Siden midten av tjueårene har Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 utviklet nye lastebiler og har konsekvent utviklet en rekke kjøretøyer med forskjellige egenskaper. På slutten av tiåret ble Y-5-bilen presentert og satt i serie, som ble stamfar til en hel familie av bilteknologi. Det var på grunnlag av at YAG-10 tre-akslet lastebil snart ble utviklet. Denne bilen ble ikke produsert i en spesielt stor serie, men tok likevel en viktig plass i historien til den sovjetiske bilindustrien. Det var den første modellen med et 6x4 hjularrangement for innenlands utvikling og vår første bil i åtte-tonns klassen.
Historien om innenlandske tre-akslede lastebiler begynte på slutten av tjueårene, da kommandoen for den røde hæren stilte krav om å lage en lovende tung lastebil med et 6x4-hjularrangement. I 1929 begynte Scientific Automotive Institute og en rekke bilfabrikker å studere nye emner og forberede seg på etableringen av nye teknologimodeller. Snart ble flere lovende prosjekter opprettet, og så kom en erfaren teknikk ut for testing. Yaroslavl YAG-10-lastebilen var den første som dro til teststedet.
Lastebil YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Oppdatert fem tonn
YAGAZ -ingeniører, som samhandlet med USA, klarte raskt å finne det beste alternativet for å lage en lovende lastebil. Produksjonsbilen I-5 viste meget høy ytelse og kan derfor bli grunnlaget for et tre-akslet kjøretøy. På kortest mulig tid reviderte designbyrået til foretaket det eksisterende prosjektet og fikk det nødvendige utseendet på utstyret med de nødvendige parameterne. Ved utvikling av en ny bil ble det besluttet å bruke maksimalt antall ferdige enheter til eksisterende kjøretøyer, supplert med nye enheter. Det er bemerkelsesverdig at hoveddelen av de nye delene ble lånt fra utenlandske biler.
Den nye lastebilen, laget på grunnlag av serien Y-5, mottok senere den offisielle betegnelsen YAG-10. Utviklingen av prosjektet ble fullført helt i begynnelsen av trettiårene, da YAGAZ byttet til et nytt betegnelsessystem. Som et resultat dukket bokstavene YAG opp - "Yaroslavl truck" i bilens navn. Nummeret angir prosjektets serienummer.
Hovedelementet i YAG-10-lastebilen er en forsterket ramme laget av kanaler. På grunn av de økte belastningene ble spartene forsterket. På bakdelen på toppen, over hjulvognen, ble det plassert flere kanaler, plassert med et bakoverskifte. Dette gjorde det mulig å øke lengden på rammen, men førte til en økning i installasjonshøyden på lasteplattformen. Det dukket også opp nye tverrelementer på rammen som ga den nødvendige stivheten. Det generelle arrangementet av enhetene på rammen, med unntak av den nye bakboggien, ble lånt fra tidligere prosjekter.
Ya-5-maskinen er grunnlaget for YaG-10. Foto Wikimedia Commons
Den nye YAG-10 "arvet" den amerikanskproduserte Hercules-YXC-B forgassermotoren med en kapasitet på 93,5 hk fra basen Ya-5. Fire-trinns manuell girkasse Brown-Lipe-554 forble på sin plass. To propellaksler som driver de bakre drivakslene ble foreslått lånt fra den amerikanske Moreland -lastebilen. Det er bemerkelsesverdig at den eksperimentelle YAG-10 brukte disse delene, tatt direkte fra et importert kjøretøy. Senere mestret anlegget produksjonen av kopierte enheter.
Den fremre styrte akselen til YAG-10 ble lånt uten endringer fra den eksisterende lastebilen. Den var utstyrt med en ikke særlig vellykket styremekanisme, som et resultat av at det var behov for et ratt med stor diameter, som fortsatt opprettholdt betydelige belastninger. Deretter ble dette problemet løst ved hjelp av nye mekanismer.
Den bakre bogien med to drivaksler ble organisert i henhold til WD -ordningen, som på den tiden ble aktivt brukt av utenlandske bilprodusenter. Balansebjelker ble festet direkte til bilrammen, i enden av hvilke bladfjærene ble plassert. Endene på fjærene ble koblet til brostrømmene gjennom sko med kulelager. Også i en slik oppheng var det langsgående elementer som sikret konstruksjonens stivhet og overføring av last til rammen. Noen av delene til YAG-10 bakboggien ble utviklet på grunnlag av Moreland-enhetene.
