Lastebil "Russo-Balt T40 / 65" med luftpistol Tarnovsky / långiver. 1916 år.
FREMSENDE STEAM LOCKS
Forfaren til bilen, dampvognen, ble først produsert i 1769 etter ordre fra den franske militære avdelingen, kaptein Nicolas Joseph Cugno. Hæren fungerte nok en gang som motoren for teknisk fremgang.
På midten av 1800 -tallet ble det allerede produsert damplokomotiver i flere land. I Russland fant de første forsøkene med et nytt kjøretøy sted på isen i Finskebukta og Neva vinteren 1861-1862. På ruten Kronstadt-Petersburg kjørte to persontog med 15 vogner. I stedet for forhjulene hadde de 12 tonn lange lokomotivene massive ski. Men den upålitelige isen og umuligheten av sommerdrift av tunge maskiner ga tap, og forsøkene stoppet.
Det russiske militæret anskaffet de to første trekkvognene i Storbritannia i 1876. Samme år ble to traktorer levert av den innenlandske Maltsovskie Zavody. Disse maskinene ble kalt damplokomotiver i disse dager. Totalt ble 12 lokomotiver for 74.973 rubler kjøpt til krigsdepartementet i 1876-1877. 38 kopek Ved den keiserlige orden 5. april 1877 begynte dannelsen av en egen enhet, kalt "Special Team of Road Steam Locomotives".
Damplokomotiver deltok i den russisk -tyrkiske krigen - de slepte beleiringsvåpen, transporterte hundretusenvis av laster, inkludert dampbåter, erstattet 12 par okser samtidig, jobbet som lokomotiver ved vannpumper … Og fullt betalt for alle kostnadene. I 1880 sørget damplokomotiver for varetransport for Akhal-Teke-ekspedisjonen til general Skobelev. De fullførte oppgaven, men et år senere ble de avskrevet. Dette var slutten på historien til den første bilenheten til den russiske hæren.
FØRSTE OPPLEVELSE
I 1897 deltok en 5, 5-sterkers seks-seters "Delage" -bil, som imidlertid tilhørte jernbanedepartementet, i manøvrene i nærheten av Bialystok. I 1899 publiserte ingeniøren for jernbaneministeriet Abram Tannenbaum en serie artikler "The military scooter issue in our army", der han foreslo å bruke biler som rekognoseringskjøretøy, kommunikasjon, for å plassere forskjellige våpen på dem og transportere varer. Og også for opprettelsen av pansrede kampbiler på grunnlag av dem. Disse forslagene fant støtte i troppene og hovedkvarteret, men uttrykte dem dårlig økonomisk.
Sjømennene var foran hæren. I 1901 mottok Maritime Department Lutskiy-Daimler-lastebilen. Han ble anbefalt å bli malt i en lys farge. På den tiden tenkte ingen på forkledning. Lastebilen jobbet på Izhora -fabrikken og erstattet 10 hester i varetransporten til Kolpino. Så bilen kom umiddelbart inn i militærtjenesten og forsvarsindustrien.
I den russisk-japanske krigen 1904-1905 var det 20 til 30 kjøretøyer i den aktive hæren. For eksempel, i Port Arthur, kjørte en liten bil av det opprinnelige merket Starley-Psycho. Men den første virkelig kampbilen ble testet i den russiske hæren først i 1906 - den pansrede "Sharron, Girardot og Voy" med et maskingeværstårn, kjørt inn av den franske hæren tilbake i 1903. Men testene i Russland bleknet på en eller annen måte, og de husket om pansrede biler igjen bare i 1914.
Den virkelige motoriseringen av den russiske hæren begynte med Hans Majestets egen garasje. Snart dukket disse garasjene opp på hvert palass - i St. Petersburg, Novy Peterhof, Gatchina og en sommerbolig i Livadia. To keiserlige sjåførskoler ble opprettet, fordi det ble kjøpt ganske mange biler. Selv da ble de russiske eneveldene forelsket i "Mercedes". Det var så mange biler at de ble leid ut. Spesielt budtjenesten, som var den første som vurderte den økonomiske effekten av å bytte ut en hest med en motor.
