Et monument er reist ved Cape Canaveral i USA, hvorfra romfartøyet skutt til månen. Nei, ikke til Neil Armstrong, den første personen som satte foten på overflaten av en annen planet, men til den russiske ingeniøren Yuri Kondratyuk. Imidlertid vet ikke alle i landet vårt navnet på dette geniet, hvis ideer amerikanerne tok for å utvikle Apollo -prosjektet og landet på månen. Samt det faktum at hans virkelige navn og etternavn ikke er Yuri Kondratyuk i det hele tatt, men Alexander Shargei.
Han ble født i Poltava. Navnet på hans fjerne morfader er Baron Schlippenbach, en dansker i tjeneste for Karl XII, tatt til fange under slaget ved Poltava og deretter overført til tjeneste av Peter I. Og oldefaren hans deltok i krigen i 1812. Guttens barndom var ikke lett: moren forlot ikke et psykiatrisk sykehus og døde snart, og faren giftet seg med en annen, og dukket praktisk talt ikke opp i Poltava. Likevel ble Sasha Shargei uteksaminert fra videregående skole med en sølvmedalje og gikk inn på den mekaniske avdelingen ved Petrograd Polytechnic Institute. Men så brøt den første verdenskrig ut, og Shargey ble trukket inn i hæren. Han ble innskrevet på skolen av befalsoffiserer på en av kadettskolene, og deretter sendt til fronten.
Mens han fortsatt var på skolen av befalsoffiserer, begynte Shargei manuskriptet "Til den som vil lese for å bygge." I den, uavhengig av Konstantin Tsiolkovsky, utledet han de grunnleggende likningene for jetfremdrift ved hjelp av hans metode, ga et diagram over en firetrinns rakett som kjørte på oksygen-hydrogen-drivstoff, et drivstoffoksydator, en elektrostatisk rakettmotor og mye mer. Det var Shargei som var den første som foreslo å bruke atmosfærisk drag for å bremse raketten under nedstigning, og bruk av solenergi til å drive romfartøyets systemer. Han kom på ideen, når han flyr til andre planeter, å sette et skip i bane rundt en kunstig satellitt. Og for å sende en person til dem og gå tilbake til jorden, bruk en "shuttle", et lite start- og landingsskip.
Lærebøkene inkluderer den såkalte "Kondratyuk -ruten" - banen til et romfartøy med en retur til jorden. Alle disse ideene, uttrykt av ham de første nesten et halvt århundre før de begynte å bli implementert, og ble brukt i det amerikanske programmet "Apollo".
Etter hendelsene i 1917 havnet det unge geniet i Den hvite hær og havnet i Ukraina. Og da Kiev ble tatt til fange av de røde, prøvde han å reise til utlandet til fots. Men han ble arrestert og returnert tilbake. For å redde seg selv fra den uunngåelige henrettelsen av bolsjevikene, klarte han å skaffe dokumenter i navnet Yuri Kondratyuk, ifølge hvilken han levde resten av livet.
Fram til 1927 jobbet Shargei-Kondratyuk i Ukraina, Kuban og Kaukasus, fra en bilsmøremaskin til en mekaniker ved en heis, og flyttet deretter til Sibir, hvor det var lettere å gjemme seg for NKVD-hundene. Dette var vanskelige år med sult og ødeleggelse etter borgerkrigen, vandrende med andres pass og uten eget hjem, under den konstante trusselen om eksponering og henrettelse. Men det var på dette tidspunktet han omarbeidet sitt ungdomsmanuskript til en bok kalt "The Conquest of Interplanetary Space" og sendte det til Moskva. I boken foreslo han også å bruke rakettartillerisystemer for å levere satellitter i bane med lav jord, som ble implementert i form av det moderne Progress-transportsystemet. Det var ikke mulig å skrive det ut umiddelbart, selv om Glavnauka godkjente manuskriptet. Senere klarte han å publisere verket for egen regning.
I Novosibirsk bygde Shargey -Kondratyuk den berømte "Mastodont" - en enorm treheis for 10 tusen tonn korn, og uten tegninger og en eneste spiker - spiker og jern var da mangelvare. Men det var for dette oppfinneren ble anklaget for sabotasje og arrestert. Myndighetene mente at en slik heis uunngåelig ville falle fra hverandre. Selv om han sto da i 60 år.