YAG-10, utsikt til styrbord side. Foto Bronetehnika.narod.ru
Bakakslen til YaG-10 var en tilsvarende del av Ya-5-maskinen. Den andre akselen ble utviklet på grunnlag og inkluderte sin egen girreduksjon. Motormomentet fra girkassen ble ført til forakslen på boggien, hvorfra en andre aksel med liten lengde gikk. Skaftene ga store vinkler for feiljustering, som i kombinasjon med opphengsdesignet burde ha gitt høy terrengegenskaper.
Begge bakakslene var gavl. I motsetning til I-5 ble det nå brukt en sentral brems assosiert med girkassen. Det var en fotbrems med en vakuumforsterker hentet fra et tidligere prosjekt. Samtidig ble bremsesystemet redesignet. Spesielt brukte bakakslene nå et system med to pads i stedet for den forrige fireputen.
Tilstedeværelsen av en to-akslet bakboggie ga bilen nye muligheter. Så, designerne har sørget for bruk av skinnekjeder av typen Overroll. Om nødvendig kan de installeres på bakhjulene, noe som øker kontaktområdet med bakken og dermed langrennsmulighetene.
YAG-10 var utstyrt med en Hercules-motor og kunne derfor beholde den eksisterende hetten. I stedet for frontveggen i motorrommet var det en mobilradiator av den eksisterende modellen, og siden og baksiden av kraftenheten var dekket av metallpaneler. For service var det tenkt på hengslede sideklaffer med spalter. Det faste dekselet hadde et par rektangulære luker.
Erfarne åttehester på fabrikken. Foto Bronetehnika.narod.ru
Bilen har beholdt den samme kabinen i et blandet design som kunne romme tre personer. Oppsettet, ergonomien, utstyret og utformingen av glassene har ikke endret seg. Dette ble først og fremst forenklet ved bruk av en allerede mestret kraftenhet. Som i tidligere prosjekter var det en 177 liters drivstofftank under fører- og passasjersetene.
Lengden på rammen gjorde det mulig å øke dimensjonene og volumet på lasteplattformen litt. Designet forblir imidlertid generelt det samme. De hengslede sidene ble hengslet til en horisontal plate laget av brett. Et viktig trekk ved YAG-10 var økningen i lastehøyden. På grunn av tilstedeværelsen av et par ekstra kanaler på rammen, ble kroppen hevet, noe som kan komplisere lasting og lossing. Den modifiserte rammen kan også komplisere konstruksjonen av spesialutstyr basert på det eksisterende chassiset.
Den tre-akslede YAG-10-lastebilen hadde en total lengde på 6, 97 m-merkbart mer enn de tidligere YAGAZ-prøvene. Bredden var 2, 47 m, høyde - 2, 55 m. Egenvekten til kjøretøyet økte med nesten 2 tonn og utgjorde 6800 kg. Økningen og vekten på lastebilen betalte seg. Maksimal bæreevne (for arbeid på motorveier) nådde 8 tonn - dette var en rekord blant sovjetiske biler på den tiden. Ved arbeid på asfalterte veier var nyttelasten begrenset til 5 tonn. Økningen i vektegenskaper førte til en reduksjon i effekttettheten, og maksimal hastighet på YAG-10 var bare 42 km / t. Drivstofforbruket på motorveien oversteg 60 liter per 100 km.
På spor og polygoner
Den første prototypen YaG-10 ble bygget innen 7. november 1931, og dro noen dager senere til Moskva alene. Noen dager senere ble bilen testet. For å spare tid ble flere maskiner testet samtidig. Yaroslavl-lastebilen skulle sammenlignes med utenlandske tre-akslede modeller. Allerede i de første prøvekjøringene ble det identifisert noen mangler. Det var også mindre sammenbrudd.
Benk test av fjæring reiser. Foto Bronetehnika.narod.ru
Tester av tre biler, inkludert den første YAG-10, ble utført på motorveien i Moskva-regionen i Moskvas gater. Lastebilene ble lastet på forskjellige måter og guidet langs etablerte ruter med varierende vanskelighetsgrad og lengde. I tillegg ble det utført tester for langrennsevne, stabilitet, etc. Generelt var spesialistene i stand til å utføre sammenligningstester og fastslå forholdet mellom alle hovedegenskapene. Imidlertid var det ikke mulig å bestemme utstyrets reelle pålitelighet for to ukers testing.
Basert på resultatene fra den første fasen av testing, bestemte NAMI / NATI en liste over nødvendige forbedringer. Den nye åtte-tonns lastebilen, når det gjelder hovedegenskapene, skilte seg ikke så mye fra de utenlandske modellene som deltok i sammenligningen. For å forbedre de tekniske egenskapene og påliteligheten anbefalte NATI å gjøre endringer i utformingen av girkassen og fjæringen av bakboggien.