Keiserens personlige sjåfør, en fransk statsborger, Adolphe Kegresse, oppfant verdens første halvsporingsbil. Den enkle hoffmannen syntes ikke å ha noen problemer med gjennomføringen av ideene sine. I 1914 patenterte Kegresse oppfinnelsen i Russland og Frankrike. Det skal bemerkes at det i 1918-1919 ble bygget 12 Austin-Kegress pansrede biler på Putilov-anlegget.
I hæren, som vanlig, ønsket ikke alle den tekniske innovasjonen velkommen. Krigsminister Vladimir Sukhomlinov husket: "… Noen medlemmer av rådet snakket i den forstand at dette" komplekse og skjøre verktøyet "er uakseptabelt for vår hær: hæren trenger enkle vogner på sterke aksler!" Og general Skugarevsky krevde at "for å unngå unødvendig bruk av biler, bør de holdes låst og låst."
Heldigvis viste en slik entusiast for ny teknologi som en ung offiser Pjotr Ivanovitsj Sekretev seg å være i hæren. En aristokrat fra kosakkene, han ble født i 1877 og vokste opp i landsbyen Nizhne-Chirskaya, andre Don-distrikt. Han ble uteksaminert fra kadettkorpset i Novocherkassk og Nikolaev ingeniørskole. Han tjenestegjorde i en sapper-enhet i Brest-Litovsk, Warszawa, Manchuria. I april 1908 trakk han seg tilbake med kapteinsraden og ble faktisk uteksaminert fra ingeniøravdelingen ved Kiev Polytechnic Institute som ekstern ingeniør med graden ingeniør-teknolog. Etter det, i oktober samme 1908, ble han igjen tatt opp i militærtjeneste med kaptein i en jernbanebataljon. Og i juli 1910 ble han som teknisk kompetent, energisk og fremadstormende offiser utnevnt til sjef for 1st Training Automobile Company i St. Petersburg. Forresten, det var Sekretev som oppfant emblemet til biltroppene som fremdeles eksisterer i dag, kjent i hæren som en "sommerfugl" og "ville fly bort, men" hjulene "er i veien."
Selskapet har gjennomført undersøkelser og deltatt i forskjellige militære aktiviteter. To lastebilgrupper opererte under kampanjen i 1911 i Persia, da borgerkrig brøt ut der. Det ble gjort erfaring med bruk av utstyr under fjellvinterforhold, i frost og snøstorm.
Selskapet ble dannet med høyeste tillatelse fra 16. mai (29. mai, ny stil) 1910. På den tiden hadde bilavdelingen allerede eksistert i et år i avdelingen for militær kommunikasjon i hoveddirektoratet for generalstaben, og dannelsen av så mange som åtte bilselskaper hadde begynt. Men før det høyeste samtykket eksisterte alt dette, som det var, ikke. Derfor regnes 29. mai som dagen for den militære bilisten og datoen for opprettelsen av biltroppene.
Et forsknings- og opplæringssenter for organisering og utvikling av bilindustrien i hele den russiske hæren oppsto under navnet "selskap". Her trente de ikke bare offiserer - sjefer for bildivisjoner og underoffiserer - instruktører i bilbransjen. Her studerte og testet de nytt utstyr, utviklet driftsregler.
VERIFIKASJON PÅ KRIG
Motoriseringen av den russiske hæren var avhengig av fremmede land, hvor det ble brukt mye penger. Den første verdenskrig har vist all ondskapen i en slik politikk. Men det var først i 1916 at en forsinket beslutning ble tatt om å bygge flere innenlandske bilfabrikker. Men denne avgjørelsen løste ingenting og ga definitivt ikke mening i det raskt ødelagte og forfallne landet.
I Russland var det bedrifter som engasjerte seg i produksjon av skrutrekkerbiler fra importerte deler, for eksempel det berømte russisk-baltiske transportverket (Russo-Balt). Men den innenlandske industrien hadde ikke produksjon av materialer som industrien trengte. Det var et forslag om å kjøpe og transportere hele det britiske anlegget "Austin" til Russland. Som hundre år senere var det nok entusiaster blant kapitalistene og embetsmennene til å kjøpe Russlands avhengighet av en utenlandsk produsent av militært utstyr. Ser ut som det er en fordel i dette.
