“… Det er umulig et øyeblikk å tenke på at landing av en toplan i en stille havn og avgang fra en stor og vanskelig plattform har noe å gjøre med virkelig marin luftfart. Det eneste mulige sjøflyet vil bli skutt opp fra skipets side med en hjelpemekanisme og lande på vannet ved skipets side så nær det som mulig … med fly fra rampen som ble bygget ombord på det britiske slagskipet Africa. Etter denne uttalelsen har bare 5 år gått og i samme Storbritannia dukket verdens første hangarskip opp, som ble forløperen til det mest formidable og universelle våpenet i verdenshavet.
Hangarskip, som er de desidert største overflate -krigsskipene, er i stand til å utføre en rekke kampoppdrag. Dette inkluderer jagerdekke for formasjoner, og streik mot land- og sjømål, og ødeleggelse av ubåter. Forskyvningen av moderne atomdrevne hangarskip er omtrent 100 tusen tonn, lengden overstiger 300 meter, og hangarene deres har plass til mer enn hundre fly. Disse unike skipene dukket opp for mindre enn hundre år siden - under første verdenskrig. Selv om historien om deres opprinnelse begynte med ballonger og ballonger hevet over kryssere. Disse luftfartøyene, som var i stand til å nå 6-kilometers høyde og flyr hundrevis av kilometer, interesserte nesten umiddelbart militæret, siden de kunne bli et ideelt middel for å utføre rekognosering, og øke observasjonsområdet betydelig.
I mellomtiden, sammen med forbedringen av militær luftfart, utviklet luftfarten seg raskt. Og siden fly, sammenlignet med ballonger, var mye mer avanserte kamp- og rekognoseringsmidler, ble spørsmålet om å lage flytende baser for fly ganske naturlig. Hovedproblemet var at det var nødvendig å bygge en spesiell plattform for start av fly.
USA
Det første vellykkede forsøket på å ta av et fly fra et skip og lande det ombord ble utført av amerikanerne. Selv om ideen om felles bruk av et skip og et fly først ikke vekket interesse for det amerikanske marineavdelingen. Det oppsto først etter luftfartens første virkelige suksesser.
I 1908 designet og bygde den amerikanske flydesigneren Glen Curtiss sitt første fly. Og to år senere, i mai 1910, fikk Curtiss nasjonal berømmelse og dekket en distanse på 230 kilometer (fra Albany til New York) på 2 timer og 50 minutter. Tilsynelatende kunne dette faktum ikke lenger gå upåaktet hen, og i september samme år ble assisterende sekretær for marinen for materiell forsyning Washington Irving Chambers beordret til å "samle informasjon om fremdriften innen luftfart når det gjelder disse enheters egnethet for flåtens behov."
Og snart ble det kjent at Hamburg-America dampskipsselskapet, sammen med avisen World, har til hensikt å kjøpe et fly slik at det kan fly fra en plattform installert på en av sine liners.
Etter å ha fått vite dette, dro Chambers til en luftfartsutstilling, hvor de berømte brødrene Wright, som foretok verdens første flytur i 1903, gjennomførte demonstrasjonsflyvninger. Chambers var fast bestemt på å overbevise en av dem, Wilber, om å ta av fra dekket på skipet. Imidlertid nektet Wright blankt å gjøre dette. Og så meldte Eugene Eli, en av pilotene som jobbet for Curtiss, seg frivillig til å delta i eksperimentet.
For disse testene tildelte den amerikanske marinen den lette krysseren Birmingham, på nesen som en treplattform med nedoverbakke ble installert på. Det ble besluttet å ta av mens skipet beveget seg mot vinden med en hastighet på 10 knop, noe som burde ha redusert startkjøringen til flyet betydelig. 14. november 1910, kl. 15:16 lokal tid, tok verdens første fly av fra et skip i Chesapeake Bay. Dermed ble det bevist at flyet kan ta av fra skipet, men dette var ikke nok. Det var nødvendig å sikre at han etter start og fullført oppdrag var i stand til å returnere ombord. Faktisk, ellers kunne det flybærende skipet bevege seg bort fra kystbasen ikke mer enn rekkevidden til flyene.