I 1931 ble Shargei-Kondratyuk dømt til tre år i leirene, men deretter ble han overført til Novosibirsk til en "sharashka"-et spesialisert byrå for fanger-ingeniører. Der begynte han å designe vindparker. Han sendte prosjektet sitt til Moskva, og vant førsteplassen i konkurransen der. I følge prosjektet hans ble et femti meter tårn for en vindpark bygget i nærheten av Perlovka-stasjonen. Under krigen ble det slått ned - det var et godt referansepunkt for nazistene under beskytningen av hovedstaden.
Under en av hans turer til hovedstaden møtte han Sergei Korolev, som deretter ledet gruppen for studier av jetfremdrift - GIRD, og han inviterte ham til å gå på jobb for ham. Men Shargei-Kondratyuk nektet. Etter å ha lest spørsmålene i spørreskjemaet, som måtte fylles ut for å komme inn i GIRD, forsto den tidligere White Guard: etter en grundig kontroll av NKVD av alle dataene, ble han truet med eksponering og henrettelse.
Snart brøt krigen ut, og Shargei-Kondratyuk meldte seg frivillig til folkemilitsen. Han ble vervet som telefonist i kommunikasjonsselskapet til det andre infanteriregimentet i Moskva -divisjonen. Ifølge noen rapporter døde han og ble begravet i nærheten av landsbyen Krivtsovo, Kaluga -regionen. Men ifølge informasjon fra andre kilder forsvant han sporløst. Dette ga opphav til legenden om at Shargei overlevde og ble tatt til fange av tyskerne. Etter å ha fått vite at fangen deres var en fremragende vitenskapsmann, tok tyskerne ham i hemmelighet til Tyskland, hvor Wernher von Braun utførte hemmelig arbeid med opprettelsen av det "hemmelige våpenet til Führer" - kampmissiler "Fau".
Etter nederlaget til Nazi -Tyskland ble han, sammen med den samme Werner von Braun og andre tyske forskere, angivelig ført til USA.
Der deltok han i utviklingen av amerikanske romprogrammer, inkludert Apollo -prosjektet for å lande en mann på månen.
Selvfølgelig ser den hemmelige deltakelsen i det amerikanske romprosjektet til en russisk forsker som ble tatt til fange av tyskerne utrolig ut. Men hvis han virkelig ble tatt til fange og visste godt at dette fangenskapet og hans fortid som tsaroffiser truet med uunngåelig henrettelse på den tiden, ville han igjen være i Sovjetunionen? Så Shargei-Kondratyuk kunne lett ha gjemt seg under et annet etternavn i utlandet, slik han allerede hadde gjort en gang i Sovjetunionen. Og hovedårsaken til denne antagelsen er det faktum at mange ideer til den russiske forskeren, vidt kjent for spesialister, har blitt legemliggjort i det amerikanske romprosjektet. Det var ikke lønnsomt for amerikanerne å avsløre hemmeligheten bak den savnede sovjetiske fangen, ellers viste det seg at de ikke selv var i stand til å utvikle og gjennomføre et prosjekt om et fly til månen.
"Vi fant en liten iøynefallende bok utgitt i Russland umiddelbart etter revolusjonen," sa Dr. Lowe, som er involvert i NASAs måneprogram, etter at den ble fullført. - Dens forfatter, Yuri Kondratyuk, begrunnet og beregnet energilønnsomheten ved å lande på månen i henhold til opplegget: flytur inn i månens bane - lansering til månen fra bane - retur til bane og dokking med hovedskipet - retur til jorden. " Det viser seg, som dette, indirekte, at han faktisk innrømmet at flukten av amerikanske astronauter til månen ble utført langs "Kondratyuk -ruten".
Enda mer overbevisende i erkjennelsen av fordelene til den russiske forskeren er den helt uvanlige handlingen til "den første mannen på månen", astronauten Neil Armstrong.
Etter sin berømte flytur besøkte Armstrong Novosibirsk, hvor han samlet en håndfull jord fra huset der Shargei-Kondratyuk bodde og jobbet, og tok den deretter til USA, hvor han helte den på månen ved oppskytingsstedet for raketten.
