuttet og førte autogen gulv og tak over pressen, og kjempen ble avslørt. Teamet til mesteren A. I. Taltynov - den som utførte installasjonen av denne unike pressen for tre år siden - begynte å demontere den raskt og nøyaktig.
Riggere, ledet av K. K. Lomovskikh, forberedte umiddelbart pressens blokker for lasting, og jernbanearbeiderne la dem forsiktig på plattformene med kranen. Om natten ble plattformene med presseblokkene tatt ut av anleggets grenser.
Arbeidsomfanget på det nye stedet på anlegg nr. 18 utvides kontinuerlig. Maskinene og annet utstyr som ankom fra Voronezh og ble transportert til verkstedene måtte settes i drift så snart som mulig. For å gjøre dette var det nødvendig å oppfylle minst to betingelser: fikse maskinene på fundamentet og forsyne dem med strøm. Så snart maskinen ble dratt inn på et eller annet verksted og satt på plass i henhold til oppsettet, ble elektrikerne sendt til den. Og mens flere arbeidere på verkstedet fjernet innpakningspapiret fra maskinen og tørket av konserveringsfettet, koblet montørene midlertidige elektriske ledninger til det.
Sikring av maskinen. Fundamentet er helt nødvendig, for uten det mister maskinen sin nøyaktighet. Men jordgulvet i verkstedet var så frosset at det måtte hamres med pneumatiske hammer, som fremdeles var for få. Og betong av fundamentet, for ikke å fryse, må varmes opp.
Men transport og installasjon av maskinverktøy i butikkene uttømte ikke vanskelighetene med å etablere produksjon på et nytt sted. De tidligere vekterne virket som leker sammenlignet med smieutstyret som hadde kommet. Og sjef blant "mastodonene" var Birdsboro -pressen.
Det var veldig viktig at de samme spesialistene i A. Taltynovs brigade og riggerne til K. Lomovskikh jobbet med installasjonen av pressen, som allerede hadde installert den og deretter demontert den. Men her, i tillegg til utendørs frostige forhold, ble det skapt flere vanskeligheter ved mangel på en stor løftekran.
Ingeniør MI Agaltsev fant en vei ut. Han og hans assistenter konstruerte et kraftig stativ av jernbjelker. Hun, som en gigantisk edderkopp, sto over hele forsamlingsområdet. Og ved hjelp av en slik enhet og to taljer suspendert fra den, begynte presseblokkene gradvis å ta plass. Den eksemplariske demontering og pakking av aggregater og deler av pressen i Voronezh sikret full sikkerhet for alle delene.
Den døgnåpne vakt ved Birdsboro-installasjonen fortsatte vellykket. Og folk gjorde et mirakel: de monterte og startet pressen på tjuefem dager!
Lagerene til forsamlingsbutikkene har kommet. Det var ikke lenger mulig å samle dem på en "live tråd", midlertidig. Det ble brent bål i verkstedene og varmet opp den frosne bakken på gulvene. Riktignok stoppet jackhammere ofte, da kondensvann frøs i dem. Og her kom det igjen bål til unnsetning - hamre og mennesker varmet opp i nærheten av dem.
Betongen kom. For å forhindre at den fryser i grunnmurene, foreslo elektrikerne å varme betongen gjennom armeringen ved hjelp av sveisetransformatorer. Har prøvd det - det viser seg. Så lærte de å legge betonggulv i verksteder, varme dem gjennom et metallnett.
I forbindelse med evakuering av anlegg nr. 18 mottok reserveluftbrigaden, der luftfartsregimentene for angrep ble dannet, også en kommando om å flytte fra Voronezh. Grunneiendommen til luftbrigaden, personellet med familier, samt det flytekniske personellet til kampflyregimentene som ankom Voronezh for "silter" ble sendt med tog. Og alle Il -2 -flyene i luftbrigaden - det var omtrent femti av dem - måtte raskt fly til Volga -regionen og forberede seg på deltakelse i militærparaden 7. november 1941 i Kuibyshev.
Denne paraden var ment å vise at det er betydelige militære reserver bak. Tross alt, bare i luftfartsdelen av paraden deltok rundt 700 fly av forskjellige typer.