Derfor ble det besluttet å gjennomføre en ny test. Det skjedde i San Francisco Bay på den pansrede krysseren Pennsylvania. 18. januar 1911, tok Ely av fra flyplassen i San Francisco, 19 kilometer fra flåten, og landet deretter flyet på dekket til krysseren. Og på slutten av samme år døde Eli i en flyulykke. Han hadde ingen andre utmerkelser enn et takkebrev fra marineministeren. Hans tjenester ved opprettelsen av hangarskip fikk offisiell anerkjennelse bare et kvart århundre senere, da han posthum ble tildelt korset "For Distinction".
Og likevel, til tross for de ganske vellykkede eksperimentene utført av Eugene Ely, var det åpenbart at omfangsrike treplattformer reduserte skipets kampkvaliteter betydelig, noe som betydde at det var nødvendig med fundamentalt forskjellige måter å lansere flyet på.
5. november 1915 ble den første i historien til den amerikanske flåten skutt opp fra en katapult montert på den pansrede krysseren "North Carolina", og seks måneder senere, på den samme krysseren, ble en mer avansert katapult installert på høye stiver ovenfor akterpistolen. Ved bruk av denne enheten, 11. juli 1916, kastet Chevalier -piloten ut for første gang fra et pågående skip. Lignende katapulter ble installert på ytterligere to pansrede kryssere, men etter at USA gikk inn i første verdenskrig i april 1917 ble flyvåpnene på artilleriskipene demontert.
Storbritannia
Tilbake i 1907 tilbød Wright-brødrene den britiske regjeringen flyet sitt, men både militæravdelingen og det konservativt innstilte admiralitetet på den tiden avviste dette tilbudet. Da to amatørentusiaster, Francis McClean og George Cockburn, tilbød seg å lære sjøoffiserer å fly flyet for egen regning, og også tilby to fly til dette, kunngjorde Admiralitetet rekruttering av frivillige. Av mer enn to hundre søkere ble bare 4 personer valgt, inkludert marineløytnant Charles Samson. Det var han som i januar 1912 for første gang i den britiske marines historie tok av fra en skrå plattform montert på baugen til slagskipet "Afrika".
Først etter det begynte Imperial Defense Committee å studere spørsmål knyttet til både militær og marin luftfart. Som et resultat ble det opprettet en egen gren av militæret, senere kalt Royal Flying Corps (KLK). Den besto av både hær og uavhengig marin luftfart. Charles Samson ble utnevnt til sjef for KLK marinefløy. På slutten av 1912, for å utføre eksperimenter med marin luftfart, ble han tildelt en pansret krysser "Hermes", der et veldig originalt system ble brukt til å ta av sjøflyene før starten, flyet montert på en vogn ble akselerert langs dekket under påvirkning av skyvekraften til sin egen propell, og først etter start ble denne vognen løsnet fra flyet. Senere begynte vognen ved hjelp av støtdempere å bremse i kanten av dekket, og flyet gled jevnt av det og fortsatte flukten.
Eksperimentene som ble utført på Hermes var så vellykkede at admiralitetet bestemte seg for å kjøpe et uferdig tankskip og konvertere det som hangarskip for 10 sjøfly.
Etter utbruddet av første verdenskrig ble British Naval Aviation omorganisert og omdøpt til Royal Maritime Air Service (KMAF). I løpet av fiendtlighetene ble det åpenbart at for vellykkede fellesoperasjoner med flåteskip i tilstrekkelig avstand fra kysten, hadde sjøflyene tydeligvis ikke nok flyrekkevidde, og derfor oppsto spørsmålet om å lage et bæreskip for fly med fornyet kraft. For disse formålene rekvirerte admiralitetet tre høyhastighetsferger og rutebåten Campania. Et flydekk med en lengde på 36,6 m ble installert på tanken på liner, og i 1916 hadde Campania blitt modernisert, noe som gjorde det mulig å øke lengden på dette dekket til 61 m. Fôret utviklet en hastighet på over 20 knop og hadde utmerket sjødyktighet, noe som gjorde den mer egnet for handling som en del av en skvadron enn fergene sørget for de samme formålene. Imidlertid kjøpte Royal Navy snart 3 ferger til, som ble omgjort til sjøflybærere, i tillegg ble tyske fangede tørrlastskip også omgjort til fly.
