Militærteknisk samarbeid (MTC) har alltid vært hovedelementet i vårt partnerskap med Kina. For snart ti år siden kjøpte Kina fra oss et ganske bredt spekter av våpen, inkludert destroyere, kamp- og transportfly og helikoptre, og til og med missilteknologi - til sammen rundt 1,5-1,8 milliarder dollar i året. Men allerede i begynnelsen av dette tiåret har situasjonen endret seg dramatisk.
Nylige leveranser og det første prosjektet av en ny type
Til tross for at volumet av vårt militærtekniske samarbeid med Kina i nominelle termer forble praktisk talt på samme nivå, har omfanget av militære forsyninger nå redusert kraftig. Dette skyldes de gigantiske suksessene til det kinesiske militærindustrielle komplekset, som på egen hånd var i stand til å organisere produksjon av håndvåpen og pansrede kjøretøyer av alle slag av høy kvalitet, samt krigsskip i nær- og fjernsjøsonene.. Samtidig har den kinesiske industrien kommet ganske langt i produksjonen av tredje generasjons frontlinjeflytere og i kloning av fjerde generasjon russisk designede kjøretøyer og luftforsvarssystemer. For noen år siden presenterte Kina til og med et prosjekt av sin egen femte generasjons jagerfly, som imidlertid ligner veldig på MiG -en som ble opprettet i vårt land ved århundreskiftet (produkt 1.44), som ikke gikk i serie..
Som et resultat er nå kjøp av russisk utstyr av et poeng, om ikke selektivt. Med andre ord, kineserne skaffer fra oss bare de nyeste teknologitypene, som de ennå ikke har lært å klone kvalitativt, eller det er i prinsippet umulig på dette stadiet. Først og fremst snakker vi om de russiske RD-33 flymotorene, som er utstyrt med det kinesiske tredje generasjons FC-1-flyet, samt eksportversjonen av den femte generasjonen J-31 jagerfly. I tillegg, for sin fjerde generasjon J-10 og J-11 jagerfly (Su-30 kloner), kjøper kineserne AL-31F kraftverk av oss. Saken er at egne kinesiske flymotorer for disse flyene-WS-10, WS-13, WS-15-har for lite ressurser tildelt. For tre eller fire år siden, for eksempel for WS-10 kraftverk, var det bare omtrent 300 timer, noe som er flere ganger mindre enn for russiske kolleger. Riktignok har kineserne nylig kunngjort at de har klart å øke motorressursen til 1500 timer, men de kunne ikke bekrefte dette med noen dokumenter.
Til slutt, i tillegg til komplekse systemer og undersystemer for militært utstyr, fortsetter forsvarsdepartementet i Kina å kjøpe de siste sluttprøvene fra oss. Så i slutten av 2014 signerte Kina en kontrakt med Russland om levering av minst seks divisjoner i luftforsvarssystemet S-400 til en verdi av mer enn 3 milliarder dollar. For noen måneder siden ble det signert en avtale om levering til Kina av 24 Su-35 jagerfly til en verdi av 2 milliarder dollar, som tilhører den såkalte generasjonen 4 ++. Når det gjelder S-400, er kineserne først og fremst interessert i en ny radar og et nytt ultra-langdistanse missil, som sammen med andre våpen er inkludert i dette luftforsvarssystemet. Kineserne har allerede lært hvordan de kan lage alle de andre komponentene i vårt nye system selv. Når det gjelder Su-35, er det ikke noe spesielt poeng i å kjøpe disse maskinene fra Kina, men denne kontrakten kunne ganske enkelt ikke signeres av politiske årsaker, siden den ble diskutert for lenge og er viktig med tanke på balansen mellom den russisk-kinesiske omsetningen. Likevel må det forstås klart at avtalene om Su-35 og S-400 sannsynligvis blir de siste forsyningskontraktene for ferdige russiske militære utstyr i Kina. Det er ingen tvil om at videreutvikling av det teknologiske partnerskapet mellom Russland og Kina bare er mulig på betingelse av felles opprettelse av ny sofistikert teknologi, og ikke nødvendigvis militær, men nødvendigvis gjennom felles innsats fra designere i de to landene. Det er åpenbart at alt dette i Russland og Kina er godt forstått. Derfor satser nå Moskva og Beijing på et likeverdig teknologisk partnerskap i gjennomføringen av nye felles prosjekter. Det første slike prosjektet har faktisk allerede startet.
"ChinaRobus" for 20 milliarder dollar
Lederen for nærings- og handelsdepartementet Denis Manturov signerte en mellomstatlig avtale med sin kinesiske motpart Miao Wei om felles utvikling, produksjon, kommersialisering og ettersalg av et nytt passasjerfly med bred kropp. I Kina selv har det allerede fått arbeidsnavnet C929. Dette flyet skulle dukke opp på verdensmarkedet om omtrent ti år og avslutte det mangeårige duopolet til de nåværende bransjeledere-Airbus og Boeing, som fremdeles troner øverst i segmentet langdistansefly med høy kapasitet. Videre har dette programmet alle muligheter til å bli et av de mest ambisiøse prosjektene for russisk-kinesisk samarbeid innen høyteknologi. Den totale kostnaden er estimert til mellom 13 og 20 milliarder dollar.
