Kampfly. Uralbomber fra et annet synspunkt

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Hvis du åpner materialene på "Griffinen" på Internett, vil vi i 9, 5 tilfeller av 10 kunne lese noe som ligner sitatet fra Nekrasovs dikt om det faktum at "Denne stønnen kalles en sang for oss… "Luftwaffe lighter" handlet om ingenting, flyet var søppel, en kontinuerlig feilberegning av Goering, Hitler, Heinkel, Milch, kort sagt alle sammen.

Og hvor for ham til Pe-8, er det generelt ikke klart.

Men her er forslaget. La oss bare se på flyet. På et langtrekkende bombefly, som jeg noterer meg, ble laget i mengden mer enn tusen eksemplarer. Og der vil vi kanskje trekke noen konklusjoner om fiasko og inkompetanse.

La oss begynne nesten fabelaktig: en gang var det en general. Dette skjer noen ganger, og generalene er forskjellige og smarte, og ikke sånn. Generalen vår var smart. Han het Walter Wefer, han hadde rang som generalløytnant og fungerte som stabssjef for Luftwaffe.

Og da han planla alle slags planer, tenkte Wefer på behovet for at Luftwaffe skulle ha en langdistansebomber som kunne nå mål på de fjerneste punktene. For eksempel de viktigste marinebasene i Storbritannia eller stålverkene i Sovjet -Ural. Ja, tyskerne var klar over utviklingen av metallurgi i Ural og trodde allerede da at disse sentrene måtte påvirkes.

Arbeid i denne retningen har blitt utført siden 1935, og generelt begynte Luftwaffe å tenke på en langdistanse bombefly i 1934.

De første forsøkene kom ikke særlig godt ut. Dornier Do.19 og Junkers Ju.90 opprettet innenfor rammen av prosjektet imponerte ikke Luftwaffe -ledelsen, og i 1937 ble arbeidet med dem innskrenket, og alle prototypene som ble laget ble brukt som transportfly.

Kampfly. Uralbomber fra et annet synspunkt

I 1936 presenterte den tekniske avdelingen i luftfartsdepartementet nye krav til en langdistansebomber. Flyrekkevidde 5000 km, bombelastning 500 kg, mannskap: pilot, navigator og skytter-operatør av fjernstyrte rifleinstallasjoner.

Kravene ble sendt til firmaene Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers og Messerschmitt. Hvem og hvordan begynte å jobbe med prosjektet (om i det hele tatt) er ikke kjent med sikkerhet, men i 1936 døde Wefer i en flyulykke, og Uralbomber -programmet ble tilsynelatende avsluttet.

"Det ser ut til å være", selv om dette for flertallet var sammenbruddet av hele langdistansebombeflyet til Luftwaffe, men bokstavelig talt en måned senere mottok firmaet til Heinkel en ordre om et fly under "1041" -prosjektet.

Det er enkelt. Ett program ble avsluttet og et annet startet. Åpenbart var det bare Heinkels arbeid som gikk i det minste i omtrent den retning departementet bestemte.

5. november 1937 mottok "Project 1041" den offisielle betegnelsen He.177, og historien til dette flyet begynte. Full av uklarheter og misforståelser.

Luftdepartementet planla seriøst at Heinkel ville bringe flyet til det normale om et par år, og i slutten av 1940 - begynnelsen av 1941 ville Luftwaffe ha en langdistanse bombefly som skulle begynne å bringe Storbritannia på kne.

Imidlertid begynte departementet selv, med full støtte fra Luftwaffe, å drive med tull: bombeflyets flyrekkevidde skulle vokse til 6500 km, bombelastningen var opptil 1000 kg, og maksimal hastighet skulle være 535 km / t.

Og det viktigste: flyet måtte være i stand til å bombe fra et dykk. La det være forsiktig, men dykk. På den tiden prøvde mange å gjøre noe slikt, men ikke alle lyktes med å dykke.

Videre var det nødvendig å øke vingeområdet, ammunisjon til maskingevær opptil 6000 runder, for å levere kraftigere radioutstyr. Mannskapet økte også - opptil 4 personer.

