Kayaba Ka-1 er et japansk rekognoserings-gyroplan opprettet under andre verdenskrig. Dette flyet ble brukt som et nært (inkludert maritimt) rekognoseringsfly, inkludert for justering av artilleribrann og bekjempelse av ubåter. Gyroplanet ble produsert av det japanske selskapet Kayaba Seisakusho. Autogyro ble brukt av den keiserlige japanske hæren fra 1942 til 1945. I løpet av denne tiden ble 98 fly produsert i to versjoner: Ka-1 og Ka-2.
På slutten av 1930 -tallet gjorde det japanske militæret, som prøvde å fokusere på den mest avanserte utviklingen innen verdens flykonstruksjon, oppmerksomhet på rotorflyene som nettopp hadde begynt å dukke opp - autogyros. Militæret i mange land ble tiltrukket av evnen til disse maskinene til å ta av nesten vertikalt og bokstavelig talt sveve i luften over ett sted. Slike evner gjorde det mulig å stole på den høye effektiviteten ved bruk som artillerispottere. I Japan var det ganske enkelt ingen slike modeller av teknologi, så de bestemte seg for å lete etter passende fly i utlandet.
Autogyro Kellett KD-1
Det første gyroplanet ble oppfunnet av en ingeniør fra Spania, Juan de la Cierva, i 1919. Hans C-4 gyroplan foretok jomfruturen 9. januar 1923. Hovedperioden for utvikling av disse flyene falt på 30 -tallet i forrige århundre. Autogyro var et roterende vingefly som brukte en rotor som roterer fritt i autorotasjonsmodus for å lage heis. Et annet navn på et gyroplan er et gyroplan (dette begrepet brukes offisielt av US Federal Aviation Administration).
Som helikoptre har et gyroplan en hovedrotor som skaper løft, men gyroplanets rotor roterer fritt under virkningen av aerodynamiske krefter i autorotasjonsmodus. For å fly, i tillegg til en fritt roterende hovedrotor, har gyroplanet en motor med en trekkende eller skyvende rotor (propell), som gir flyet horisontal hastighet og skyvekraft. Når gyroplanet beveger seg fremover, opprettes den nødvendige motstrømmen av luft, som flyter rundt hovedrotoren på en bestemt måte og får den til å gå i autorotasjonsmodus, rotere, samtidig som den nødvendige løftekraften skapes.
De aller fleste gyroplanene er ikke i stand til å ta av vertikalt, men de krever en betydelig kortere startkjøring (10-50 meter i nærvær av et rotorspinnsystem) enn fly. Nesten alle gyrofly er i stand til å lande uten løp eller med en rekkevidde på bare noen få meter, dessuten kan de noen ganger sveve i luften, men bare i en veldig sterk motvind. Når det gjelder manøvrerbarhet og deres evner i luften, okkuperte gyroplanene en mellomliggende nisje mellom fly og helikoptre.
Autogyro Kayaba Ka-1
I 1939 kjøpte japanerne en kopi av Kellett KD-1A gyroplan i USA gjennom dummies. Gyroplanet, som ble opprettet i 1934, lignet på det engelske apparatet Cierva C.30 i det ytre oppsettet. Han hadde også to åpne cockpiter og antok tandeminnkvartering for besetningsmedlemmer. Modellen ble drevet av en Jacobs R-755 7-sylindret luftkjølt radialmotor, som utviklet en maksimal effekt på 225 hk. Denne motoren drev en trebladet hovedrotor med sammenleggbare kniver, som var utstyrt med et mekanisk system for spinning og en brems.
Etter levering av KD-1A gyroplanet i Japan begynte testene. Flyegenskapene demonstrert av enheten passet til militæret, men under en av flyvningene krasjet gyroplanet og fikk betydelig skade. Flyet var utenfor reparasjon. Vraket til det amerikanske gyroflyet ble overført til det lille selskapet Kayaba, som skulle lage sin egen militære analog av apparatet på grunnlag av dem. Det første japanskproduserte gyroflyet, betegnet Kayaba Ka-1, ble produsert av Sendai-anlegget. Det var et to-seters rekognoserings-gyroplan, som lignet på Kellett KD-1A, men modifisert for å oppfylle japanske standarder. Maskinen foretok jomfruturen 26. mai 1941. Flyet skilte seg fra sin utenlandske forgjenger hovedsakelig i motoren - i stedet for Jacobs radialmotor var det utstyrt med en Argus As 10 -motor med større effekt - 240 hk.
