Og 153
Vi bygde fly, reddet chelyuskinittene, leverte papaninittene, vi hadde Chkalov, en stor pilot i hans epoke, som fløy over Nordpolen til Amerika. "Vi er ikke tiggere, vi har tusenvis av dem!" - det handler om fly. Kino ble vist - "Hvis morgen er krig!" Og da det slo til, viste det seg at alle de tusenvisene ikke var gode for helvete. Og 15, og 16, og 153 … Hvorfor ble de bare bakt i slike mengder? Og våre nyeste, mest hemmelige Yaks, LAGGs, MIGs brant ned på frontlinjens flyplasser den aller første dagen.
Og den første dagen viste det seg at pilotene våre ikke visste hvordan de skulle kjempe. Og ikke fordi de studerte dårlig, men fordi de ble lært feil - de stappet partiets historie, trente lederens taler, brakte lojalitet til hjemlandet, men de viste mer og mer på fingrene hvordan de skulle komme bak fienden, og ikke i luften … vil bli til kvalitet, vi vil knuse den i store mengder, vi vil dusje den med hatter.
Og her er resultatet: I begynnelsen av krigen tildelte den tyske luftvåpenkommandoen Storkorset til piloter som skjøt ned 25 fiendtlige fly, i november 1941, midt i kampen om Moskva, var linjen hevet til 40, og i 1944 - til 100. De økte poengsummen for raskt. noen tyske piloter.
I sine memoarer skrev Gerd Barkhorn, sjef for den andre jagereskadronen, hvor Hartmann tjenestegjorde: «I begynnelsen av krigen var de russiske pilotene uforsiktige i luften, handlet begrenset, og jeg skjøt dem lett ned med uventede angrep. Men likevel må vi innrømme at de var mye bedre enn pilotene i andre europeiske land som vi måtte kjempe med. I løpet av krigen ble russiske piloter mer og mer dyktige luftflygere. En gang, i 1943, måtte jeg kjempe i Me 109G med en sovjetisk pilot i LAGG Z. Siden på bilen hans var malt rød, noe som betydde en pilot fra vaktregimentet. Kampen vår varte i omtrent 40 minutter, og jeg klarte ikke å slå ham. Vi reiste oss på flyene våre alt vi visste og kunne. Likevel ble de tvunget til å spre seg. Ja, det var en skikkelig mester!"
Og dette til tross for at pilotene våre ikke likte LAGG og kalte det "Flying Aviation Guaranteed Coffin". Jeg må si at alle parametrene for massefly var lavere enn tyskernes, og denne ulikheten, i motsetning til hva mange tror, forble til slutten av krigen, da de under bombingen av den allierte luftfarten klarte å slippe ca. to tusen jetfly, hvis hastighet nådde 900 kilometer i timen!
Så alt vi snakket om at Hitlers ess hadde så store personlige kontoer bare fordi de noterte antall motorer - de skjøt ned et firemotors fly, så de regnet det som fire på en gang - dette, unnskyld meg, er fra den onde. Oftere enn ikke skrev vårt ned flyet, skutt ned i en felles haug, til den mest berømte personlige kontoen - du skjønner, han blir en helt. Forresten, for å motta tittelen på Sovjetunionens helt, så vidt jeg vet, var det nok til å skyte ned 25 fiendtlige kjøretøyer i alle klasser.
La oss prøve å finne ut hvorfor seierherren hadde tre ganger flere tap enn de beseirede. Og innen luftfart er gapet enda større …
Det hele begynte som om det ikke var ille for oss. På himmelen i Spania ga de frivillige pilotene i flyvåpenet vårt, til tross for at de berømte "eslene" - krigerne I 16 - var dårligere enn tyske fly i fart, ga nazistene et godt lys. Tyskerne selv nølte ikke med å innrømme fordelene med våre piloter i flyferdigheter. Her er bare ett bevis.
I sentrum I. F. Petrov og S. P. Suprun med fallskjerm. Tyskland. 1940 g.
Våren 1940 besøkte BP Suprun, vårt berømte ess, på den tiden Sovjetunionens helt (han mottok den andre stjernen posthumt allerede under kampene under den store patriotiske krigen) Tyskland som en del av en delegasjon av sovjetiske spesialister. Tyskerne viste oss sin jagerfly Me 109. Våre spesialister vurderte bilen ganske behersket. Deretter foreslo den noe irriterte designeren E. Henkel at Suprun testet den nyeste He 100 -jagerplanen. Her er hva han selv skrev om dette i memoarene sine:
Men hva kan jeg si, hvis sjefen for Luftwaffe Hermann Goering, som allerede nevnt, passerte de flygende universitetene på vårt lands territorium, under veiledning av sovjetiske instruktører!..
Og plutselig endret alt seg så dramatisk med begynnelsen av den store patriotiske krigen. De første månedene hadde de tyske essene en ubestridelig fordel i luften. Hvorfor skjedde det?
Det er flere grunner til dette, etter min mening. For det første var nesten all luftfart konsentrert om flyplassene i frontlinjen, der den ble ødelagt de første dagene, eller til og med timer etter utbruddet av fiendtlighetene.
Den berømte historikeren Roy Medvedev mener imidlertid at en slik konsentrasjon var et nødvendig tiltak på grunn av at flyvåpenet vårt begynte å motta nytt utstyr som de gamle rullebanene ikke var egnet for. De begynte å modernisere dem raskt (og på mange flyplasser samtidig), noe som resulterte i at en enorm mengde utstyr ble konsentrert om de resterende (hovedsakelig sivile) flyplassene …
Kanskje er dette slik. Likevel er bungling tydelig i alle fall. Det er ingen flukt fra det faktum at i juni 1941 var 70-80 prosent av flyene i Sovjetunionen dårligere i flyprestasjon enn den samme typen fly i Tyskland. Og de få pilotene som fremdeles var i stand til å ta av og kjempe i kamp med overlegne fiendtlige styrker, måtte ofte bare bruke det "hemmelige russiske våpenet" - en vær.