Paraden i Kuibyshev var bare en liten episode i livet til luftbrigaden på det nye stedet. Vanskeligheten begynte med det faktum at luftbrigaden ikke ble flyttet til noen, om enn uferdige, byggeplasser, men til et bart sted i bokstavelig forstand av ordet. Det ble tildelt steppetomter nær to regionale sentre, sytti kilometer fra stedet for anlegg nr. 18. Steppen var virkelig flat - ferdige, asfalterte flyplasser, men det var ikke noe annet der. Og på hver av steppeflyplassene til brigadens reserveflygeregimenter, oppsto bosetninger fra utgravninger, kalt "dig-city".
Snart ble klasserommene utstyrt i utgravninger og på lokale skoler, og pilotene fortsatte studiene.
I regi av Statens forsvarskomité samlet brigadekommandøren Podolsky et angrepsflyregiment fra Il-2 brigadefly og sendte det til forsvaret av Moskva.
Dette luftregimentet ble de første vaktene blant angrepsluftregimentene. På slutten av krigen ble det kalt: 6. Moskva -vakter, Lenins ordrer, Red Banner og Suvorov Assault Aviation Regiment.
10. desember ble det første angrepsflyet Il-2, bygget på det nye stedet for anlegget, lansert. Nestlederen for flyteststasjonen, testpilot oberstløytnant Yevgeny Nikitovich Lomakin, ble instruert om å løfte denne maskinen opp i luften. Mannskapet på flymekaniker N. M. Smirnitsky forberedte det til flyet.
Desember 1941 tok slutt. Det siste toget kom med utstyret og arbeiderne på anlegget nr. 18. Flyttingen av virksomheten tok to og en halv måned. På den minneverdige dagen, på et operativt møte, sa direktøren for Shenkman-anlegget at det siste Il-2-flyet, samlet på det gamle stedet i Voronezh, hadde blitt fløyet og overlevert til en militær enhet i begynnelsen av november 1941. På grunn av evakueringen steg ikke "silter" med merket nummer 18 opp i luften på bare trettifem dager.
23. desember 1941, sent på kvelden, mottok direktøren et regjeringstelegram:
“… Du har sviktet landet vårt og vår røde hær. Du vil ikke deignere å frigjøre IL-2 så langt. IL-2-fly er nødvendig av vår røde hær nå som luft, som brød …
Stalin.
Du kan forestille deg hva slags reaksjon hun forårsaket.
På slutten av dagen 24. desember forlot et telegram anlegget med følgende innhold:
Moskva. Kreml. Stalin.
Din rettferdige vurdering av vårt dårlige arbeid ble kommunisert til hele teamet. I henhold til dine telegrafiske instruksjoner, informerer vi deg om at anlegget vil nå den daglige produksjonen av tre biler i slutten av desember. Fra 5. januar - fire biler. Fra 19. januar - seks biler. Fra 26. januar - sju biler. Hovedårsaken til anleggets forsinkelse i distribusjonen av flyproduksjon er plasseringen av oss på den uferdige delen av anlegget. For tiden er bygningen av de samlede butikkene, smia, bygningen til blanking- og stemplingsbutikkene og kompressorrommet uferdige. Det mangler varme, luft, oksygen og tilstrekkelig bolig for arbeidere.
Vi ber om din hjelp til å akselerere ferdigstillelsen av konstruksjonen og akselerere etableringen av forsyningen av anlegget med ferdige produkter og materialer. Vi ber også om å tvinge de relevante organisasjonene til å mobilisere de savnede arbeiderne for oss og forbedre ernæringen til arbeiderne.
Personalet på anlegget forplikter seg til å eliminere det skammelige etterslepet umiddelbart."
Den 29. desember 1941, klokken tretten, gikk det første toget med Il-2 angrepsfly, produsert av anlegget nr. 18 på et nytt sted, fra fabrikkstedet. Tjue -ni fly bar denne echelon - alle produktene fra anlegget, utgitt i desember 1941. Kurs - Moskva.
