For mer enn et århundre siden døde kampene i den russisk-japanske krigen, men tvister om den avtar fortsatt ikke. Hvordan kunne det skje at en liten øystat fullstendig beseiret et enormt og mektig imperium før? Nei, selvfølgelig har det vært nederlag i Russlands historie før, men jeg er ikke redd for dette ordet, en pogrom uten sidestykke har aldri skjedd. Selv når våpnene våre under den uheldige Krim-kampanjen for oss ble motarbeidet av førsteklasses hær og marinen til de to stormaktene og deres allierte, klarte våre forfedre å motstå dem med verdighet, og i noen tilfeller til og med levere sensitive slag mot troppene og stoltheten. Hendelsene under den russisk-japanske krigen er en kjede av kontinuerlige nederlag, desto mer offensive siden motsatt side for oss var en semi-føydal stat, som nylig hadde begynt på reformens vei.
Denne artikkelen, som på ingen måte utgir seg for å være en omfattende analyse av de fjerne hendelsene, er et forsøk på å forstå: hva skjedde tross alt? Hva forårsaket vårt nederlag?
La oss først huske hendelsene som foregikk den uheldige krigen for bedre å forstå situasjonen der våre forfedre befant seg. I mange år, om ikke århundrer, var hovedvektoren i det russiske imperiets politikk den europeiske vektoren. Det var der fiendene og vennene våre fant, eller, som de sier nå, strategiske partnere. Vi leverte varene våre der, det være seg brød, hamp eller pelsverk. Derfra mottok vi de industrielle varene vi trengte, nye teknologier, så vel som politiske ideer (men behovet for sistnevnte kan argumenteres). Men i andre halvdel av 1800 -tallet ble det åpenbart at de østlige grensene til vårt fedreland krever ikke mindre oppmerksomhet. Selvfølgelig ble forsøk på å utvikle Sibir og Fjernøsten gjort tidligere, men dette ble gjort med ekstremt begrensede midler, inkonsekvent og, vil jeg si, inkonsekvent. Krimkrigen, som endte i 1857, viste tydelig at en slik situasjon var utålelig, og den byråkratiske maskinen i det russiske imperiet begynte å bevege seg. Det var på dette tidspunktet forholdet til Qing Kina ble avgjort, og det nåværende Primorsky -territoriet begynte å utvikle seg raskt. Hovedsentrene var Khabarovsk, Nikolaevsk og Vladivostok, som ble hovedbasen for den sibiriske flotillaen. Situasjonen ble komplisert av at det var problematisk å komme til disse avsidesliggende stedene til lands, og vi, kan man si, ikke ha en kraftig handelsflåte. Det kan ikke sies at regjeringen ikke var klar over den nåværende situasjonen og ikke tok noen tiltak. Til å begynne med ble den såkalte "Frivillige flåten" opprettet, hvis oppgave var å levere mennesker og varer til disse avsidesliggende stedene. I tillegg, i tilfelle krig, skulle Dobroflot -skipene gjøres om til hjelpekryssere og militære transporter og dermed også tjene fedrelandet i denne egenskapen.
Folk som kjenner historien kan krangle: hvordan kan dette være, fordi frivilligflåten ble opprettet på frivillige donasjoner fra russiske borgere (som gjenspeiles i navnet), hva har regjeringen å gjøre med det? Men som de innfødte Krim -kvinnene og døtrene til offiserer sier, er ikke alt så enkelt. Ja, skipene til dette selskapet ble kjøpt med private donasjoner, men regjeringen ga det ordre, mannskap og generøst subsidiert, generelt, lønnsom transport.
Et annet tiltak designet for å radikalt løse problemet med å knytte Fjernøsten til territoriet til resten av imperiet, ville være bygging av en jernbane som forbinder landets landområder til en helhet. De første prosjektene på en slik motorvei begynte å dukke opp nesten samtidig med begynnelsen av byggingen av jernbaner i Russland, men av en rekke årsaker var det umulig å utføre en så stor konstruksjon på den tiden. Og poenget her er ikke bare i tregheten til tsarregjeringen, som utvilsomt fant sted, men i mye mindre grad enn "klassikerne" skrev om den. Underutviklingen av industrien, mangelen på tilstrekkelige økonomiske ressurser og massen av problemer i staten tvang regjeringen til å prioritere nøye. Under disse forholdene var det faktisk mye viktigere å utvikle jernbanenettet i den europeiske delen av Russland, underveis utvikle industri, økonomi og få nødvendig erfaring. I begynnelsen av 1890 -årene ble disse oppgavene imidlertid stort sett løst, og regjeringen begynte å bygge den berømte Transsib. 17. mars 1891 kjørte vår siste autokrat, den gang Tsarevich Nikolai Alexandrovich, den første symbolske trillebåren til sengen på den fremtidige veien, og byggeprosjektet ble direkte overvåket av finansminister Sergei Yulievich Witte, selv jernbanearbeider i fortiden.