Helt uansett om den fantastiske versjonen om den russiske vitenskapsmannens hemmelige deltakelse i utviklingen av det amerikanske programmet for fly til månen var sann, har hans enorme fortjenester i denne saken lenge blitt offisielt anerkjent av amerikanerne selv. Men her i Moskva, på Cosmonauts Alley nær VDNKh t -banestasjon, hvor det er et monument til Konstantin Tsiolkovsky, byster av kosmonauter og Sergei Korolyov, er det fremdeles ikke noe monument for Alexander Shargei …
Men vi "hjalp" amerikanerne ikke bare innen flytur til månen og raketter. Talenter fra Russland har gjort mye innen amerikansk luftfart. Alle kjenner i dag Igor Sikorsky, utdannet ved St. Petersburg Polytechnic Institute, som bygde verdens første helikopter i USA. Men det var også våre andre landsmenn - Mikhail Strukov, Alexander Kartveli, Alexander Prokofiev -Seversky, som faktisk skapte den amerikanske militære luftfarten. I mange år ble de ansett i vårt land som "hvite emigranter", "desertere", "forrædere", og derfor vet de færreste i landet vårt fremdeles om disse tekniske geniene.
Alexander Prokofiev-Seversky kom fra en adelsfamilie i St. Petersburg-provinsen. Hans forfedre er militære, bare faren utmerket seg på et annet felt, ble en berømt sanger, regissør og teatereier i St. Petersburg. "Seversky" var scenenavnet hans, som han la til etternavnet Prokofiev. Senere i USA kastet sønnen Alexander den første delen av etternavnet, noe som var vanskelig for amerikanerne.
I 1914 ble Alexander uteksaminert fra Naval Cadet Corps i St. Petersburg, og fikk rang som midtshipman. Men på den tiden tok de første flyene av, og den unge sjømannen begynte å drømme ikke om havet, men om himmelen. Han var heldig: marinen begynte å opprette luftgrupper for rekognosering over havet, og Prokofiev-Seversky ble sendt til skolen for marine luftfartpiloter.
Etter endt eksamen begynte han å fly, men så skjedde det en ulykke. En bombe eksploderte ved et uhell ombord på flyet hans. Alexander havnet på sykehuset, der leger amputerte beinet hans, i frykt for gangren. Det så ut til at det var mulig å gi opp karrieren til en militær pilot, men Prokofiev-Seversky bestemte seg for ikke å gi opp. Etter å ha tatt på seg protesen begynte han å trene hardt, og snart kunne han skate.
Men ingen trodde at en pilot uten et bein kunne fly. For å bevise noe annet, fløy en ung pilot i en M-9 flybåt under Nikolaevsky-broen i Petrograd.
Forresten, denne episoden ble gjentatt i den sovjetiske filmen "Valery Chkalov", hvor en sovjetisk pilot fløy under en bro i Leningrad, selv om Valery Pavlovich, i motsetning til legenden, aldri gjorde dette. Men flukten til Prokofiev-Seversky forårsaket en sensasjon. Sjefen for Baltic Fleet Air Force, kontreadmiral Adrian Nepenin, etter å ha bestemt seg for ikke å straffe den vågale mannen for hans forseelse, sendte en rapport til Nicholas II, der han ba om "den høyeste tillatelsen" for mellomsenderen for kampfly. Tsarens oppløsning var kort: «Jeg leste den. Fornøyd. La det fly. Nikolay ".
En gang på forsiden ble Alexander, i en alder av bare 23, et av de mest kjente essene i russisk luftfart. Han ble forfremmet til løytnant og mottok en gulldolk med påskriften "For tapperhet", og deretter St. George -ordenen. Han fikk også berømmelse takket være verdifulle oppfinnelser innen marin luftfart. Spesielt skapte han ski -landingsutstyr for "flybåter" slik at fly om vinteren kunne lande på isen i Østersjøen. Han tilbød en flyttbar installasjon av maskingevær, rustningsplater for å beskytte mannskapet.
I september 1917 ble han tilbudt stillingen som Assistant Naval Attaché ved den russiske ambassaden i USA. Først fant han ut at han foretrakk å bli ved fronten. Men bolsjevikene tok makten, offiserer ble drept, hæren falt i stykker. Og så bestemte heltepiloten seg for å forlate landet. I Sibir ble toget hans stoppet av den røde hæren, som skulle skyte ham.
Heldigvis ble Prokofiev-Seversky gjenkjent av en protese av en av sjømennene, som frarådet "brødrene" å drepe krigshelten.
Samtidig hjalp protesen ham ikke bare med å redde livet, men viste seg også å være et skjulested der flyktningen tok de kongelige ordrene og pengene til utlandet.
I USA fikk han først jobb ved den russiske ambassaden. Etter at Russland inngikk en egen fred med Tyskland, ble det diplomatiske oppdraget imidlertid stengt. På utkikk etter en ny jobb møtte Seversky general Mitchell, en kjent flyger i USA. Mitchell likte den unge russiske piloten, som overøst ham med interessante ideer for å forbedre fly, og han tilbød ham en stilling som konsulent for krigsavdelingen i Washington.