Det tok åtte dager å samle, fly rundt og overlevere en militær enhet med tjueen angrepsfly som ankom med den første echelon. Og dette ble gjort i samsvar med alle reglene for levering og aksept av militære produkter, med presentasjon av strenge krav til kvaliteten og påliteligheten til hver mekanisme. På samme måte som på fabrikken, etter godkjennelse av kvalitetskontrollavdelingen, ble flyet presentert for militære representanter. To militære representanter, Ryaboshapko og Ryabkov, gjorde en god jobb her og godtok kjøretøyene som ble satt sammen på et anlegg nær Moskva. Suksessen ble ledsaget av det faktum at propelldrevne installasjoner av disse maskinene ble godt utarbeidet av LIS-mekanikerne på sitt eget anlegg.
Tre lag, omtrent hundre fly, bygget på det nye stedet, samlet brigadene til anlegg nr. 18 i Moskva. "Silts" testet i luften fløy umiddelbart til fronten. Fabrikkarkivet inneholder ordre fra People's Commissar of the Luftfartsindustri nr. 20 datert 29. januar 1942, ifølge hvilken ansatte ved fabrikken nr. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin og andre, samt hovedbrigadene i Moskva reparasjonsverksteder for fly AT Karev.
Men det var veldig kostbart - å demontere det ferdige flyet, bære dem et langt stykke og sette det sammen igjen. Denne "prosedyren" var bare egnet som et midlertidig, tvunget tiltak. Og så snart flyplassen til anlegget på det nye stedet mottok minimumsutstyr og evner for flytester av fly, stoppet lastingen av "silter" i echelonene.
I de samme dagene - slutten av 1941 - mottok sjefen for det 15. hoveddirektoratet D. Kofman fra folkekommissær A. I. nummer 207, hvis echon skal til Kuibyshev.
Derfor var oppmerksomheten til behovene til anlegg nr. 207 (direktør Zasulsky) maksimalt mulig for disse forholdene.
Selvfølgelig kunne det mekaniske anlegget og boligbebyggelsen, som hovedsakelig besto av trebrakker, ikke tåle sammenligning med anlegget i Podolsk. Men det viktigste var at beboerne i Podolsk kunne begynne å jobbe med flyttingen i flere oppvarmede produksjonsbygninger.
Det var også veldig viktig at echelon med detaljer om pansrede skrog, utstyr og materialer, så grundig utstyrt i Podolsk og adressert til anlegget nummer 18, ankom allerede før Podol -beboerne selv ankom.
Anlegg nr. 207, med alles oppmerksomhet og hjelp, ble raskt et respektabelt foretak. Parallelt med utvidelsen av produksjonen fortsatte byggingen av de manglende lokalene. For å utstyre butikkene i det nye anlegget har alle bedrifter i industriområdet tildelt forskjellig utstyr. BA Dubovikov husker fortsatt hvordan direktøren for anlegg nr. 18 Shenkman personlig brakte dem et mikroskop for plantelaboratoriet.
Men de hadde fortsatt nok vanskeligheter. Ta i det minste det faktum at stedet for anlegget lå i utkanten, omtrent tjue kilometer fra hovedflyselskapskomplekset. Svyaz er den eneste jernbanelinjen som ble feid av snøstorm om vinteren. Da kom hester og bonde -pulker eller slep til unnsetning.
Allerede i februar 1942 overleverte fabrikk nr. 207 den første omgang pansrede skrog til plante nr. 18 samlet på et nytt sted.
Uansett hvor tydelig evakueringen av anlegg nr. 18 ble utført, førte det største problemet - flytting av mennesker - til ham betydelige tap. Bare litt mer enn halvparten av de tidligere ansatte ved anlegget begynte å jobbe på det nye stedet. Riktignok var dette de beste bildene. Hovedavdelingene - tekniske avdelinger, hovedverksteder og tjenester - hadde nesten ingen frafall hos mennesker. Hovedsakelig manglet arbeidere fra innkjøpsbutikker, nitere, lagerarbeidere og andre underenheter, hvor flertallet var kvinner, hvis familier bodde i forstaden til Voronezh eller nabolandsbyer. For å kompensere for disse tapene ble det organisert rekruttering og opplæring av personell i de manglende spesialitetene.