19. februar 1915 begynte Dardanelles -operasjonen, hvis formål var å fange Dardanelles- og Bosphorusstredet og fange Tyrkias hovedstad, som skulle tvinge sistnevnte til å trekke seg fra krigen på siden av Tyskland. For dette, i august samme år, ankom sjøflybåten Ben-Mai-Shri til Egeerhavet, om bord som det var to sjøfly-torpedobombere. 12. august utførte en av dem verdens første angrep på et sjøbasert torpedofly av en tyrkisk transport, som ble kastet på grunn etter et angrep av en britisk ubåt. Og etter 5 dager angrep begge torpedobombere fiendens skip. Som et resultat ble en annen tyrkisk transport senket. Og selv om marineluften viste klare suksesser, endte selve Dardanelles -operasjonen i en fullstendig fiasko av de allierte styrkene. Som et resultat ble daværende krigsminister Winston Churchill tvunget til å trekke seg, og Nordsjøen ble hovedområdet for fiendtlighetene for CICA.
31. mai 1916 fant den største marineoperasjonen under første verdenskrig sted. I dette slaget, senere kalt Jylland av britene og Skagerrak av tyskerne, ble sjøflyging brukt for første gang. Men samtidig, i den videre sjøhistorien, var det rett og slett ingen så storstilt operasjon, hvor flyvåpenet spilte en mer ubetydelig rolle.
Denne operasjonen begynte 31. mai, da skvadronsjefen klokken 14.45 beordret flyet til Engadine sjøflyskip. Etter ytterligere 45 minutter klarte piloten, Frederick Rutland, å finne den tyske skvadronen og sende en radiomelding om den til Engadine. Men under den videre jakten på fiendens skip, sprakk flyets gassledning og Rutland måtte snu tilbake. Dette avsluttet faktisk britisk luftfarts deltakelse i Skagerrak -slaget.
Og ikke desto mindre hadde kommandoen til den britiske flåten ikke tenkt å forlate forsøk på å utstyre artilleriskip med rekognoseringsfly. På den tiden hadde det blitt ganske tydelig at i kampforhold, sammenlignet med sjøfly, hadde fly med hjulhjul uten tvil fordeler, og fremfor alt i at de var helt uavhengige av sjøen. Blant tilhengerne av bruken av slike fly var Frederick Rutland, med tilnavnet etter den minneverdige kampen Rutland of Jutland. Etter den vellykkede start av flyet hans fra dekket til Manxman, kom britene i nærheten av å lage et hangarskip som var i stand til å operere som en del av en skvadron og beregnet for hjulfly.
Det første britiske hangarskipet var kampkrysseren Furyoz, ferdigstilt som et "delvis" hangarskip og ble tatt i bruk 4. juli 1917. Mange vellykkede lanseringer ble foretatt fra hans side, men problemet med landing ble aldri løst. En av offiserene på skipet, skvadronkommandøren, Dunning, prøvde å finne en vei ut av denne situasjonen. Han tok av fra siden i et jagerfly, og etter å ha passert langs siden landet han på det fremre startdekket. Etter 5 dager bestemte Dunning seg for å gjenta dette eksperimentet, men under landingstilnærmingen falt flyet hans, som ikke klarte å stå imot på dekk, direkte under stammen til cruiseren som pågår. Dunning døde, og slike eksperimenter ble forbudt av admiralitetet.
Og likevel, i mars 1918, gjennomgikk "Furyos" en ny modernisering. Et annet landingssted ble installert, og under det var en annen hangar for 6 fly. Opprinnelig strakk sandsekker og stålkabler seg ikke over, men langs dekket på skipet ble det brukt til å bremse flyet under landing. Små kroker montert på landingsutstyret til flyet, som gled langs disse kablene, bremset flyet. Totalt, i løpet av årene av den første verdenskrig, kom 19 hangarskip og sjøflyskip inn i Royal Navy of Britain, våren 1918 utgjorde det mer enn 3000 fly, og den rikeste kampopplevelsen til britiske sjøflyger var rett og slett uvurderlig.
