På begynnelsen av åttitallet hadde US Air Force en rekke militære transportfly med forskjellige egenskaper. Imidlertid dukket det opp nye utfordringer, og ingen av de tilgjengelige prøvene kunne takle dem. Svaret på denne utfordringen var det nye Short C-23 Sherpa transportflyet.
Forsyningsproblemer
På begynnelsen av åttitallet gjennomførte amerikanske og NATO -spesialister en ny studie av utsiktene til luftvåpenet og ga anbefalinger for deres videre utvikling. Det ble funnet at den eksisterende flåten av militære transportfly ikke er et optimalt verktøy for levering av flybaser og utplassering av flyplasser i Vest -Europa. I en større krig truet dette med å forstyrre kamparbeidet med taktisk luftfart.
Veien ut av denne situasjonen kan være et nytt lett militærteknisk samarbeid. Han ble pålagt å transportere last som veier mer enn 2 tonn på størrelse med turbojetmotorer til amerikanske fly, til å lande og ta av fra forkortede bånd, for å fly under typiske europeiske værforhold, etc.
I 1982 utstedte Pentagon foreløpige krav til et lovende fly, og mottok snart de første søknadene. Noen måneder senere, i 1983, lanserte de et fullverdig utviklingsprogram kalt EDSA (European Distribution System Aircraft).
Konkurransedyktig etappe
Sju selskaper fra USA og andre NATO -land søkte om EDSA -konkurransen. I samsvar med kundens krav var alle prosjekter basert på eksisterende utstyrsprøver. I fremtiden forenklet dette vurderingen av prosjekter og valget av de mest vellykkede, samt påfølgende konstruksjon og drift.
Etter å ha undersøkt forslagene, valgte Pentagon to finalister. De viste seg å være en modifikasjon av passasjerflyet "330" kalt Sherpa fra det britiske selskapet Short Brothers og det moderniserte flyet C-12 Aviacar, opprettet i samarbeid med det spanske selskapet CASA og amerikanske McDonnell Douglas.
I 1982-83. to fly besto fabrikk- og hærtester. Det britiske militær-tekniske samarbeidet "Sherpa" ble ansett som mer vellykket. I mars 1984 mottok Short sin første ordre på 165 millioner dollar for 18 produksjonsbiler og betjente dem i 10 år. De ga også en opsjon på 48 fly til en verdi av nesten 500 millioner dollar. Produksjonsflyene skulle leveres til det amerikanske flyvåpenet under betegnelsen C-23A Sherpa.
Tekniske funksjoner
Utviklingen av fremtidens C-23A tok minimal tid. Faktum er at de grunnleggende Short 330-flyene ble brakt til serier i 1975-76, og umiddelbart etter det begynte de å lage sine spesialiserte modifikasjoner. Spesielt ble transportmuligheter med sidedører og akterrampe utarbeidet. Det siste prosjektet ble utviklet, og allerede i 1982 fant den første flyturen av prototypen sted.
C-23A var et tomotors, turboprop, fjærbein med høyevinger med en H-formet haleenhet. Flyet ble bygget på grunnlag av et flykropp med en lengde på 17,7 m med et firkantet tverrsnitt og karakteristiske nese- og halekonturer. En rett vinge med et spenn på 22, 76 m ble brukt med utviklet mekanisering, som forenkler start og landing. Flyrammen var hovedsakelig laget av aluminium med separate ståldeler.
I gondolene på senterdelen var det to Pratt & Whitney Canada PT6A-45-R turbopropmotorer med en kapasitet på 1200 hk hver. Motorene var utstyrt med Hartzell 5-bladers propeller med variabel stigning med en diameter på 2, 82 m.
Inne i flykroppen var det mulig å plassere en lastepassasjerhytte med en lengde på 8, 85 m og en seksjon på 1, 98 x 1, 98 m. I baugen, på venstre side, var det en dør. En nedadgående rampe ble plassert i halen, på hver side av hvilken det var to sidedører. Hytta hadde plass til opptil 30 personer, opptil 3 standard lastepaller eller annen last. For å forenkle lastingen ble tre guider med ruller installert på førerhuset.
Flyet ble operert av to piloter, det tredje besetningsmedlemmet var ansvarlig for håndtering av last. Under revisjonen av det opprinnelige prosjektet "330" ble nye instrumenter og systemer introdusert som oppfylte NATOs standarder og sikret fullverdig operasjon som en del av luftvåpenet.
Den tomme PTS C-23 veide 6,5 tonn, og maksimal startvekt nådde 10,4 tonn. Landing på en hvilken som helst stripe med en masse på ikke mer enn 10, 25 tonn var tillatt. Nyttelasten var 3175 kg. Drivstofftilførselen oversteg 2 tonn.
Et effektivt kraftverk i kombinasjon med en godt bygget vinge gjorde det mulig å fly i en marsjfart på 350 km / t og sikre en stallhastighet på minst 135 km / t. Lengden på start og løp, avhengig av last og type rullebane, oversteg ikke 1000-1200 m. Flyvningsområdet med maksimal last og fulle tanker oversteg 360 km. Maksimal rekkevidde er 1240 km, men belastningen ble redusert til 2, 2 tonn.
Fly i luftvåpenet
Utførelsen av flyvåpenordren var ikke vanskelig. Allerede i august 1984 ble det første produksjonsflyet rullet ut på fabrikken Short i Belfast. I de kommende årene ble det bygget ytterligere 17 enheter av den første batchen. I 1985-86 ble de adopterte kjøretøyene overført til det kontinentale Europa. I henhold til planene til luftvåpenet skulle militære transportfly være basert på flyplassen Zweibruecken i Tyskland og, om nødvendig, fly til andre flybaser og sørge for transport av forskjellige laster og personell. Ifølge beregninger skulle den totale årlige flytiden for nytt militærteknisk samarbeid nå 12 tusen timer.
