Tjueårene i forrige århundre var den viktigste perioden i historien til den innenlandske bilindustrien. Nye virksomheter ble bygget og prosjekter med lovende utstyr i alle hovedklasser ble utviklet. Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 deltok i det generelle programmet for utvikling av bilindustrien. Først utførte han funksjonene til et reparasjonsfirma, men deretter mestret han utviklingen og produksjonen av eget utstyr. Den første lastebilen, laget og produsert i Yaroslavl, var bilen med Y-3-indeksen.
I første halvdel av tjueårene var 1st State Automobile Repair Plant (1st GARZ) i Yaroslavl, som navnet antydet, engasjert bare i vedlikehold og restaurering av eksisterende utstyr, hovedsakelig av utenlandsk produksjon. Situasjonen begynte å endre seg i 1924, da ledelsen i bilindustrien bestemte seg for å overlate virksomheten å sette sammen en ny prøve. Dette er det som førte til den påfølgende transformasjonen av den første GARZ til Yaroslavl State Automobile Plant No. 3.
Fra USA til Yaroslavl
I første halvdel av tjueårene hadde Sovjetunionen en stor flåte av utenlandsk produsert bilutstyr. Sammen med andre maskiner i vårt land ble det brukt gamle amerikanskproduserte White TAD-lastebiler. På grunn av moralsk og fysisk foreldelse måtte slikt utstyr byttes ut, og det ble besluttet å utføre den dype moderniseringen. Snart utviklet Moskva AMO-anlegget White-AMO-prosjektet, som sørget for en større oppdatering av det eksisterende designet.
Den første erfarne Ya-3, som mottok en spesiell hytte og ble bærer av slagordet. Foto Truck-auto.info
I 1923-24 ble et nytt prosjekt utviklet på AMO, ifølge hvilket de uavhengig bygde en eksperimentell teknikk. Snart kunne masseproduksjonen begynne, men bransjeledelsen tok en ny beslutning. Moskva bilbyggere måtte mestre produksjonen av en ny lastebil AMO-F-15, og all dokumentasjon for "White-AMO" skulle overføres til Yaroslavl ved 1. GARZ.
Yaroslavl-foretaket på den tiden hadde svært begrensede produksjonskapasiteter, og det var derfor det ikke kunne produsere "White-AMO" i sin nåværende form. Noen av enhetene måtte bestilles fra andre fabrikker, mens andre måtte behandles for tilgjengelig teknologi. Dermed bygde 1st GARZ til slutt en lastebil som var merkbart forskjellig fra de grunnleggende White-AMO og White TAD.
Arbeidet med å endre det opprinnelige prosjektet startet høsten 1924. De ble utført av designgruppen for anlegget, ledet av Vladimir Vasilyevich Danilov. Bare 14 personer deltok i designet, inkludert tegnere-kopister, noe som skapte visse vanskeligheter. Ingeniørene taklet imidlertid oppgavene, og i februar påfølgende 1925 opprettet de det nødvendige prosjektet. Den oppdaterte lastebilen tilsvarte fullt ut produksjonen av den første GARZ og kan gå i serie.
Den lovende lastebilen var faktisk en to ganger redesignet White TAD. Samtidig var det den første egenutviklingen av fabrikken i Yaroslavl innen lastebiler. Den nye bilen fra en viss tid hadde sin egen betegnelse I-3, som indikerer produksjonsbyen.
I samsvar med Ya-3-prosjektet skulle de fleste komponentene og enhetene til lastebilen produseres i Yaroslavl. Dette krevde bistand fra andre foretak. Så, bensinmotorer AMO-F-15 og noen girkasser, som ble preget av overdreven kompleksitet i produksjonen, skulle komme fra Moskva. Den første GARZ var ansvarlig for den endelige monteringen av kjøretøyene. Deretter gjennomgikk Yaroslavl -anlegget modernisering og klarte å mestre produksjonen av noen nye produkter, noe som reduserte avhengigheten av underleverandører.
Oppdatert design
Ya-3-lastebilen var en frontmotor, bakhjulsdrevet, panseret kjøretøy utstyrt med en trehytte og et lasterom for plassering av nyttelast eller spesialutstyr. Designets bæreevne var 3 tonn. Sett fra de generelle bestemmelsene i prosjektet var Ya-3 lik White TAD og White-AMO, og hadde også likheter med AMO-F-15. Noen designelementer skiller den imidlertid fra andre lastebiler i sin tid.
