21. januar 2014 publiserte Voennoye Obozreniye -portalen en artikkel "Light fighter?" Den konsoliderte avgjørelsen til NTS kan oppsummeres i tre ord: "Å være en lett jagerfly!" Artikkelforfatteren har imidlertid sin egen avvikende mening om dette. Uten å forkaste forfatterens rett til sin egen mening, vil vi prøve å analysere artikkelen fra et vitenskapelig ståsted, mens vi stiller en rekke systemiske og tekniske spørsmål.
Spørsmål en: Kan vi snakke om at det er lite hensiktsmessig å inkludere en jagerfly i bevæpningssystemet uten å betrakte selve systemet som et analyseobjekt? (Merk: system (fra gresk. Systema - helhet, sammensatt av deler; tilkobling) - et sett med elementer som er i relasjoner og forbindelser med hverandre, og danner en viss integritet, enhet). I alle lærebøker om systemteori er det et bestemt "NEI". Artikkelforfatteren, ut fra hovedsakelig riktige resonnementer med bruk av informasjon av privat, ikke-systemisk art, kommer med en systemisk konklusjon: klasse av sentrale elementer i stealth-teknologi som ble brukt i F-22 og PAK FA. Og også mangelen på et stort garantert marked som ville rettferdiggjøre den enorme investeringen i utviklingen av maskinen. I tillegg er det ingen passende motor for LFI og vil ikke vises i nær fremtid”.
Forfatteren satte hele systemanalysen inn i følgende setning: “… Store mellomrom i forholdene til et sparsomt flyplassnettverk gjør et spill på tunge maskiner berettiget, i det minste er det fornuftig å ha mange av dem, og det er ikke en det er dyrere enn å bruke hovedsakelig lett utstyr. fordi sistnevnte vil trenge mer. " Det ligner veldig på: "Alle forestiller seg seg selv som en strateg, som ser kampen fra siden" fra det berømte verket til Shota Rustaveli. Og en ting til: “Ja, og mange piloter er utdannet til ett bygget fly under tjenesten, det krever mange penger for hver enkelt før han setter seg inn i cockpiten på flyet han skal betjene for første gang. Og den beryktede holdningen - 70% av lyset, 30% av det tunge - er tatt fra taket. " Og dette er A. P. Tsjechov: "Dette kan ikke være, fordi det aldri kan være det." Det er faktisk hele løsningen på det mest komplekse systemproblemet.
Og hva snakket den ikke -fullstendig ødelagte anvendte militære luftfartsvitenskapen om og snakker fortsatt om den? Vitenskap med resultatene av matematisk modellering antyder at bare ved å optimalisere strukturen til en to-flyers flåte av jagerfly kan en økning i den komplekse "effektivitet / kostnad" -indikatoren på opptil 20% oppnås (fig. 1). Når den er optimalisert på nivået for hele den operasjonelt-taktiske luftfarten (OTA), vil gevinsten på grunn av inkluderingen av en lettfly i OTA-bekjempelsessystemet være omtrent 5% (figur 2). Dette er som det skal være, fordi jo høyere nivået på systemkvalitetsindikatoren er, jo mer jevn blir avhengigheten av parameterargumentet (jo mindre gevinst). Imidlertid er det i alle fall hundrevis av milliarder rubler for russiske skattebetalere for livssyklusen.
Resultatene vist i figur 1 ble oppnådd ved metoden for matematisk modellering av kampfunksjonen til en beregnet luftfartsformasjon (RAF) av en blandet sammensetning. De ble oppnådd under betingelse av optimal fordeling av oppgaver mellom lette og tunge jagerfly i samsvar med følgende logikk:
- når du løser problemene med å tilby streikluftfart til en dybde som ligger utenfor radarfeltet, brukes tunge jagerfly (TI). Kraftig radar og økt USP -lager gjør at de kan lage sitt eget informasjonsfelt og maksimere antall mål som blir servert;
- når du løser oppgavene med å dekke tropper og frontanlegg, brukes lette jagerfly (LI), siden forholdene for deteksjonsområdet for luftmål (CC) av bakkebaserte radarer, begrenset av radiohorisonten, bekjemper evner for en tung jagerfly vil ikke bli fullt ut brukt;
- tunge jagerfly brukes i tilfelle tapene av lungene har overskredet verdien som krever påfyll av RAF.
Egentlig er forfatteren av artikkelen enig i dette, for eksempel: "Hvis vi går tilbake til russiske forhold, må vi først og fremst sørge for vårt eget luftforsvar, og hvis angrepsflyging i tilfelle krigstrussel kan overføres til en truet retning, så må luftforsvarskjemperne være klare til å ta av når som helst."
Vist på fig. 2, ble resultatene oppnådd under forutsetning av optimal fordeling av OTA-oppgaver mellom alle flykomplekser (AC) inkludert i sammensetningen, tatt i betraktning graden av multifunksjonalitet (evnen til effektivt å løse forskjellige problemer uten å utstyre AC-en på nytt)). Resultatene ble oppnådd under forutsetning av implementering i Russland av en unik to-flyers flåte av jagerfly av forskjellige dimensjoner. Denne omstendigheten bestemte relevansen av deres klassifisering etter vekt.
Dermed virker konklusjonen ovenfor om det uhensiktsmessige å utvikle en jagerfly for øyeblikket ubegrunnet. I tillegg samsvarer det ikke bare med russiske forhold, som resultatene ovenfor av parkoptimalisering ble oppnådd for, men også verdenserfaring. Ifølge forfatteren selv: "Lunger er nettopp maskinene som danner grunnlaget for flyvåpenflåten i utviklede land."