Det siste bør diskuteres separat. På slutten av 1800- og begynnelsen av 1900 -tallet var det ingen mer fremtredende skikkelse blant det russiske byråkratiet enn Sergei Witte. På en gang våget en lite kjent tjenestemann å kreve det utenkelige: reduser hastigheten på det keiserlige toget! Si at en ulykke kan skje! Selvfølgelig var det ingen som lyttet til ham, men da det berømte krasj av kongetoget i Borki skjedde, der den keiserlige familien bare overlevde av det mest perfekte miraklet, husket de om ham. Og så begynte hans fartsfylte karriere.
Sergei Yulievich er en ekstremt kontroversiell skikkelse i moderne historiografi. På den ene siden blir han rost som en talentfull finansmann som sikret en jevn vekst i økonomien i det russiske imperiet, og på den andre siden blir han kritisert for en rekke reformer som er utført under hans ledelse. Spesielt for introduksjonen av gullrubelen. Imidlertid er diskusjonen om pengereformen, så vel som statens monopol på vodka og andre gjerninger fra den fremtidige greven Polusakhalinsky, utenfor artikkelen, men det som kan sies helt sikkert er at det var han som hadde ide om å kjøre den siste delen av den transsibirske jernbanen gjennom Manchurias territorium. Mange tror fremdeles at det var denne beslutningen som startet hendelsesrekken som til slutt førte til en militær konflikt med Japan.
Det må sies at det var ganske mange motstandere av denne ruten blant statsmennene i Russland. Spesielt var en av dem guvernøren i Amur -regionen, grev Alexei Pavlovich Ignatiev, far til den fremtidige forfatteren av Fifty Years i rekkene. Etter denne verdige mannens mening er det nødvendig å utvikle landene våre ved å bygge jernbaner, og absolutt ikke de nærliggende. Når vi ser fremover, kan vi si at Alexey Pavlovich hadde rett på mange måter. Den kinesiske østbanen, bygget av oss, har for lengst blitt eiendommen til Kina, og Amur -jernbanen som går gjennom vårt territorium betjener fortsatt fedrelandet.
Tilhengerne av den kinesiske østbanen hadde imidlertid ikke mindre tungtveiende argumenter. For det første var ruten gjennom Manchuria mye kortere, noe som gjorde det mulig å spare en god del penger, til tross for at kostnaden for Transsib mildt sagt var imponerende. For det andre tillot jernbanen gjennom de kinesiske territoriene i fremtiden å drive økonomisk ekspansjon i denne regionen. For det tredje (og, slik det virker for meg, var dette argumentet det viktigste for Witte), denne ruten gjorde det mulig å bringe jernbanen til selvforsyning så snart som mulig, og deretter gjøre den lønnsom. Faktum er at det russiske Fjernøsten generelt og Primorye spesielt var ganske tynt befolket og helt ubebygde regioner, og derfor var det rett og slett ingenting å ta ut av dem. Manchuria, spesielt sørlige Manchuria, tvert imot, var ganske tett befolket (selvfølgelig ikke på samme måte som i dag, men likevel), og rikdommen ble godt utforsket. Når vi ser fremover, kan vi si at Witte hadde rett i noe. Selv om krigen umiddelbart etter igangkjøring av CER begynte, og all trafikk ble okkupert av militærlast, men etter slutten og troppene våre returnerte fra Fjernøsten (og dette var en ganske lang prosess), byttet jernbanen til transport av lokale varer og i 1909 viste fortjeneste. Og dette til tross for at minst halvparten av trafikken gikk gjennom South Manchurian Railway arvet av japanerne. Forresten, i tillegg til jernbanen, ble godstransport også utført med elvetransport gjennom vannsystemet Amur-Sungari.
Og noen tall.