Opplegg for en seriell lastebil. Figur Denisovets.ru
Yaroslavl -bilen var basert på en rektangulær metallramme. Den første GARZ hadde ikke presser med tilstrekkelig kraft, som det ville være mulig å stemple rammedeler med de nødvendige egenskapene. På grunn av dette var rammespinnene og tverrelementene laget av rullet kanal og naglet. Modellet på en amerikansk lastebil, og det fremre tverrsnittet var buet fremover. Denne kanalen fungerte som en støtfanger for å beskytte bilen i kollisjoner, og økte også stivheten i rammen.
De bestemte seg for å utstyre lastebilen med en bensinmotor laget av AMO-F-15 i Moskva. Dette produktet utviklet effekt opp til 36 hk. Motoren var utstyrt med en Zenit-42 forgasser. Det måtte avvikles med det fremre starthåndtaket. Tenningssystemet ble drevet av magneto; generatoren og annet elektrisk utstyr manglet rett og slett. Et merkelig trekk ved AMO-F-15-motoren var fraværet av separate inntaks- og eksosmanifold. Funksjonene deres ble utført av hulrom i sylinderblokken koblet til eksterne rør. Motoren ble avkjølt ved hjelp av en radiator foran med en vifte.
Ifølge noen kilder måtte eksperimentelle lastebiler Ya-3 utstyres med White-AMO bensinmotorer med en kapasitet på bare 30 hk, og kraftigere AMO-F-15 ble installert på produksjonsbiler. Det er ingen pålitelig informasjon om dette, og det er umulig å rekonstruere det eksakte bildet. Imidlertid er det kjent at serielle lastebiler var utstyrt med bare 36 hestekrefter laget i Moskva.
I utgangspunktet var Ya-3-lastebilen utstyrt med en flerplatekobling fra AMO. Den besto av 41 skiver, plassert i et kroppsbad med olje. Senere, i Yaroslavl, ble en forbedret tørr seksplaterkobling utviklet og satt i produksjon. De første lastebilene med en slik enhet rullet av samlebåndet i 1927. Girkasser er også i Moskva og var opprinnelig beregnet på AMO-F-15 kjøretøyer. Dette var mekaniske enheter med 4 "traktor" -gir. Inne i den støpte veivhuset i aluminium ble det plassert sporhjul som beveget seg langs akselen. Designerne har supplert girkassen med nye kontroller, noe som gjorde det mulig å flytte spaken fra siden av førerhuset til midten.
En propellaksel, koblet til hovedgiret på den drivende bakakslen, gikk fra girkassen. Denne girkassen ble utviklet på 1. GARZ på grunnlag av den eksisterende enheten. Beregninger viste at kraften til AMO-F-15-motoren er utilstrekkelig for en tre-tonns lastebil, og dette problemet ble løst ved å omarbeide girkassen, noe som ga økt dreiemoment på hjulet. Bakakselreduksjonen, bygget på tannhjul, hadde et økt girforhold.
Chassiset til lastebilen var laget to -akslet med avhengig fjæring og hjul i størrelse 7, 00-38 . Enkelthjul ble brukt på forakselen, og gavlhjul på baksiden. Begge akslene - styrt foran og foran bak - var installert på langsgående elliptiske fjærer Bakakselfjærene ble losset ved hjelp av såkalt jetstøt. De var stiver som forbinder rammen og broen. Under kjøring overførte akselen lasten til rammen gjennom dem, og reduserte dermed slitasje på fjærene.
Opplevde Ya -3 under løpeturen i juni 1926. Kjøring - sjefsdesigner V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
Lastebilen var utstyrt med mekanisk aktiverte bremser uten boostere. Det var bare bremser på bakakselen. Kontrollen ble utført ved hjelp av en pedal i cockpiten.
Motoren var dekket av et hus av tre-metall. Funksjonene til frontveggen på hetten ble utført av en stor radiator. Det var persienner på sideveggene på hetten. For service på motoren eller annet utstyr ble det foreslått å bruke et par rektangulære luker i panseret. Et par frontlykter ble plassert foran radiatoren. I fravær av en elektrisk generator ble det brukt acetylenbelysning.