Til tross for den høye belastningen taklet den mottatte C-23A de tildelte oppgavene. Følgelig bestemte flyvåpenet seg for ikke å utøve opsjonen og ikke å bestille nye fly. Aktiv drift av Sherpa -fly i det "europeiske distribusjonssystemet" med konstante flyvninger mellom forskjellige baser fortsatte til slutten av 1990, da NATO vedtok en plan for å redusere styrker i Europa.
Hele flåten av lett militærteknisk samarbeid ble trukket tilbake til USA, hvoretter det ble avskrevet og distribuert til forskjellige strukturer. Tre biler gikk til Edwards Air Force Base Flight School, hvor de tjenestegjorde til 1997 og da de var fullt utviklet. Åtte sherpaer ble donert til Army Air Force, og de resterende syv ble donert til US Forest Service.
Hærens luftfart
Da de mottok åtte C-23A fra flyvåpenet, hadde bakkestyrken allerede utstyret til denne familien. På midten av åttitallet beordret hæren fire korte 330-er til å jobbe på Kwajalein treningsplass. Deretter bestilte de ti fly til - for nasjonalgarden og reparasjonsenheter. Det er interessant at teknikken til den første batchen beholdt den forrige betegnelsen "330", og det militærtekniske samarbeidet mellom nasjonalgarden ble omdøpt til C-23B.
I 1990 ble det planlagt en kontrakt for 20 nybygde C-23A-fly for hæren og nasjonalgarden, men Short hadde allerede stengt produksjonen. I stedet måtte hæren kjøpe brukte Short 360 -fly og dyp modernisere dem. Det innebygde utstyret har gjennomgått en oppdatering; byttet også ut haleenheten og installerte en rampe. Disse flyene ble betegnet C-23B + Super Sherpa. Senere ble ytterligere to sivile "360" gjenoppbygd.
I 2003 ble flere C-23B / B + fly overført til Irak for å støtte aktivitetene til den amerikanske kontingenten. De har blitt et praktisk tillegg til tyngre militære kjøretøyer og et kostnadseffektivt alternativ for helikoptre. I tillegg, for å delta i Constant Hawk rekognoseringsoperasjon, ble det installert spesialutstyr på syv C-23B. To av dem kolliderte og krasjet på vei til Irak, mens resten har vært i drift i flere år.
På 2000-tallet ble det implementert et moderniseringsprogram under C-23C-prosjektet, som sørget for utskifting av deler av utstyret. 43 biler gjennomgikk en slik oppdatering. C-23D-prosjektet ble også utviklet, men bare fire fly ble redesignet på det, hvoretter arbeidet stoppet.
Ikke bare i hæren
I 2007Pentagon tok en grunnleggende beslutning om å forlate den foreldede Short C-23B / B + og erstatte dem med moderne fly av lignende klasse. På dette tidspunktet hadde bakkestyrker 43 biler; i nasjonalgarden var det ikke mer enn 16 enheter. I de kommende årene var det planlagt at Sherpa skulle avskrives og selges. I stedet var det planlagt å kjøpe italienske Alenia C-27J spartanske fly.
Et slikt kommersielt tilbud interesserte to amerikanske transportører. Flere C-23B ble kjøpt av Era Aviation, som driver ruter over Alaska. En annen batch ble eiendommen til Freedom Air og fløy til omtrent. Guam. En annen sivil operatør er det filippinske flyselskapet Royal Star.
Ved midten av tidelene ble åtte fly overført til den brasilianske hæren. Det samme antallet kjøretøyer ble sendt som støtte til Djibouti. I tillegg ble det rapportert om mulig levering av utstyr til Estland og Filippinene.
To fly ble overlevert til museer. En av de korte 330 -årene som ble operert på Kwajalein -teststedet, er nå i Millville Aviation Museum. Utstilt på Pennsylvania Beaver County flyplass er en av C-23C-ene som tidligere var eid av hæren.
De resterende flyene ble overført til Davis-Monten-basen for langtidsoppbevaring. Med den riktige løsningen kan de gå på reparasjoner før de blir solgt til nye operatører - eller de kan gå til avhending.
I din nisje og ikke bare
Som en del av serieproduksjon i full skala, bygde Short Brothers totalt 18 C-23A Sherpa-fly. Alternativet for 48 biler ble aldri utnyttet. Likevel trengte de nye operatørene store mengder av slikt utstyr - og ombygde de korte 330- og Short 360 -flyene med lignende design. På grunn av dette økte flåten C -23A / B / B + med nesten 40 enheter.
Det korte C-23 Sherpa-flyet ble opprettet for en bestemt nisje i det amerikanske luftvåpenets logistikksystem, og som vist av operasjonen, samsvarte det fullt ut med dets rolle. Det kan forbli i rekkene i flere tiår og sikre driften av basene. Imidlertid endret situasjonen seg i 1990, og behovet for slikt utstyr forsvant. Planer for videre produksjon ble kansellert, og snart forlot flyvåpenet flyet som ikke lenger var nødvendig.
Deretter ble driften av C-23 og dens versjoner mestret av andre strukturer, inkl. fra andre land. I alle tilfeller taklet Sherpa militærtekniske samarbeid vellykket de tildelte oppgavene og fikk høye karakterer. Den positive opplevelsen oppveide imidlertid ikke den spesifikke rollen og funksjonene ved operasjonen. C-23 ble ikke virkelig utbredt, og nå nærmer historien seg slutten.