Kravene til Scientific Institute ble tatt i betraktning, men ikke alle forslagene nådde implementering. Så, parallelt med YAG-10, ble en annen NATI-lastebil testet. Han hadde et hovedutstyr basert på en orm, som ifølge testresultater ble anbefalt for bruk på en Yaroslavl -bil. Imidlertid sviktet denne enheten snart testene, og YAG-10 ble avvist fra en slik revisjon. Som et resultat forbedret YAGAZ systemet basert på gir og fikk de nødvendige egenskapene.
YAG-10 med kjeder "Overoll." Foto Denisovets.ru
Designforbedringene tok ikke mye tid, og i begynnelsen av 1932 ble den første serien med serielle lastebiler satt sammen. 8. februar ble fem serielle YAG-10er brakt til Moskva og demonstrert for landets ledelse. Folkekommissær for militære og marine saker K. E. Voroshilov ble kjent med denne teknikken og roste den varmt. I tillegg påpekte han viktigheten av tre-akslede lastebiler for hæren og nasjonaløkonomien. Voroshilov gratulerte YAGAZ-designerne med suksessene og uttrykte håpet om at de nye kjøretøyene ville gå i storskala produksjon så snart som mulig og gå inn i troppene.
Etter den første demonstrasjonen for landets ledelse, gikk YAG-10 tilbake til finjustering. Forbedring av individuelle enheter ble utført, og mindre mangler ble eliminert. I tillegg har det vært store nyvinninger. Så, kort før lanseringen av en fullverdig serie, ble det innført en demultiplikator i girkassen, noe som gjorde det mulig å øke trekkraften med 40%, uavhengig av giret. Dette ga en alvorlig økning i mobilitet og manøvrerbarhet.
Maskin i serie
I midten av 1932 gikk den tre-akslede åtte-tonns YAG-10 i fullskala produksjon. Ifølge estimater fra den tiden skulle YAGAZ produsere minst hundre av disse maskinene årlig. Begrenset produksjonskapasitet tillot imidlertid ikke at disse planene ble oppfylt. I tillegg påvirket avhengigheten av importerte motorer konstruksjonstakten. Da produksjonen ble startet, hadde leveranser av Hercules-motorer i full skala opphørt, og dette begynte å true det nye prosjektet.
Test av lastebilen i en halvsporskonfigurasjon. Foto Bronetehnika.narod.ru
Militæravdelingen ønsket å fortsette produksjonen av lastebiler og legge press på ledelsen i bilindustrien. Nesten alle tilgjengelige Hercules-YXC-B-motorer og tilhørende utstyr var reservert for YAG-10. Dette førte til en stopp i produksjonen av to-akslede Y-5-kjøretøyer og det etterfølgende utseendet på en ny YAG-3-lastebil. Tilgjengelig lager av importerte enheter gjorde det mulig å fortsette produksjonen av YAG-10 til 1934-35. Ved å bruke denne beholdningen ble 35 kjøretøyer samlet i 1932, 78 i 1933, og i de neste to årene leverte YAGAZ henholdsvis 50 og 15 biler.
Likevel, etter å ha tømt lageret av motorer, stoppet ikke produksjonen. Flere titalls lastebiler ble bygget årlig fram til 1939. Den nye produksjonstoppen falt på 1936 - 75 biler. De siste 4 eksemplarene ble bygget i 1940. Motorer for disse maskinene ble kjøpt under separate kontrakter i relativt små mengder. Samtidig fant det sted nysgjerrige prosesser. Dermed trengte Azneft -organisasjonen kraftige lastebiler, men YAGAZ kunne ikke levere dem. For å løse dette problemet kjøpte oljemenn uavhengig de nødvendige komponentene fra USA og sendte dem til Yaroslavl.
I 1936 ble YAG-10M-prosjektet utviklet. Det sørget for bruk av en ny ZIS-16-motor og en annen girkasse. I nær fremtid skulle en slik lastebil gå i serie og løse problemet med motorer. Imidlertid ble bare 10 prototyper bygget. Årsakene til dette er vanlige: Anlegget oppkalt etter. Stalin var i stand til å tilfredsstille bare sine egne behov og kunne ikke levere motorer til andre virksomheter.