Dette våpenet er imidlertid av samme slag som forsøket på en infanterist å lukke omfavnelsen til en fiendtlig pillbox med sitt eget bryst. Væren førte som regel samtidig til at han mistet sin egen bil, til tross for alle instruksjonene, og til og med til piloten døde. Det er ingen tilfeldighet at våre piloter stort sett tok til denne siste utveien bare i begynnelsen av krigen, da fienden hadde overveldende luftoverlegenhet. Hvis det ble laget 192 værer i det første året av krigen, så i det siste - bare 22 …
Over tid klarte våre designere og produksjonsarbeidere å snu. Fronten begynte å motta mer og mer nytt, mer avansert utstyr, og ved slutten av krigen hadde ikke tyskeren, men det sovjetiske flyvåpenet en overveldende fordel i luften. Imidlertid skal man ikke tro at vi allerede ikke hadde noe å lære av de tyske spesialistene.
Pe-2
Vanligvis, når det gjelder denne typen fly, husker de umiddelbart den berømte "bonden" - Pe 2 -flyet designet av VM Petlyakov. Imidlertid må vi ikke glemme at Petlyakovs dukket opp på forsiden senere enn de berømte Laptezhniks, dykkbombeflyene Ju 87.
Videre avdekket ingeniør Joseph Goldfain en interessant historie om dette …
Kort tid før den store patriotiske krigen, innkalte LP Beria flydesigner A. N. Tupolev og beordret om å lage et "dykk bombefly med høy høyde, lang rekkevidde, fire-motor". Her er hvordan visegeneral L. L. Kerber fortalte om det: “Tupolev kom sint tilbake, som tusen djevler … Berias idé var tydelig uholdbar. Mange argumenter "mot" og ikke et eneste "for". Er det bare at tyskerne og amerikanerne har enmotors dykkbombefly, vi bør overgå dem og lage en annen ikke engang tsarklokken, men tsardykkbomberen. " I følge Tupolev var det å lage et slikt fly rent galskap.
Dykk bombefly Ju-87 etter retur fra et kampoppdrag.
Under et dykk opplever maskinen faktisk enorme overbelastninger, noe som betyr at designen må være spesielt sterk, noe som ikke kan oppnås med et firemotors fly. En bombe i høyden må absolutt ha en forseglet cockpit for mannskapet, utstyrt med fjernkontroll av våpen, og den, en slik kontroll, ble ikke produsert i Sovjetunionen. Det var andre like overbevisende argumenter mot opprettelsen av dette flyet, men Beria insisterte hardnakket på sitt eget. Tupolev trakk seg så godt han kunne, med henvisning til arbeidsmengden på Tu 2, og da brøt krigen ut …
Tu 2
Selvfølgelig kan det som først og fremst skjedde forklares med teknisk analfabetisme til sjefen for NKVD, om ikke for en omstendighet - så jobbet tyskerne med prosjektet med et slikt dykkbomber!
Det viser seg at tilbake sommeren 1935 ble tyske flydesignere beordret til å lage et tungt bombefly med en rekkevidde på 2500 kilometer, som var i stand til å bombe og dykke. Sommeren 1937 begynte Heinkel -selskapet å jobbe på Xe 177, utstyrt med et originalt kraftverk - fire motorer, plassert i par, roterte to propeller.
I november 1939 foretok flyet sin første flytur, og da var det en rekke feil: fem prototyper av den nye maskinen krasjet, og to - under et dykk døde 17 testpiloter.
Til slutt ble luftbremsene fjernet fra He 177 og omgjort til en vanlig bombefly, som ble produsert i serie siden mars 1942. Totalt mottok Luftwaffe 545 bombefly av flere modifikasjoner (andre tall er også gitt i litteraturen). Den mest vellykkede var He 177 A5, produsert siden februar 1943 som en torpedobomber og transportør av to luft-til-skip-missiler.
Heinkel He 177
Heinkel hadde tre år tidligere foreslått en variant med fire motorer montert i vingen enkeltvis og med cockpit under trykk; men til slutten av krigen var det bare noen få erfarne Xe 274 og Xe 277 med konvensjonelle hytter som hadde tid til å bli laget.
Vi har ikke detaljert informasjon om kampbruken av He 177. Men det faktum at mange (ifølge noen kilder, opptil halvparten) gikk tapt på grunn av ulykker, taler for seg selv.
Hvorfor ønsket Hitler et slikt monster? Fraværet av strategiske bombefly i Luftwaffe forklares vanligvis med kortsiktigheten til lederne i Det tredje riket. Dette skjuler imidlertid essensen av saken, fordi tyske designere jobbet med en slik teknikk, men uten resultat. Det er kjent at nøyaktigheten av dykkbombing er mye høyere enn fra nivåflyging. Derfor kan lederne for Nazi -Tyskland bli fristet til å bruke et lite antall dykkende He 177 -er for effektivt å treffe strategiske mål dypt bak fiendens linjer.
Siden det ikke var noen objektive grunner til å etterfylle det sovjetiske luftvåpenet med et lignende kampfly, gjenstår det å anta et subjektivt. Vær oppmerksom på den merkelige tilfeldigheten - i 1939 fløy den første prøven av He 177, og etter en stund instruerte Beria Tupolev om å lage den samme. Hvis vi antar at agentene i avdelingen hans klarte å få topphemmelig informasjon om den tyske superdykkbomberen, så blir den tilsynelatende uforståelige staheten til Beria ganske forståelig …