Frankrike
I 1909 ble en brosjyre med tittelen "Military Aviation" utgitt i Frankrike. Forfatteren, oppfinneren Clement Ader, beskrev i sitt arbeid en beskrivelse av et hangarskip med et kontinuerlig start- og landingsdekk, en cruiserlignende hastighet, samt hangarer, heiser og flyverksteder. Men ideen uttrykt av ham kunne ikke implementeres i praksis, siden utviklingsnivået for luftfart på den tiden rett og slett ikke tillot det.
Imidlertid, et år tidligere, på samme sted, i Frankrike, ankom en spesiell kommisjon på 30 offiserer i Le Mans -området (en by i det nordvestlige Frankrike) for å observere flyvningene til den beryktede Wilber Wright. Og i 1910 ble det opprettet en annen kommisjon for å studere luftskipenes evner i forhold til flåtens behov. Så denne kommisjonen anbefalte kommandoen å ta hensyn ikke bare til luftskip, men også til fly, og foreslo også å opprette et marineflyvåpen. Kommandoen, etter å ha godtatt disse anbefalingene, begynte umiddelbart å handle aktivt. Snart kjøpte den franske flåten det første flyet - et sjøfly designet av Maurice Farman, og 7 offiserer ble tildelt flytrening. Således, i etableringen av marin luftfart, er Frankrike ganske betydelig foran både USA og Storbritannia.
I mars 1912 ble den franske krysseren Foudre utstyrt med verdens første skipsbaserte hangar, og i 1913 deltok den allerede som et sjøflybase i manøverene til den republikanske flåten i Middelhavet. Under første verdenskrig ble "Fudr" brukt som bærer av sjøfly og for å gi bistand til Montenegro i Adriaterhavet, og i forsvaret av Suez -kanalen, og under Dardanelles -operasjonen. I 1915, i tillegg til Fudra, kom et annet fransk sjøflyskip i drift - den konverterte rutebåten Campinas, som kunne frakte opptil 10 sjøfly om bord, plassert i to hangarer. Samme år ble ytterligere to padledampere rekonstruert og omgjort til lufttransport. I løpet av krigsårene utgjorde antallet fransk marin luftfart 1 264 fly og 34 luftskip.
Og selv om den videre utviklingen av hangarskip i Frankrike ble noe bremset på grunn av slutten av første verdenskrig, fortsatte problemet med å bygge hangarskip med et kontinuerlig flydekk studert av spesialister.
Japan
I det første tiåret på 1900 -tallet tok også japansk sjøflyging sine første skritt. I begynnelsen av 1912 ble tre japanske løytnanter sendt til Frankrike for å lære å fly med et fly, og ytterligere to ble sendt til USA, til flyskolen til Glen Curtiss. På samme tid anskaffet den japanske flåten 4 sjøfly, og 2. november samme år foretok japanske piloter sine første flyvninger ved marinebasen Yokosuka.
I 1914 ble transporten "Wakamiya Maru", som først deltok i fiendtlighetene høsten 1914, under beleiringen av den tyske basen i Qingdao, omgjort til en base med fire sjøfly. Wakamia Marus sjøfly utførte vellykkede rekognoseringsflyvninger og klarte til og med å senke et minelag, selv om alle kampene med tyske fly var resultatløse. Den økende interessen for den japanske flåten for marin luftfart førte til at mange spesialister begynte å ankomme Japan både fra England og fra Frankrike, samt nye flymodeller. Japanerne utførte også konstante eksperimenter med fly som tok av fra plattformer montert på tårn av hovedkaliber.
Det nasjonale skipsbyggingsprogrammet, vedtatt i 1918, sørget for obligatorisk bygging av to hangarskip, og som et resultat ble Japan eier av det første spesialbygde hangarskipet.
Russland
I 1910 dukket det første virkelige prosjektet av et hangarskip designet for basering av fly med hjulunderstell i Russland. Det hele startet med det faktum at våren 1909 var kapteinen for korpset for mekaniske ingeniører i flåten L. M. Matsievich på et møte i St. Petersburg marinekrets gjorde en rapport "Om tilstanden til luftfartsteknologi og muligheten for å bruke fly i marinen", deretter ble de samme hensynene fremsatt av ham i et notat presentert for sjefen for Generalstab. Noen måneder senere ble et forslag om bygging av et hangarskip presentert i notatet til oberstløytnant M. M. Konokotin, hvor det ble hevdet at "i utgangspunktet kan du begrense deg til et av de gamle skipene, for eksempel" Admiral Lazarev ".