Det er allerede bestemt at alt arbeidet med det nye flyet vil bli utført av et spesielt joint venture, som United Aircraft Corporation (UAC) og det kinesiske sivile luftfartsselskapet COMAC skal opprette på lik linje. Som følger av avtalen undertegnet av presidenten for UAC Yuri Slyusar med styrelederen i COMAC Jin Tsanglun, bør det nye joint venture -selskapet registreres i Kina innen utgangen av dette året.
De tekniske egenskapene til den nye foringen er så langt bare kjent i de mest generelle termer. Det antas at dette flyet vil romme 250-280 passasjerer og ha en maksimal rekkevidde på 12 tusen kilometer. Hele spørsmålet er hvordan COMAC og UAC vil bli enige om arbeidsfordelingen. Det er klart at den russiske ingeniørskolen, i motsetning til den kinesiske, har all nødvendig kunnskap for å lage en slik rutebåt. Vi har allerede utviklet og produsert bredkroppsfly med fire motorer-Il-86 og Il-96. Det var sant at selv ved begynnelsen av dette århundret viste de seg å være lite konkurransedyktige, både på grunn av høyt drivstofforbruk og på grunn av for lavt bruk av komposittmaterialer.
Likevel har Russland allerede erfaring med å lage fra begynnelsen et teknologisk vellykket fly med smal karosseri som oppfyller absolutt alle verdensstandarder, noe som absolutt vil være etterspurt når man designer en ny bredkroppsmodell. Vi snakker om SSJ 100. Nå i verden er det allerede mer enn 70 av disse maskinene, inkludert i Irland og Mexico. Over 4 års drift har de fraktet over 3 millioner passasjerer. Men den kinesiske analogen av denne bilen - ARJ21 - foretok sin første kommersielle flytur bare i forrige uke. Og dette til tross for at begge flyene begynte å bli utviklet samtidig. Men det er ikke alt.
For bare en måned siden beviste landet vårt for hele verden at det er i stand til å lage et hovedlinje med smal karosseri-MS-21. Dette flyet som helhet består av mer enn 40% komposittmaterialer, og vingene er nesten 100%. De såkalte svarte vingene er en revolusjonerende innovasjon for smalbygde fly. Bruken av dem reduserer totalvekten til foringsstrukturen betydelig og lover virkelig fantastiske fordeler under drift.
I dag er det bare fire produsenter som eier teknologier for å produsere store størrelser i ett stykke sammensatte vinger-mer enn 18 meter lange og mer enn tre meter brede: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier og vår UAC. Vær oppmerksom på at kineserne ikke engang prøvde å bruke denne teknologien da de utviklet sine egne langdistanse smal kroppsfly-C919. Som et resultat består den nye kinesiske foringen nesten utelukkende av aluminiumslegeringer, noe som gjør den lite konkurransedyktig på verdensmarkedet.
Med tanke på alt dette er det logisk å anta at for det nye bredkroppsflyet vil Russland lage vinger og haleenhet, og våre kinesiske partnere vil lage flykroppen. I sistnevnte tilfelle er det ikke forventet utbredt bruk av komposittmaterialer, så det er ikke nødvendig å bekymre seg for arbeidet til kinesiske kolleger. Likevel er et svakt punkt allerede synlig i den nye foringen - dette er motoren. Verken vi, enn si Kina, har noen gang produsert kraftverk for store tomotors brede kroppsfly. Dette betyr at i det minste i begynnelsen vil en GE, Rolls-Royce eller Pratt & Whitney motor bli installert på den nye russisk-kinesiske linjen. Mest sannsynlig en av dem som er utstyrt med Boeing 787-8 eller Airbus A350-900. Imidlertid har designbyrået Perm Aviadvigatel allerede lovet å utvikle sin egen russiske motor med et trykk på 35 tonn - PD -35 for det nye flyet om 10 år. “Vi har beregnet de omtrentlige parametrene til motoren og er klare for utvikling. Dette er et dyrt prosjekt, vi anslår det foreløpig til 180 milliarder rubler "- sa daglig leder i Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
Ledelsen i det kinesiske selskapet COMAC håper, sammen med UAC, å frigjøre totalt rundt 1000 nye bredkroppsfly. Og denne oppgaven ser ikke uløselig ut. I følge Boeings prognoser vil det i løpet av de neste 20 årene bli solgt rundt 8, 8 tusen brede passasjerfly i verden for totalt $ 2, 7 billioner. Av disse forventes om lag 1,5 tusen å bli kjøpt opp av Kina. Men Russland, som nå driver bare rundt 70 av disse flyene, vil i beste fall bare skaffe halvannet til to hundre. Gitt den kinesiske etterspørselen, er dette imidlertid ganske nok til at dette prosjektet kan finne sted.