Prosjektet innebar bruk av en delvis lukket hytte i massivt tre. Hun hadde et vertikalt løftende frontrute, L-formede sider med små vinduer og et horisontalt tak. Venstre side av førerhuset ble gitt for montering av et reservehjul, mens høyre side sørget for en dør. Som "etterfølger" av den hvite TAD-lastebilen, fikk den nye I-3 et venstre ratt. Det ble det første innenlandske kjøretøyet med et slikt kontrolloppsett. På grunn av nye mekanismer ble den serielle girspaken flyttet fra styrbord til midten av førerhuset, under førerens høyre hånd. Sjåføren hadde et manuelt horn til disposisjon. Dashbordet manglet.
Den totale lengden på Ya -3 -bilen var 6,5 m, bredde - 2,46 m, høyde - 2,55 m. Akselavstanden var 4,2 m. Forhjulets spor var 1,75 m, bakhjulets spor var 1,784 m Omtrent to -tredjedeler av kjøretøyets lengde ble okkupert av lastområdet. I den grunnleggende konfigurasjonen ble det brukt et åpent karosseri med slippsider, men muligheten for å montere andre enheter på rammen ble ikke utelukket.
Lastebilens egenvekt var 4,33 tonn. Nyttelasten var 3 tonn, som en følge av at totalvekten oversteg 7,3 tonn. Det er lett å se at egenvekten til Y-3-maskinen var omtrent 900 kg høyere enn totalvekten til AMO-F-15-lastebilen. og dette medførte overdreven belastning på motoren. En ny sluttdrift ble brukt for å kompensere for den utilstrekkelige effekten til 36-hesters motoren, men dette løste ikke alle problemene. Maksimal hastighet på Ya-3 uten last på en god vei oversteg ikke 30 km / t. I tillegg økte drivstofforbruket til 40 liter per 100 kilometer.
På forsøk og i serier
Byggingen av to eksperimentelle lastebiler av den nye modellen begynte i februar 1925. Ansatte i 1. GARZ bestemte seg for å presentere de nyeste bilene innen 1. mai, men mangelen på nødvendige komponenter tillot ikke at disse planene ble oppfylt. To biler ble tatt ut av forsamlingsbutikken bare på årsdagen for oktoberrevolusjonen. Den første av de to prototypene var spesialutstyrt. Hytta ble montert for ham av eikeplank og lakkert. Fører- og passasjersetene er trukket med skinn. På siden av kroppen ble det skrevet påskriften "sovjetisk bil - en støtte i forsvaret av Sovjetunionen." Den andre prototypebilen kjennetegnet ved en enklere finish og var faktisk en modell for etterfølgende produksjonsbiler.
Seriell lastebil. Foto Wikimedia Commons
Ifølge noen kilder begynte lastebiltestene med forlegenhet. Den første bilen reagerte feil på svingene på rattet: når den svingte til høyre, gikk den inn i venstresvingen og omvendt. Det viste seg at ved fremstillingen av styremekanismen gjorde arbeideren en feil med trådens retning. Prototypen mottok snart den riktige delen og forlot butikken. 7. november - bokstavelig talt dagen etter at monteringen var fullført - deltok to Ya -3 -lastebiler i en festlig demonstrasjon. En av dem ble drevet av V. V. Danilov.
To erfarne Ya-3-er ble påkjørt på fabrikken, hvoretter de gikk til mer alvorlige tester. Spesielt ble det kjørt langs ruten Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Senere, sommeren 1926, passerte prototyper ruten Yaroslavl - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskva - Yaroslavl med en lengde på 2700 km. Under testene møtte lastebilene de vanskeligste områdene, inkludert dyp gjørme og vad. Bilene beveget seg mot målet sitt og overvant alle de angitte rutene, og viste gode resultater. Så, under et langt løp sommeren 1926, var gjennomsnittshastigheten 25 km / t.
I begynnelsen av 1926 godkjente ledelsen i bilindustrien et nytt prosjekt og beordret serieproduksjon av den nyeste lastebilen. På samme tid ble Ya-3-bilen anerkjent som en uavhengig utvikling, og arbeidsindeksen ble gjort til en offisiell betegnelse. I forbindelse med fremveksten av nye oppgaver ble det første statlige bilreparasjonsanlegget omdøpt til Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3.