Først nå kunne den driftige Seversky ikke sitte stille. Snart grunnla han sitt eget firma, Seversky Aero Corporation. Der skapte han et automatisk bombefly -sikte. Rettighetene til denne oppfinnelsen ble kjøpt av ham av den amerikanske regjeringen for 50 tusen dollar - mye penger på den tiden. Deretter introduserte han en rekke andre oppfinnelser. Som et resultat fikk han amerikansk statsborgerskap og rang som major i reserven til det amerikanske flyvåpenet.
Den økonomiske depresjonen traff amerikansk industri hardt, og firmaet til Seversky gikk konkurs. Han måtte begynne på nytt, og snart opprettet han flybyggingsselskapet Seversky Aircraft Corporation. Hovedproduktet var SEV-3 amfibiefly utviklet av ham, som viste utmerkede flygingskvaliteter. På dette flyet satte Seversky en verdenshastighetsrekord for amfibier - 290 kilometer i timen, i mange år kunne ingen slå denne prestasjonen.
Da luftvåpenet kunngjorde en konkurranse om å erstatte Boeing 26-jagerflyet, leverte Severskiys firma P-35-jagerflyet for det og mottok en regjeringsordre på 77 fly, og ble et av de største flyproduksjonsselskapene i USA. Så skapte han en rekke vellykkede flymodeller, introduserte mange oppfinnelser. Den russiske emigranten hadde imidlertid innflytelsesrike motstandere og konkurrenter. I 1939 fjernet selskapets styre, misfornøyd med sine høye utgifter til eksperimenter, Seversky fra stillingen som selskapets president. Alexander Nikolaevich ble opprørt over det som hadde skjedd og bestemte seg for å gå bort fra designarbeid.
Seversky brøt imidlertid ikke med luftfart, og viste seg å være en utmerket analytiker og militærstrateg. I 1939 spådde han at Hitler ville starte en krig i september, tilbakeviste oppfatningen fra amerikanske eksperter som mente at England ikke ville være i stand til å motstå tyskerne i luften, og spådde også at den fascistiske blitzkrigen mot Sovjetunionen mislyktes. Bestselgeren i USA var boken hans "Air Power - the Way to Victory". I den argumenterte han for at i moderne krigføring kan seier bare vinnes ved å oppnå luftens overlegenhet og ødelegge fiendens industrielle potensial ved hjelp av massiv bombing.
Severskiy ble snart utnevnt til militærrådgiver for den amerikanske regjeringen, og i 1946 mottok han Medal of Merit, Amerikas høyeste sivile utmerkelse.
I brevet fra USAs president Harry Truman, som var vedlagt medaljen, sto det: "Mr. Severskys luftfartskunnskap, engasjement og kraftige propagandaaktiviteter spilte en stor rolle i den vellykkede krigen." En fremragende russisk flyger, som ikke fikk bruke talentet sitt hjemme, døde i 1974 i New York. Han besøkte aldri sitt hjemland igjen.
En annen skaper av amerikansk militær luftfart, Mikhail Strukov, ble født i Jekaterinoslav i en adelig familie. Studerte ved Kiev Polytechnic Institute. Da den første verdenskrig begynte, kom han inn i kavaleriet, kjempet tappert, mottok St. George's Cross og ble forfremmet til offiser. Strukov godtok ikke revolusjonen, og fant seg snart i rollen som en emigrant i New York. I USA klarte han å forsvare sin grad i sivilingeniør ved Columbia University og begynne å jobbe i sin spesialitet, han opprettet snart sitt eget selskap. Han bygde broer, veier, teatre og kontorer. I tillegg var han en ivrig idrettsutøver, var glad i å glide. Da krigen begynte, klarte Strukov å få en ordre fra luftfartskommandoen om bygging av transportfly. Slik ble Chase Aircraft Company født. Strukov ble president og sjefsdesigner, og en annen emigrant fra Russland M. Gregor (Grigorashvili) ble hans stedfortreder.
Men dagene med bruk av seilfly har gått, og etter andre verdenskrig opprettet Strukov transportflyet C-123. Senere organiserte han Strukov Aircraft Corporation, han startet produksjonen av transportfly under navnet "Provider" - "Supplier", som fikk spesiell berømmelse under Vietnamkrigen for sin unike overlevelsesevne og pålitelighet, og ble en av "arbeidshestene" til amerikanske aggresjon. I USA ble flere hundre av disse maskinene produsert, som da også ble brukt i Thailand, Kambodsja og Sør -Korea.