I den konverterte formen skulle "Admiral Lazarev" være et "fly fra den første avdelingen av sjøluftrekognosering" med et flydekk uten overbygninger og skorsteiner, og under det - en åpen hangar for 10 fly, levert av to flyheiser. Dette prosjektet fikk godkjenning fra marineavdelingen, men saken gikk ikke videre.
Den uvanlig raske utviklingen av luftfartsteknologi førte til det faktum at i 3-4 år dukket de første sjøflyene opp, i stand til å utføre rekognosering fra sjøflyplasser, som kunne settes ut nesten overalt. Og i dette tilfellet var fordelene med stasjonære baser for rekognoseringsfly fremfor hangarskip åpenbare. Og forholdene i Østersjøen og Svartehavet gjorde det til en viss grad mulig å klare seg med landflyging og kystnær hydro-luftfart. Og likevel, i forbindelse med utviklingen av nye operasjonsplaner for den russiske flåten 1910-1912, knyttet til den kommende krigen, ble den videre utviklingen av marin luftfart videreført.
Etter døden til II Pacific -skvadronen, bestående av de mest effektive skipene i den baltiske flåten, i slaget ved Tsushima, viste St. Petersburg seg å være praktisk talt forsvarsløs. Og til tross for den ganske vellykkede implementeringen av skipsbyggingsprogrammet, var størrelsen på den russiske flåten mindre enn den tyske. Derfor, for å beskytte den østlige delen av Finskebukta, måtte delen fra Nargen-øya til Porkkala-Udd-halvøya bli blokkert av minefelt og installasjonen måtte utføres før fiendens styrker nærmet seg. Og for å oppdage en fiende som nærmer seg Finskebukta, måtte observasjonsposter flyttes vest for denne linjen. I denne forbindelse er sjefen for den første operative avdelingen for marinestaben, kaptein II rang A. V. Kolchak foreslo å bruke luftfart for rekognosering, og den 6. august 1912 ble en eksperimentell luftfartsstasjon åpnet i Roing Port of St. Petersburg, hvor piloter ble trent.
I samme 1912 skjedde den vellykkede utviklingen av marin luftfart i Svartehavet - den første skvadronen ble dannet der, en hydro -flyplass med fire hangarer ble utstyrt, luftfartsverksteder, meteorologiske stasjoner og et fotolaboratorium begynte å fungere.
Og likevel fant krigserklæringen sjøflyget i sin barndom. Luftfartsavdelinger begynte sin handling bare i Østersjøen og Svartehavet, for Stillehavet, de skulle være utplassert der ikke tidligere enn 1915.
Med utbruddet av fiendtlighetene utførte den baltiske marine luftfarten rekognosering, og forsøkte også å fange opp fiendtlige fly. For å løse oppgavene med operativ eskortering av flåtens styrker, var grunnleggende luftfart ikke lenger nok, det var nødvendig med flybærende skip som kunne dekke formasjonene, mens sjøflybærerne kunne utføre rekognosering der grunnflyging var maktesløs på grunn av utilstrekkelig rekkevidde av fly. Det var ingen fiendtligheter ved Svartehavet før i oktober 1914. Dette gjorde det mulig å fullføre den operative utplasseringen av luftfartsenheter, trene personell og utvikle noen kamptaktikker. Det er også bevist at fly kan brukes med hell til å finne gruver og oppdage ubåter.
I 1917 ble passasjerdamperen "Romania" omgjort til en hydrocruiser designet for 4 fly, som også deltok aktivt i fiendtligheter til slutten av krigen.
Luftfarten begynte å spille en viktig rolle som et middel for ikke bare rekognosering, men også angrep. Russiske hydrokryssere deltok i nesten alle større operasjoner. Og likevel ble ikke hangarskipets evner under første verdenskrig fullstendig vurdert. Det ble antatt at flybærende skip ikke kunne handle alene, siden de ikke var i stand til å forsvare seg verken mot ubåtangrep, eller fra overflateskip eller fra fiendtlige fly. Og lignende synspunkter dominerte flåtene i minst to tiår etter slutten av første verdenskrig. Bare andre verdenskrig kunne fjerne denne vrangforestillingen …