Prosjekt 1041 -designer Siegfried Gunther sto overfor et vanskelig valg. Generelt var problemet enkelt: I Tyskland var det ingen motorer som kunne oppfylle kravene. Og Gunther gjorde et lokalt mirakel ved å plassere et par DB601 -motorer, betegnet DB606, i designet. I DB 606-motoren ble to 12-sylindrede V-formede enheter, laget på grunnlag av DB 601, montert side om side og arbeidet på en felles aksel gjennom en girkasse som forbinder begge veivakslene.

Startvekten til He.177 med DB606 ble estimert til 25 tonn, og hastigheten på 500 km / t i en høyde på 6000 m var mer enn for mange jagerfly på den tiden.

Imidlertid begynte problemene. Hovedproblemet var den nye stabssjefen for Luftwaffe, generalmajor Yeschonnek, som var tilbøyelig til å tro at Tyskland burde ta hensyn til mellomstore bombefly, basert på den vellykkede erfaringen med å bruke tomotors bombefly i Spania. Hvis det ikke var for Kriegsmarines søknad om et langdistanse rekognoseringsmiddel for interaksjon med ubåter, sannsynligvis hadde He.177 aldri blitt født.

Det var med store vanskeligheter at det ble innhentet tillatelse til en foreløpig serie på seks fly, og en plan ble godkjent for bygging av ytterligere seks fly med fire BMW 801-motorer, hvis tvillingmotorene fra Daimler-Benz ikke kunne justeres.

Installasjonen av fire motorer utelukket et dykk, så Heinkel konsentrerte seg om feilsøking av DB 606. Samtidig ble det besluttet å introdusere et ganske imponerende antall tekniske innovasjoner i designet for å maksimere interessen til potensielle kunder fra Luftwaffe og Kriegsmarine.

En slik innovasjon var bruk av fjernstyrte rifleinstallasjoner, som hadde betydelig mindre aerodynamisk drag enn tårn med piler. I utformingen av He.177 ble operatørhytta laget, som kontrollerte tre installasjoner fra den. Det ble bemerket at siktevinklene og svarhastigheten til installasjonene "er nær ideelle." Dette var i august 1939.

Luftwaffe fortsatte imidlertid showet med nye krav til flyet. Først krevde de å erstatte de fjernstyrte installasjonene med konvensjonelle manuelle installasjoner. For pålitelighet. For det andre måtte dykkervinkelen økes til 60 grader. Det var nødvendig å styrke strukturen og modifisere landingsutstyret, siden alt dette medførte en økning i flymassen.

Mens Luftwaffe og luftdepartementet lekte med Heinkels prosjekt, brøt 1939 ut. Andre verdenskrig begynte. Det ble etterfulgt av slaget ved Storbritannia, som tyskerne lyktes med å tape, ikke minst på grunn av utilstrekkelig flyvning på Do.17, He.111 og Ju.88.

Kanskje da Luftwaffe forutså mangelen på rekkevidde for bombeflyene, krevde de Heinkel å fremskynde arbeidet, og den 6. juli 1939 ble det lagt inn en ordre på 20 He.177A-0. Deretter ble ordren økt til 30 biler. Den første flyvningen på Ne.177 fant sted 19. november 1939, endte for tidlig og påpekte en haug med feil i flyet.

På den annen side var det en god selvsikker start, landing og håndtering.

Under testene var vekten til den tomme He.177 V1 13 730 kg, startvekten var 23 950 kg. Maksimal hastighet var 460 km / t, hele 80 km / t mindre enn den angitte. Marsjfarten var også lavere, 410 km / t, og maksimal flyrekkevidde ble beregnet til 4 970 km - 25% mindre enn den angitte.

Og dette til tross for at det ikke ble installert fullt defensive våpen.

"Ga varmen" i ordets rette forstand og motorer. Bensin og oljeledninger lekker og forårsaket branner, olje overopphetet, motorer håndterte ikke oljesult veldig godt.

Den første serielle He.177A-0 fløy i november 1941. Disse maskinene skilte seg fra prototypene i cockpiten og den modifiserte haleenheten.

Mannskapet økte til fem personer. Maksimal bombelastning var 2400 kg. Defensiv bevæpning besto av en 7,9 mm MG.81 maskingevær i baugfestet, en 20 mm MG-FF kanon i nesen i den nedre gondolen, et par MG.81 maskingevær i halen på nacellen, to 13 mm MG.131 maskingevær i det øvre tårnet og i halenheten.