De siste månedene av krigen ga anerkjennelse til angrepsflyet Il-2. Samtidig avslørte den samme perioden tydelig en betydelig ulempe med flyet - usikkerheten i haleseksjonen, fraværet av en skytter om bord. På anlegget nummer 18 og i Ilyushin Design Bureau fra frontene var det forespørsler og krav om innføring av en luftskytterhytte med et maskingeværfeste på Il-2. I noen luftregimenter begynte hjemmelagde maskingeværinstallasjoner å vises på Il-2-fly med ett sete.
Men den avgjørende faktoren i denne saken var utvilsomt episoden beskrevet av Sergej Vladimirovich Ilyushin i avisen Krasnaya Zvezda i 1968:
“… Snart begynte det å komme nyheter fra forsiden:“silter”ble skutt ned av fiendtlige krigere. Fienden så selvsagt umiddelbart gjennom utilstrekkelig beskyttelse av flyet bakfra.
I februar 1942 tilkalte J. V. Stalin meg. Han angret på den forrige beslutningen (å starte produksjonen av IL-2 i en enkelt versjon) og foreslo:
Gjør hva du vil, men jeg lar deg ikke stoppe transportbåndet. Gi de toseterede frontene umiddelbart.
Vi jobbet som en mann. Vi sov og spiste rett i KB. De slo i hjernen: hvordan, uten å endre den vedtatte teknologien, å bytte til produksjon av biler med en to-seters førerhus? Til slutt ble det bestemt at skytterens cockpitramme skulle stemples …"
OKB minner om at den første omgangen med toseter "silter" ble oppnådd ved å modifisere enkeltseter-maskinene som ligger på flyplassen nær Moskva av fabrikkbrigadens styrker.
En stiv ring stemplet ut av duralumin skåret inn i "fatet" på flykroppen, og et maskingeværfeste ble montert på den. For å beskytte skytteren ble en rustningsplate forsterket over flykroppen fra halesiden. Den resulterende cockpiten ble dekket ovenfra av en hengslet kalesje.
Slik dukket det første to-seters angrepsflyet Il-2 opp foran i slutten av mars-begynnelsen av april 1942.
Det ser ut til at oppgaven var løst: og skytteren kom tilbake til flyet, og produksjonen av angrepsfly ble ikke bremset, planen led ikke. Men her ble det oppdaget (og designerne visste dette før) at introduksjonen av en fullverdig, pansret skyttercockpit med et kraftig geværfeste og tilstrekkelig tilførsel av skjell (totalvekt mer enn tre hundre kilo) merkbart flyttet flyets senter tyngdekraften tilbake. Dette forverret igjen aerobatiske egenskaper noe. Flyet ble vanskeligere å ta av og krevde ekstra oppmerksomhet fra piloten.
Det var ingenting uventet i dette. Og metoden for å behandle "sykdommen" var klar for designerne. Det var nødvendig for å øke vingevippevinkelen.
Det var en slik hendelse som ble gjennomført i andre fase av ferdigstillelsen av angrepsflyet. For ikke å forstyrre flyten i produksjonen, bestemte vi oss for å snu vingen på bekostning av dokkingnodene som ligger på vingekonsollene, og endret hellingsvinkelen til dokkingkammene. På samme tid gjennomgikk vingekonsollen i leddsonen mindre modifikasjoner, og senterdelen forble praktisk talt intakt.
Og i produksjonen gikk to versjoner av vinger med forskjellige feier parallelt, den nye begynte gradvis å erstatte den gamle. Til slutt, rundt september-oktober 1942, begynte anlegget å produsere toseter angrepsfly, ikke et ferdig, men en grunnleggende versjon med egenskaper som er enda bedre enn den nevnte IL-2-prototypen. Spesielt ble lengden på startrullen redusert, siden tankene på dette tidspunktet hadde økt motoreffekten litt ved å innføre en tvungen modus. Motoren på "silt" ble kjent som AM-38F.
Luftfarts oberst general F. P. Polynin i sin bok "Combat Routes" påpekte at i sjette VA, som han befalte, ble en skytterhytte med et ShKAS-maskingeværfeste montert på et enkelt seters angrepsfly. Sjefen for det 243. luftvåpenet, oberstløytnant I. Danilov, foreslo revisjon med aktiv deltakelse av sjefsingeniøren for det sjette luftvåpenet V. Koblikov. Det modifiserte flyet ble undersøkt i Moskva i september 1942 av en kommisjon av sjefene for luftvåpenet og luftfartsindustrien, som godkjente dette arbeidet og talte for en lignende modifikasjon av flyet i militære enheter.