Den første serien Ya-3 rullet av samlebåndet i begynnelsen av 1926. De første månedene ble utstyret produsert i henhold til det opprinnelige designet. I 1927 ledet designerne under ledelse av V. V. Danilov erstattet den gamle clutchen med en mer vellykket. Under masseproduksjonen ble det også utført forskjellige mindre forbedringer for å rette opp nye mangler eller forenkle produksjonen. Produksjonen av I-3 lastebiler fortsatte til 1928. I mer enn to år har YAGAZ # 3 produsert ikke mer enn 160-170 av disse kjøretøyene.
I drift
Seriell Ya-3 ble levert til forskjellige organisasjoner fra forskjellige regioner i landet. Av åpenbare grunner ble det meste av dette utstyret distribuert blant operatørene i Central Industrial Region. Generelt taklet det nye utstyret de tildelte oppgavene og kompletterte andre lastebiler av serielle typer godt. Det var imidlertid ikke uten kritikk. Så den store massen av bilen førte til betydelige belastninger på rattet og bremsepedalen. Etter hvert som mekanismene ble utslitt, økte belastningen på sjåføren. Girkassene hadde ikke alltid tilstrekkelig utførelse, noe som førte til økt støy og vibrasjon. Førerhuset hadde bare en frontrute, og det var derfor det ikke ga et behagelig arbeidsmiljø for sjåføren.
Det skal imidlertid tas i betraktning at ulempene i Ya-3-bilen også var tilstede i andre lastebiler på den tiden. I tillegg, i midten av tjueårene, trengte ikke våre operatører av bilteknologi å velge - enhver bil måtte gi sitt eget bidrag til utviklingen av den nasjonale økonomien.
En brannbil bygget av et av bilverkstedene på grunnlag av Ya-3-lastebilen. Foto Truck-auto.info
Seriebiler Y-3 forlot fabrikken bare med sidekropper, men det var biler i drift i andre konfigurasjoner. Ulike bilverksteder demonterte standardkarosseriet og satte nødvendig utstyr på plass. På bakken ble lastebiler omgjort til tankbiler, varebiler for forskjellige formål, brannbiler og til og med busser. I sin siste form kunne I-3 bære opptil 20-22 personer med litt bagasje.
Som det kan dømmes, fortsatte driften av Ya-3-lastebilene så lenge som mulig. Driftsorganisasjonene kunne ikke ofte bytte utstyr, og de måtte holde de eksisterende maskinene i orden så lenge som mulig. Som et resultat kan Ya-3-lastebilene betjene minst til slutten av trettiårene. Det er fullt mulig at noen av dem til og med var i stand til å arbeide for å vinne den store patriotiske krigen.
Ubetydelige produksjonsvolumer og designfeil gjorde imidlertid jobben sin over tid. Senest et par tiår etter produksjonsstart fullførte alle I-3-er tjenesten, ble tatt ut av drift og gikk for demontering eller for skrot. Så vidt vi vet har ikke en eneste slik maskin overlevd til vår tid.
Erstatning for Ya-3
Ya-3-lastebilen ble det første eksempelet på sin egen design YAGAZ nr. 3, og dette ga den en viktig plass i historien til den innenlandske bilindustrien. Den første prøven fra Yaroslavl -designerne var imidlertid ikke helt vellykket. Lastebilen hadde ikke høye tekniske egenskaper og viste seg å være vanskelig å kjøre. Designet burde vært ferdigbehandlet med tanke på erfaringene med testing og drift.
Hovedproblemet med Ya-3-lastebilen var den lave effekten til AMO-F-15-motoren. Bruken av et kraftigere kraftverk gjorde det mulig å løse en rekke problemer samtidig. I denne forbindelse ble det i 1928 utviklet et nytt prosjekt med en bil med en utenlandsk motor med økt kraft. Snart gikk en slik bil i produksjon. Utseendet til en ny Y-4-lastebil med økt bæreevne gjorde det mulig å forlate den ikke så perfekte Y-3. Bilbyggere fra Yaroslavl fortsatte å bidra til utviklingen av den innenlandske industrien og den nasjonale økonomien.