De fem første He.177A-0 ble brukt til dykketester, hvor en hastighet på 710 km / t ble nådd. Dette krevde å utstyre minst ett fly med espalierbremser, selv om He.177 i virkeligheten ikke klarte å komme seg ut av dykket selv med en moderat vinkel. Dessverre har dette blitt oppnådd gjennom flere katastrofer. I tillegg avslørte testene et annet ubehagelig fenomen: konstante vibrasjoner i konstruksjonen ved hastigheter over 500 km / t. Resultatet var begrensningen av flyhastigheten til dette tallet.

Ja, He.177 ble fortsatt ansett som et farlig og lite pålitelig fly på grunn av motorproblemer, men erfarne piloter fra den spesialopprettede 177 testskvadronen tok godt imot bombeflyet. Ikke desto mindre var Non-177 hyggelig å fly og fløy ganske bra. Og flytiden, så interessert i Kriegsmarine, nådde gradvis 12 timer.

Det ble antatt at He.177, i tillegg til konvensjonelle bomber, kunne bære både Fritz-X og Hs.293 guidede bomber, samt dybdeladninger.

I begynnelsen av januar 1943 berørte Hitler personlig arbeidet med He.177, etter å ha gjort seg kjent med en haug med dokumenter og rapporter. Han var veldig interessert i flyet, som kunne løse problemet med angrep mot fjerne bakre tjenester i Sovjetunionen. Fuhrer overgikk til underordnede fra luftfartsdepartementet både for tapte frister og for å bli distrahert av ærlig dumme ideer som å lage et firemotorig dykkebomber. Twin DB606 fikk det også - ikke så pålitelig som vi skulle ønske og vanskelig å betjene.

Men selv Hitlers rettidige intervensjon hjalp ikke mye, og i midten av oktober 1942 rullet den 130. og siste He.177A-1 av samlebåndet i Warnemünde. Men samtidig, i Oranienburg, var produksjonen av en forbedret versjon av He 177A-3 i full gang. Hovedforskjellen var et 20 cm lengre motorfeste og ytterligere 1, 6. seksjon i flykroppen bak bomberommet. Et ekstra øvre tårn ble installert bak vingen med et par 13 mm MG.131 maskingevær med 750 runder per fat.

Det ble besluttet å utstyre He.177A-3 med kraftigere motorer. Men det fungerte ikke, de nye motorene kunne ikke feilsøkes, så det nye flyet kom i produksjon med de gamle motorene. Luftfartsdepartementet fastsatte en produksjonshastighet på 70 biler per måned, men på grunn av konstante forbedringer var produksjonen på begynnelsen av 1943 bare fem (!) Kjøretøyer per måned.

I begynnelsen av vinteren 1942-1943. No.177 ble raskt sendt for å forsyne de tyske troppene omgitt av Stalingrad som transportfly. Her skjedde følgende: I vedlikeholdsenhetene på flere kjøretøyer ble det plassert en 50 mm VK 5-kanon i den nedre gondolen Ammunisjonen til pistolen var plassert i bomberommet. Disse feltmodifikasjonene ble forsøkt brukt til bakkeangrep.

Det viste seg så som så. Den horisontale bombeflyet var helt uegnet for noe som bakkeangrep.

Likevel ble He.177A-3 / R5 eller Stalingradtip fremdeles opprettet med en 75 mm VK-7.5 kanon i den nedre gondolen. Disse maskinene var planlagt brukt som marine rekognoseringskjøretøy i stedet for den raskt aldrende Fw.200 "Condor". Det ble antatt at kraftige offensive våpen ville tillate å treffe både skip og transportfly over Atlanterhavet.

I likhet med angrepet på stridsvogner i Stalingrad, var tanken på å synke skip også vanskelig å gjennomføre.

I 1943, da de allierte endelig gjorde livet vanskelig for de tyske ubåtene, begynte Grossadmiral Doenitz å insistere spesielt på å støtte ubåtene med torpedobombere laget på He.177 -basen.