Våren og forsommeren 1942 var veldig varme i området i det nye industriområdet. Store snø smeltet raskt, og i regnet viste naturen seg å være gjerrig. Steppe flyplasser, blåst av konstant vind, har blitt til en slags lagre med jordstøv. Foten var ankeldyp i den minste, myke og veldig mobile overflaten. Ofte hevet flyene i lenker skyer med det minste støvet, som ble "svelget" av startbiler. IL-2 hadde ikke et luftfilter på den tiden (!!!). Alt støvet fra steppeflyplassene trengte nesten uhindret gjennom forgasseren, kompressoren og motorsylindrene. Blandet med motorolje, dannet dette støvet en slipemasse, som riper og skraper speiloverflaten til sylindrene og stempelringene. Motorene begynte å røyke …
Sjefingeniøren for den første reserveflygbrigaden F. Kravchenko og sjefen for vedlikeholds- og reparasjonsavdelingen ved motorflyfabrikken A. Nikiforov fløy til flyplassene på Po-2. På hver av dem ga de instruksjoner om å fjerne forgasserne fra motorene og overalt fant de et stygge bilde: forgasserne er fulle av skitt, på veggene og bladene til motorens superladere - lag med komprimert jord … Alt ble umiddelbart klart.
Da dette ble etablert og kommandoen for luftbrigaden rapporterte til Moskva, mottok en kategorisk instruksjon derfra: å stoppe flyvninger på Il-2 i reserveregimenter, å plante nr. 24 for å reparere eller bytte ut de mislykkede motorene så snart som mulig …
Og det var omtrent to og et halvt hundre slike motorer … To hundre og femti Il-2 angrepsfly ble umiddelbart "spøket".
Designere og fabrikker ble beordret til å umiddelbart utvikle et effektivt luftfilter og installere det i flyets inntakslufttunnel. Introduser dette filteret i serieproduksjon. Alle Il -2 -fly som ligger i den første zab, avsluttes raskt - for å installere luftfiltre. Parallelt organisere en lignende revisjon av fly i hæren.
På anlegget nummer 18 samlet en solid kommisjon seg under ledelse av professor Polikovsky. Det ble foreslått å installere et spesielt labyrintnett i luftkanalen til flyet, som skulle dyppes i olje før flyturen og vaskes med bensin etter flyturen. Men dette er bare en prinsipiell anbefaling, men en pålitelig arbeidsstruktur er nødvendig som gir alle kravene: både motorbeskyttelse og brukervennlighet. Videre kreves et luftfilter med et kraftig nett bare når flyet beveger seg på bakken. Under flyging skal den automatisk slås av for ikke å forårsake overdreven luftbremsing og ikke redusere motoreffekten. Er det ikke en lett oppgave? Ikke for disse menneskene.
To dager senere var en prototype av et slikt filter allerede i luften, begynte og fullførte testene raskt og vellykket.
Evaluering av arbeidet utført av byggherrer og installatører av fabrikkmannskapene, 29. mars 1942, etter dekretet fra Presidium for den øverste sovjet i Sovjetunionen, ble 334 bygningsarbeidere tildelt ordre og medaljer.
Byggherrene fullførte sine aktiviteter på stedet for det nye industriområdet i 1943. Samtidig ble en stor gruppe byggherrer tildelt ordrer og medaljer for andre gang.
Under krigen produserte kollektivet til anlegg nr. 18 rundt 15 000 angrepsfly. Det er faktisk nesten halvparten av totalen (36 000).
“Spiker ville bli laget av disse menneskene - det ville ikke være sterkere negler i verden! - ble skrevet i et barnedikt fra tidligere tider. Det var ingen vits i å lage spiker av disse menneskene: fly var mer nødvendig. Og hver "Il" som dukket opp fra veggene i verkstedene på anlegget bar i seg selv et stykke av dem som i de uoppvarmede verkstedene på sultrasjoner samlet det. Hendene til disse mennene, kvinnene, ungdommene lagde 15 000 spiker kjørt inn i lokket på Wehrmacht -kisten. Husk dette, og gjør det slik at det blir husket i fremtiden.