Testene av det japanske gyroplanet var veldig vellykkede. Han kunne ta av fra en plattform som bare var 30 meter lang, og med en motor som fungerte med full effekt, i en angrepsvinkel på 15 grader, kunne han praktisk talt sveve over ett sted, og samtidig utføre en sving rundt aksen - 360 grader. Blant annet viste bilen seg å være veldig enkel å vedlikeholde, noe militæret også tok større oppmerksomhet mot.
Autogyro Kayaba Ka-1
Egenskapene demonstrert av gyroplanet var helt fornøyd med representantene for den keiserlige japanske hæren, så det ble sendt til masseproduksjon. Allerede i 1941 begynte flyet å komme inn i artillerienhetene, der det var planlagt å bruke dem til å justere ild fra luften. Autogyro ble produsert i en ekstremt begrenset sats. Noen kilder refererer til 98 produserte eksemplarer, i andre om lag 240 produserte gyroplaner. Mest sannsynlig ble de frigitt, faktisk et ekstremt lite antall, som bestemte deres episodiske bruk i fiendtligheter, som de ikke kunne ha noen vesentlig innvirkning på. Det antas at bare 20 av Kayaba Ka-1 gyroplanene ble produsert, hvoretter de begynte å produsere Ka-2-versjonen, som hadde den samme Jacobs R-755-motoren som den amerikanske versjonen. Det totale antallet Ka-1 og Ka-2 autogyro-flykropp produsert før slutten av andre verdenskrig er anslått til 98, hvorav 12 ble ødelagt før de ble overført til hæren, av de resterende 30 motorene ble ikke installert. Som et resultat mottok hæren bare rundt 50 slike fly, hvorav omtrent 30 maskiner ble brukt.
I utgangspunktet forventet den japanske hærledelsen å bruke Kayaba Ka-1-gyroplanene i Kina for å justere brannen til artillerienheter, men krigens forandring krevde å styrke forsvaret av Filippinene, der gyroplanene ble sendt som forbindelsesfly i stedet for Kokusai Ki-76. Det var et japansk kommunikasjonsfly basert på den tyske Fieseler Fi 156 Storch.
Etter at den japanske bakkehæren hadde sitt eget eskorte hangarskip "Akitsu-maru", som ble konvertert fra en vanlig passasjerskip, som igjen ble et landingsskip med krigsutbruddet, gikk flere Kayaba Ka-1 gyroplaner i tjeneste. Fra rekognosering ble de omgjort til anti-ubåt. Siden nyttelasten i toseterversjonen var ekstremt ubetydelig, ble mannskapet på gyroplanene på hangarskipet redusert fra to til en person. Dette gjorde det mulig å ta om bord opptil to 60 kg dybdeladninger. I en ny kapasitet for seg selv var Ka-1 gyroplanene engasjert i å patruljere territorialvannet i den stigende solens land.
Til syvende og sist ble de fleste av de eksisterende gyroplanene Kayaba Ka-1 og Ka-2 konvertert til patruljetjeneste mot ubåt. På eskorte hangarskipet "Akitsu-maru" ble de utplassert fra august til november 1944. Sammen med Ki-76-flyene var de det eneste flyet som kunne lande på kortflygdekket til dette eskorte hangarskipet, mens det oftest ble brukt som ferge for transport av fly. Skipet ble senket av en amerikansk ubåt 15. november 1944.
Autogyro Kayaba Ka-1
Fra og med 17. januar 1945 ble Ka-1 gyroplanene brukt til patruljer mot ubåt fra flyplasser på øya Iki. Tjenestebasen lå på Gannosu flyplass i Fukoka Prefecture. Siden mai 1945 har de patruljert vannet i Tsushima- og Korea -stredet fra øya Tsushima. Etter en tid nådde handlingssonen til det amerikanske flybaserte flyet Tsushima-stredet, så i juni ble de overlevende gyroplanene Ka-1 og Ka-2 omdisponert til Noto-halvøya, hvor de ble værende til slutten av krigen. Disse gyroplanene klarte ikke å synke en eneste fiendtlig ubåt, men de utførte sin rekognoseringsfunksjon og var engasjert i deteksjon av ubåter.
Flyprestasjoner til Kayaba Ka-1:
Totale dimensjoner: lengde - 6, 68 m, høyde - 3, 1 m, rotordiameter - 12, 2 m.
Tom vekt - 775 kg.
Maksimal startvekt er 1170 kg.
Kraftverket er en luftkjølt Argus As 10-motor med en kapasitet på 240 hk.
Maksimal flyhastighet - 165 km / t, marsjfart - 115 km / t.
Praktisk rekkevidde - 280 km.
Servicetak - 3500 m.
Mannskap - 1-2 personer.
Bevæpning - det var mulig å suspendere to dybdeladninger som veier 60 kg hver.
