Da han kom tilbake fra Portugal til England etter 13 års emigrasjon, hadde Karl Stewart, sønn av den henrettede kong Charles I, sin kone Catherine fra det portugisiske kongedynastiet i Braganza og en snusboks med en mystisk svart tørket urt. Han fylte ikke et rør med det, stoppet det ikke i et nesebor, tygget ikke, men helte kokende vann over det og inviterte følget til å smake på den velduftende rødlige infusjonen.
Så te kom til England, uten hvilken tåkete Albion er helt utenkelig i dag. Portugiseren, som beskyttet den britiske prinsen, kjente smaken av te i minst halvannet hundre år, og forresten, det samme kan sies om kaffe. Etter en tid overrakte London East India Company kongen en dyrebar gave - 2 kilo og 2 gram te så elsket av ham, som etter vår standard er 969 gram teblader. Og han, med et lett hjerte, velsignet "Æresverdige selskap" - Ostindians andre navn - for uavhengig å importere te fra Kina.
"Teeruten" til sjøen var veldig lang og ekstremt farlig. Turen fra London til den kinesiske havnen i Amoy tok omtrent halvannet år bare én vei. Så den første forsendelsen av varer ankom fra Amoy til London først i 1689. Og te er en forgjengelig vare, noe som betyr at det var nødvendig å tenke seriøst på å øke fartene på skip. I tillegg hadde britene, til tross for monopolhandelen med Kina, seriøse konkurrenter - amerikanerne, hvis skip var mye raskere enn britene.
Så mellom England og Amerika begynte nesten to hundre års rivalisering, holdt under det uforanderlige mottoet: "Hvem er raskere."
Det mye raskere 1700 -tallet, som erstattet det svake 1600 -tallet, gjenopplivet tevirksomheten betydelig. Dusinvis av seilskip skyndte seg til den eneste offisielt åpne for utlendinger i Kinas havn i Canton, i kø i pittoreske rader ved forankringen. Hvert land hadde sin egen ferdige ferdige kontorbygning, bak hvilken det lå telagre og et sted for lossing.
Da ble kinesiske kunstnere forelsket i å skildre høye master på skip med vinkende nasjonalflagg på silke og porselen …
Men det skjedde slik at London East India Company hadde alvorlige problemer med å betale for den eksporterte teen. Og så bestemte de britiske kjøpmennene seg for å betale kineserne med opium, som ble hentet fra India, som på den tiden var en britisk koloni. Og selv om britene godt visste at salg av opium i Kina hadde vært forbudt siden 1796, var fortjenesten fra tehandelen så høy at de fortsatt tok risiko. Dermed trengte kjøperne av te, som samtidig hovedsakelig var narkotikahandlere, en økning i fartshastigheten, ikke bare for å redusere leveringstiden til et forgjengelig produkt, men også for å redde dem fra å forfølge militære kryss. Tross alt, ikke bare importerte britene opium, de brøt også forbudet mot å komme inn i de kinesiske havnene som var stengt for utlendinger. Til dette må det legges pirater som ligger og venter på dem på vei tilbake. Alt dette sammen krevde fundamentalt forskjellige skip som var i stand til å levere lett bedervelige varer til Storbritannia raskt og ustraffet.
Men amerikanerne hadde allerede slike skip. Faktisk var det de som startet epoken med å bygge teklippere. I 1844 ble to klippere av samme type skutt opp fra amerikanske verft - først Hokua og deretter Rainbow.
Man kunne selvfølgelig chartre disse skipene. Men på grunnlag av navigasjonsloven, vedtatt tilbake i 1651 av Oliver Cromwell, var transport av varer til England fra Asia, Afrika og Amerika med skip av ikke-engelsk produksjon forbudt.
Likevel chartret britene en gang den orientalske klipperen, bygget av amerikanerne i 1849. Han kom fra Hong Kong til England på … 97 dager! Engelske sjømenn var glade for de vakre linjene til dette fartøyet, og senere, i tørrdokken ved Blackwall, fjernet skipets håndverkere de eksakte dimensjonene til klipperen. De gjorde det samme med de raskeste franske skipene. I de dager eksisterte ikke begrepet "industrispionasje", men det var akkurat det de engelske skipsbyggerne gjorde, og tok nøyaktige målinger fra de beste klipperne. Dette tillot britene å samle unik erfaring for bygging av egne skip, som snart ble berømt som de beste i verden.
Skip av enestående skjønnhet begynte å komme inn i havet. Dette var ekte mesterverk av seilskipsbygging. De lanserte sin første klippemaskin, Stornoway, i 1850.
Og siden hovedmotivet fremdeles var kommersielle fordeler, krevde teklipperkappløpene utholdenhet, mot og dyp kjennskap til sjølovene fra kapteinen og mannskapet. Og siden dyrking av te er en sesongaktivitet, samlet mange skip seg uunngåelig på stedet for å laste dette produktet, og noen ganger hendte det at kapteinen på en av klipperne, da lastingen av den andre allerede var fullført og slepebåten. tok dette skipet til sjøs, sluttet å laste, og selv uten å vente på at dokumentene skulle mottas, skyndte han seg straks i jakten på sin rival.
Kapteiner for teklippere var vanligvis veldig unge og tok tilsynelatende derfor større risiko ofte. Og det var mye å risikere. Faktisk, fra det øyeblikket skipet gikk til sjøs, ble det fanget av voldsomme stormer, striper av død ro, stimer og skjær, pirater - elskere av gratis te og viktigst - konkurrenter. Byggingen av klippere stoppet i 1870, selv om de seilte lenge … En av de mest kjente klippemaskinene er Cutty Sark. Dette navnet ble gitt til ære for balladens heltinne av Robert Burns - en ung heks ("cutty sark" - i oversettelse fra skotsk - kort skjorte), som forfulgte helten under jakten rev av halen på hesten. Det er derfor klipperenes buefigur er en halvnaken kvinne med en hestehale i hånden.
Heksen brakte imidlertid ikke mye berømmelse til klipperen - skipet klarte aldri å komme først med en masse te. Og i 1872 var "Cutty Sark" den siste som kom, etter å ha vært sent i løpet med "Thermopylae" med så mye som 7 dager, etter å ha mistet roret underveis. I 53 års aktivt handelsliv endret dette skipet statsborgerskap tre ganger og fire ganger navnet. Og likevel en dag kom han tilbake til England for ikke å dra noe annet sted.
Tiden med teklippere endte da de første dampene erstattet dem. Det var de som kom inn i sjøen under en svart kullrøyk, fanget opp det kommersielle initiativet og ble mye mer lønnsomt.