Imidlertid ble det russiske emigrasjonsfirmaet snart offer for nådeløs konkurranse i det amerikanske luftfartsmarkedet: det ble svelget av giganten Lockheed, som skapte sitt C-130 Hercules transportfly. Strukov, som allerede var i åttitallet, kunngjorde nedleggelsen av selskapet og brente alle tegningene og lovende utviklinger i peisen. Flygeren måtte tilbake til sine tidligere yrker - han begynte igjen å designe bygninger. Mikhail Mikhailovich døde i 1974 og ble gravlagt på New York kirkegård i Bronx.
Hvis en av de mest populære transportarbeiderne for amerikansk luftfart ble opprettet av den russiske ingeniøren Strukov, ble en annen tidligere offiser for tsarhæren, Alexander Kartveli, som ble født i Tbilisi, berømt som designer av de beste amerikanske jagerflyene.
Under første verdenskrig tjenestegjorde han i den russiske hæren med rang som en artillerioffiser. Jeg ble kun kjent med luftfarten på forsiden og ble så revet med av flyging at jeg bestemte meg for å vie hele livet mitt til denne virksomheten. I 1919 ble han sendt til Paris for å forbedre flyutdanningen, hvor han begynte på Higher Aviation School. Men fra Russland, der den "røde terroren" raste, kom triste nyheter. Som tidligere tsaroffiser begynte han å frykte for livet, og da det ble kjent at bolsjevikene også hadde tatt makten i Georgia, bestemte Kartveli seg for ikke å gå tilbake til Sovjetunionen.
Etter å ha mottatt diplomet til en luftfartsingeniør, gikk Alexander Mikhailovich inn i industriselskapet Societe. Han deltok i etableringen av racerfly, hvorav det ene ville ha satt en hastighetsrekord. Snart oppfattet Kartveli ideen om å bygge et gigantisk fly for flyreiser fra Paris til New York. Han kunne ikke finne penger til dette dristige prosjektet i Frankrike, men han ble reddet av et uventet bekjentskap med den amerikanske millionæren og filantropen Ch. Levin, som ble slått av ideen hans og inviterte Kartveli til å umiddelbart dra til USA.
Der, før byggingen av giganten startet, ble det besluttet å først bygge sin enmotors prototype kalt "Onkel Sam" for å fly fra New York til Moskva. Prosjektet endte imidlertid med fiasko. Levin var gjerrig og satte en motor mindre kraftig enn nødvendig på flyet. Som et resultat, kunne "onkel Sam" ikke komme av bakken under de første testene. Deretter forlot Kartveli Levin og jobbet en stund i Prokofiev-Seversky-firmaet som en overingeniør.
I 1939, da Seversky ble fjernet fra stillingen som selskapets president, og selskapet selv ble omdøpt til "republikk", utnevnte Kartveli hennes visepresident og sjef for designbyrået. Det var der det kraftige angrepsflyet fra andre verdenskrig "Republic P-47 Thunderbolt" ble opprettet. Fram til slutten av krigen ble mer enn 15 tusen av disse flyene produsert i USA, mens tapsnivået i USA var det laveste enn for andre amerikanske fly. Omtrent 200 Thunderbolts ble levert til Sovjetunionen.
Deretter opprettet Kartveli-byrået en av de første amerikanske jetjagerne F-84 "Thunderjet". Den ble brukt under Korea-krigen, men da sovjetiske MiG-15-er dukket opp på den nordkoreanske siden, foretok Kartveli en presserende oppgradering av flyet, og hastigheten økte til 1150 kilometer i timen.
Det var i Korea at de beste jagerflyene på den tiden - sovjetiske MiGer og amerikanske fly opprettet av en tidligere tsaristoffiser - kom inn i kampen i luften.
Den siste jagerflyet som ble opprettet av Kartveli var den supersoniske F-105, som ble mye brukt av amerikanerne under Vietnamkrigen, hvor den ble skutt ned av sovjetiske missiler og våre MiG. Kartveli, som flydesigner, fikk universell anerkjennelse i utlandet, ble medlem av National Aeronautical Association, mottok en æresdoktor. I tillegg til jagerfly, bygde han også et amfibiefly, et firemotorig fotografisk rekognoseringsfly med et enormt flyområde.
1917 -revolusjonen tvang mange talentfulle russiske ingeniører til å forlate landet. Noen av dem satte Amerika på vingen.