Som et resultat dukket den 26. bombeflyskvadronen opp, bevæpnet med He.177A-3 / R7. Torpedoen passet ikke inn i bombebukta, så de ble rett og slett hengt under flykroppen. Flyet fraktet to standard L5 -torpedoer ganske normalt.

Men det hele tok slutt i oktober 1944, da en hastende ordre kom om å stoppe alt arbeid i forbindelse med vedtakelsen av "pressefighterprogrammet". På samlebåndet ble He.177 erstattet av Do.335, ironisk nok også et fly med tandem -motorarrangement.

Storskala produksjon av He.177-flyet endte med A-5-versjonen, og ytterligere modifikasjoner gikk ikke utover prototypetrinnet.

I mellomtiden ble den neste modellen, He.177A-6, utviklet med tanke på ønskene til frontlinjepilotene. Og det var allerede en veldig interessant bil.

A-6 gasstankene var pansret, og et Rheinmetall fire-kanons fjernstyrt rifletårn med solid ildkraft dukket opp i halen på flyet.

I tillegg var A-6 utstyrt med en trykkhytte og en ekstra bensintank i stedet for den fremre bombeholderen. Med denne tanken ble flyrekkevidden beregnet til 5800 km.

Det var et prosjekt nr. 177A-7. Det var et storhøyde langdistanse rekognoseringsfly som beholdt evnen til å bære en bombelast. Vingespennet ble økt til 36 m, kraftverket - to DB613 -motorer (to doble DB603G, som gir startkraft på 3600 hk hver). Flyets tomme vekt var 18 100 kg, startvekten var 34 641 kg. Maksimal hastighet er 545 km / t i 6000 meters høyde.

No.177A-7 var planlagt produsert av japanerne, men krigsutbruddet ga ikke mulighet til å levere en prototype til Japan.

Til slutt endte alt som det gjorde for mange prosjekter av andre firmaer: en fullstendig fiasko. Og flyet var veldig lovende. Dens sjenerøse bukter romme mye nyttelast. Hvis det kom til å installere radaren, er jeg sikker på at det ikke ville være noen problemer.

Var flyet mislykket?

Ikke sikker.

Mislykkede fly er ikke bygget med mer enn tusen biler. I et land som Tyskland, under krigen, spilte mange interessante prosjekter inn i historien på prototypenivå. Og her - 1000+. Passer ikke.

Et interessant system med tvillingmotorer, et originalt chassis, fjernstyrte skyteinstallasjoner …

Et annet spørsmål er at de av en eller annen grunn ønsket å gjøre et tungt bombefly til et dykk. Den tunge bombeflyet ble brukt som transportfly i kjelen i Stalingrad. Det tunge bombeflyet som veide 25 tonn begynte å bli omgjort til et angrepsfly med stor kaliber kanoner.

Hvis du ser objektivt ut, forstår du at for feilene i No.177 lå ansvaret for Luftfartsdepartementet, som tydeligvis hadde en dårlig idé om hva det trengte fra flyet. Og inkompetanse kan ikke alltid kompenseres for.

Faktisk var det ingen spesielle feil i He.177 -prosjektet, problemene var typiske for alle tyske bombefly. I tillegg er det konstante forbedringer på forespørsel fra luftfartsdepartementet. "Barnesykdommer" er generelt iboende i alle nye biler, men her er det mer sannsynlig at det er snakk om noe annet.

Faktum er at strategisk langdistansefly er en veldig vanskelig og dyr virksomhet. Et tungt fly med gode flytegenskaper, godt forsvar og bevæpning er ikke så lett. Og ikke alle land kan klare det - å ha en flåte av strategiske bombefly. Generelt var det bare amerikanerne og britene som virkelig gjorde det.

Hvis Tyskland hadde et slikt budsjett som ville tillate å ikke grave med He.177 på flere år, tenke på det og spare på alt, kunne resultatet bli et helt annet. Men når det ikke er penger, og en ganske lovende maskin tjener til å tette hull, vil ingen genial og moderne designutvikling hjelpe dette.

Så kanskje å henge etiketten til et mislykket fly på He.177 er noe urettferdig. Mengden arbeid ble utført enormt, bare satt i intriger, Luftfartsdepartementet og Luftwaffe ga ikke mulighet til å gjennomføre prosjektet.

Men dette er ikke så ille tross alt, er det?