Selvgående luftvernkanoner basert på YAG-10 ved paraden i Moskva. Foto Bronetehnika.narod.ru
Med tanke på kundenes behov produserte YAGAZ YAG-10-kjøretøyer i konfigurasjonen av en innebygd lastebil og chassis for installasjon av spesialutstyr. Fram til 1940 inkluderte selskapet 158 lastebiler og 165 utstyr for re-utstyr.
Drift og revisjon
Lastebiler og chassis YAG-10 ble hovedsakelig levert til Den røde hær. Ombord lastebiler ble brukt som transport- og artilleritraktorer. Bilen ble rost for sin høye bæreevne og evne til å slepe tunge tilhengere - først og fremst storkaliberpistoler. I noen situasjoner var langrennsevnen utilstrekkelig, men bæreevnen kompenserte fullt ut for disse manglene.
En rekke lastebiler og chassis ble omgjort til originale selvkjørende luftvernkanoner. En ny metallplattform med knekter, et maskinverktøy og en 76 mm luftvernpistol mod. 1931 3-K. En slik ZSU kan på et minimum gå til et gitt område og raskt distribuere. I motsetning til slepne kanoner, kan en pistol på et lastekabinett begynne å skyte nesten umiddelbart etter at han kom til en posisjon. Luftfartøyskjøretøyer basert på YaG-10 forble i tjeneste til 1941-42 og klarte å delta i den store patriotiske krigen, og ga luftforsvar for noen gjenstander.
En av variantene av en tankbil på YAG-10-chassiset. Foto Scaleforum.ru
Også i hæren ble det brukt biler med kassekar. Slikt utstyr bar radiostasjoner, utførte funksjonene til kommando- og stabskjøretøy, transporterte de sårede eller løste andre oppgaver.
YAG-10 fant anvendelse i nasjonaløkonomien. Så, på grunnlag av et lastebilchassis, ble tankbiler for forskjellige formål bygget. Slike kjøretøyer transporterte drivstoff og vann, og kunne også bære spesialutstyr - brannpumper, etc. Blant brannbilene basert på Yaroslavl-chassiset er den selvgående auto-pumpen NATI-YAG-10 av særlig interesse. I 1934 beordret Azneft -organisasjonen utviklingen av en brannbil med en pumpe, som var i stand til å slukke komplekse branner i feltene. Det var for konstruksjonen av slikt utstyr at oljemennene uavhengig kjøpte de nødvendige motorene i utlandet.
Brannslokningsmuligheten for "Azneft" fikk en åpen hytte, bak hvilken det var en sistern for 4,5 tonn vann og to pumper. Den første ble drevet av bilens egen motor, og for den andre ble det levert en egen motor av typen Hercules-YXC-B. Sistnevnte var i den karakteristiske akterhetten. Ifølge forskjellige kilder ble flere slike maskiner sendt til Aserbajdsjan SSR.
En tankbil med en pumpe designet for Azneft. Sett bakfra, forgrunn - hjelpemotor for pumpen. Foto Autowp.ru
Til tross for utstyrstilførsel til bedrifter i den nasjonale økonomien, var den røde hæren hovedoperatøren av åtte tonn kjøretøyer av typen YAG-10. Nesten alt dette utstyret forble i bruk i begynnelsen av den store patriotiske krigen, og led store tap de første månedene. I fremtiden førte aktiv bruk av maskiner til økt slitasje og kjente resultater. Senest på midten av førtitallet ble alle eller nesten alle YAG-10 tapt eller avskrevet etter at ressursen var brukt opp. Dessverre har ikke en eneste slik bil overlevd.
Først i sitt slag
Siden slutten av tjueårene krevde kommandoen for Den røde hær å lage sine egne tre-akslede lastebiler med høy bæreevne. Dette problemet ble løst av en rekke innenlandske bilforetak, men Yaroslavl State Automobile Plant var den første som taklet det. Hans YAG-10 var den første som ble testet og en av de første som kom inn i serien.
Likevel var Yaroslavl -prosjektet avhengig av levering av utenlandske komponenter, noe som førte til negative konsekvenser. Produksjonen av YAG-10-maskiner varte i åtte år, men var av en episodisk karakter og til og med etter datidens standarder var den i liten skala. For hele tiden var det mulig å bygge litt mer enn 300 lastebiler og chassis for forskjellige behov. Som et resultat var andre innenlandske tre-akslede kjøretøyer på den tiden dårligere enn YAG-10 når det gjelder bæreevne, men i undertall. De første innenlandske tre-akslede åtte-tonns lastebilene har kanskje ikke klart å realisere sitt fulle potensial, men hadde likevel en alvorlig innvirkning på bilindustriens utvikling og tok sin plass i historien.