Ved begynnelsen av første verdenskrig hadde den russiske hæren 711 standardbiler. Av disse er 259 biler, 418 lastebiler og 34 er spesielle. Og også 104 motorsykler. 17. juli 1914, etter fire års byråkrati, ble loven "On automobile militærtjeneste" godkjent, som bestemte prosedyren for mobilisering (rekvirering) av private kjøretøyer med økonomisk kompensasjon.
Med krigsutbruddet ble private biler trukket inn i hæren sammen med sjåfører. Erstatningen var sterkt undervurdert, men det var få klager. Biler måtte oppfylle visse tekniske egenskaper - når det gjelder kraft, antall seter, bakkeklaring. Bare i Petrograd ble rundt 1500 kjøretøyer "barbert" inn i hæren. Hæren, derimot, kjøpte tilbake alle bilene som kom fra utlandet for tidligere bestillinger.
Og her oppstod et så alvorlig fenomen som "forskjellige merker". Det var rett og slett ikke mulig å finne reservedeler til dusinvis av bilmerker. Spesielt vanskelig var det med "Mercedes", "Benz" og andre produkter fra "fiendtlige" firmaer, reservedeler som ble produsert i Tyskland og Østerrike-Ungarn. Ja, og utstyret måtte plasseres i det fri - garasjer og til og med skur ble ikke lagret på forhånd. Verneplikten til bil rettferdiggjorde seg ikke. I stedet for en reserve viste det seg å være en seks måneders prosess, belastet med byråkrati og dårlig organisering.
Det er bemerkelsesverdig at den franske hæren bare hadde 170 biler til krigen, men først etter mobilisering mottok 6000 lastebiler og 1049 busser på få uker, og snart ble den mekanisert helt, takket være den utviklede industrien. Den britiske hæren, som nummererte knapt 80 kjøretøyer, kostet ikke for mye mobilisering. Det var nok for henne på øya hennes.
Siden 1908 har Tyskland ført en politikk med delvis subsidiering av kjøp av lastebiler av enkeltpersoner og bedrifter, underlagt deres donasjon til hæren i tilfelle krig. Dette oppmuntret til den raske utviklingen av bilindustrien i landet, og et år etter krigens start hadde hæren over 10 000 lastebiler, 8600 biler og 1700 motorsykler. Den samme politikken ble ført av Østerrike-Ungarn. Selv om hun ikke hadde en utviklet industri, motoriserte hun også hæren på et ganske høyt nivå.
Det meste av boken er viet til første verdenskrig. Bilformasjonene til den russiske hæren, materiell og kampbruk er beskrevet i detalj. Spesiell oppmerksomhet rettes mot pansrede kjøretøyer. Statistikken over produksjonen av pansrede kjøretøyer i Russland i 1914-1917 ved forskjellige virksomheter og militære verksteder med en liste over merker av produsenter og typer presenteres.
Den russiske hæren var en av de rikeste på pansrede kjøretøyer. Det var hundrevis av dem. Noen ble laget direkte i frontlinjeverkstedene ved å bruke skjold fra fangede våpen. I den tyske hæren for hele krigen er det bare 40 pansrede biler, hvorav bare 17 er av egen produksjon, resten er fanget.
Under krigen steg Peter Sekretev til rang som general. Han sto i spissen for en enorm organisasjon av bilindustrien, og omfattet et stort antall bilspesialister og teknikere, sjåførskoler, reparasjons- og produksjonsbedrifter, samt en rekke byråer for kjøp, aksept og forsendelse av biler til Russland fra Amerika, Italia, England, Frankrike og andre land.
Umiddelbart etter februarrevolusjonen nektet Sekretev å levere en personlig bil til et medlem av Duma Military Commission, lavere rang Kliment Voroshilov. Den fremtidige "røde marskalk" avslørte umiddelbart den "kontrarevolusjonære generalen", og han ble arrestert. Han ble arrestert av et kjøreskoleteam, ledet av tegneren Mayakovsky, som kom dit som frivillig tilbake i 1915 under beskyttelse av Maxim Gorky. Sekretev ble løslatt først etter oktoberrevolusjonen. Og han døde i eksil i 1935.