Før byggingen av Transsib var kostnaden for å levere et kilo last fra Moskva til Vladivostok 10 rubler gjennom Sibir og 2 rubler 27 kopier sjøveien fra Odessa til Vladivostok. Dessverre er den eksakte kostnaden for fraktlevering med jernbane ukjent for meg. Ifølge noen kilder var den imidlertid tre ganger høyere enn til sjøs, selv etter igangsetting av Transsib.
Gjennomstrømningskapasiteten til CER og Transsib oversteg ikke 10 par tog per dag (og enda mindre på mange seksjoner), mens på jernbanene i Tyskland og USA var dette tallet nær 20-25 par tog for enkelt- sporveier og opptil 40 par for dobbeltsporede.
I det første driftsåret ble det transportert 19 896 tusen bøtter med privat last.
Kostnaden for en billett i en førsteklasses vogn med høyhastighetstoget Moskva-Port Arthur var 272 rubler. Kostnaden for en billett i den tredje passasjerklassen er 64 rubler.
Men jeg vil gjerne berøre et annet veldig interessant spørsmål. Hvordan skjedde det at dette russiske territoriet viste seg å være så dårlig befolket? Dessverre, men for å svare på det må vi innrømme: Hovedårsaken til dette var ordren i Russland, den eneste vi tapte. Som jeg allerede skrev (og ikke bare meg), tok det føydale Japan veien til borgerlige reformer først i 1867, det vil si etter hendelsene som gikk over i historien som Meiji -revolusjonen. Det er imidlertid få mennesker som legger merke til det faktum at det russiske imperiet i denne forstand ikke gikk særlig langt, for i vårt land begynte disse reformene bare litt tidligere, nemlig i 1861. Det var da en slik rest av føydalisme som livegenskap ble avskaffet i vårt land. Jeg er langt fra å tro at på grunn av sen opphevelse av livegenskapen, har vi, som noen ikke spesielt smarte mennesker hevder, haltet bak Europa med halvannet århundre. Dessuten er Europa stort, og i en betydelig del av det ble livegenskapen opphevet først i 1848, det vil si bare 13 år tidligere enn i Russland. Imidlertid kan jeg ikke annet enn å innrømme at denne reformen stort sett var formell og halvhjertet, og den største ulempen var at bøndene forble bundet til landet. Det vil si at de lovlig ble gratis, men faktisk ble de såkalte "midlertidig ansvarlige". Det vil si at frem til betaling av verdien av landet (betydelig overdrevet), var de forpliktet til å bo og dyrke på bostedet. Verst av alt, bøndene, selv i teorien, kunne ikke gi opp alt og gå til et nytt bosted, siden det var nok land i imperiet. På de "hellige 90 -tallet" ble det elver av krokodilletårer felle over kollektive bønder som ble fratatt pass i den stalinistiske Sovjetunionen, men samtidig glemte de gråtende (eller rettere sagt aldri) at situasjonen i tsar -Russland var lik lenge tid. Det var mulig å reise rundt i landet bare med pass, og politiet utstedte det bare i fravær av restanser, det vil si restanser i skatt og løsepenger. Derfor utviklet det seg en paradoksal situasjon i det russiske imperiet. I de sentrale områdene ble bøndene kvalt av mangel på land, og utkanten var ekstremt dårlig befolket, til tross for overflod av fritt land. Innløsningsbetalingene ble til slutt kansellert først i 1906. Samtidig fikk bøndene retten til selvstendig å velge bosted.
Imidlertid kan det ikke sies at regjeringen var helt uvitende om den skadelige naturen til en slik politikk. Det var gjenbosettingsprogrammer, hvor russiske bønder en gang kunne flytte til et annet sted. Riktig nok ble stedet bestemt av tjenestemenn, antall immigranter var utilstrekkelig, hovedsakelig for ikke å "fornærme" mottakerne av betalinger, det vil si grunneierne. Den tapte russisk-japanske krigen og de blodige hendelsene under den første russiske revolusjonen 1905-1907 tvang regjeringen til å ta tak i problemene med å bosette Sibir og Fjernøsten, men det var for sent.
Så jeg antar at vi kan oppsummere de første resultatene. Blant årsakene til vårt nederlag var:
- fullstendig utilfredsstillende utvikling av det russiske Fjernøsten, inkludert de dårlig befolkede områdene;
- lang kommunikasjonslengde og utilstrekkelig kapasitet på Transsib.