Spørsmål to: Så hva skal tross alt forstås av en jagerfly? Forsøket på å klassifisere krigere som massevåpen gitt i artikkelen bør anses som ikke helt vellykket. Overflaten av parametere og indikatorer som brukes av forfatteren i analysen av nesten alle fly som er opprettet i verden i hele jetflyets historie til forskjellige formål, til forskjellige formål, forskjellige i struktur- og layoutopplegg, taktiske og tekniske egenskaper (TTX), antall motorer, etc., tillot ham bare å få fotfeste etter hans egen mening. Begrunnelsen i artikkelen er langt fra vitenskap, siden vitenskap slutter der generaliseringer slutter.
Erfaring viser at under de betingelser som er grunnleggende umulig for en enkelt definisjon av objektet, er den mest konstruktive løsningen å prøve å komme til enighet. Samtidig reduseres spørsmålet til den posisjonen (merkantil, bedriftsmessig, vitenskapelig) som avtalen skal inngås på. Den vitenskapelige posisjonen ser ut til å være den mest rasjonelle for å bestemme størrelsen på jagerfly, siden dannelsen av et jagerfly av standard størrelse er et stadium i å løse parkproblemet (et av de klassiske problemene med teorien om operasjonsforskning).
Fra et vitenskapelig synspunkt forutsetter enhver klassifisering av objekter isolasjon fra hele settet av de som tilfredsstiller visse generelle forhold og egenskaper. For å klassifisere objektivitet, bør den være basert på noen regelmessigheter. Det må tas i betraktning at kampegenskapene og effektiviteten til jagerflyet vil bli bestemt av verdiene til ytelseskarakteristikken, som er optimalisert under dannelsen av det tekniske utseendet, angitt i kundens tekniske spesifikasjoner og verifisert i tester for normal startvekt. Naturligvis bør den brukes som en klassifiseringsfunksjon.
Når man tar hensyn til klassifiseringens konvensjonalitet, kan man gå med på at alle OTA-fly deles inn i AK av "ultralette", "lette", "middels" og "tunge" klasser som er foreslått i artikkelen. Videre er det til og med noen begrunnelser for en slik klassifisering i en rekke publikasjoner. Imidlertid må det tas i betraktning at dimensjonen til en jagerfly først og fremst må vurderes ikke med tanke på massen til et tomt fly, men med tanke på dets kampmuligheter, dets kampegenskaper. Erfaringene med utvikling av frontlinjefolk i 4. generasjon (Su-27, MiG-29, MiG-31) og forskning på jagerfly fra 5. generasjon viser at det grunnleggende for å avgjøre om en jagerfly er klassifisert som et lys eller tung klasse er en egenskap som handlingenes autonomi - evnen til å løse kampoppdrag uten støtte fra bakkebaserte radarsystemer til store dyp.
For å sikre autonomien til krigernes handlinger for å løse oppgaven med å eskortere streikegrupper og luftforsvar-missilforsvar, er det nødvendig:
- å gi muligheten til å lage sitt eget informasjonsfelt (fortrinnsvis sirkulært) ved bruk av bare luftbåren overvåkings- og målrettingsutstyr (OPS);
- å gi stor handlingsdybde (utenfor radarfeltet til bakkebasert radar og AK RLDN);
- utvide rekkevidden og øke antall våpen i ammunisjon;
- å øke jagerflyets overlevelsesevne (evnen til å unngå påvirkning fra fiendens luftvern eller motstå det).
Grunnleggende forskjeller i kravene til handlingers autonomi ved løsning av dekning og eskorteoppgaver førte til inndeling av frontlinjefolk i 4. generasjon i to klasser: lys, løse kampoppdrag under forutsetninger for å sikre kampbruk av eksterne systemer, og tunge, løse kampoppdrag på store dyp autonomt, i fravær av slik støtte.
I tillegg må klassifiseringen utføres i forhold til lovende, eller i det minste til moderne kampfly med omtrent de samme kampegenskapene. Analyse av de viktigste retningene for utvikling av taktisk (operasjonelt-taktisk) luftfart og den eksisterende flåten viste at de fleste luftfartskompleksene kan tilskrives multifunksjonelle fly. Med dette i bakhodet bør klassifiseringen utføres i forhold til moderne multifunksjonelle jagerfly.
I fig. 3 viser fordelingen av et sett med multifunksjonelle jagerfly (MFI) etter masseegenskaper i koordinatene "normal startvekt - massen til et tomt fly". Analyse av dette settet viser at i motsetning til fordelingen av kampfly etter dimensjon i fire klasser foreslått i artikkelen, kan moderne og lovende multifunksjonelle krigere betinget deles inn i tre klasser når det gjelder normal startvekt:
- lett klasse, som inkluderer taktiske jagerfly som Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, russiske versjoner av MiG-29;
-middelklasse, som inkluderer taktiske jagerfly som F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
-tung klasse (som F-15E / I, F-14D, F-22A, forskjellige versjoner av Su-27 og Su-30).
Jager Rafale i en kampkonfigurasjon med seks Hammer luft-til-bakke-missiler, fire MICA-mellomdistanser og langdistanseraketter og to Meteor ultra-langdistanse luft-til-luft-missiler, samt tre påhengsmotorer med utenbordsmotor med en kapasitet på 2000 liter
Kilde: Dassault Aviation
Samtidig kan MFIer med en normal startvekt på opptil 18 tonn tilskrives lettklassen, fra 18 til 23 tonn til middelklassen, og over 23 tonn til den tunge klassen. Den ultralette klassen, som inkluderer kamp -AK -er, vanligvis laget på grunnlag av treningsfly, kan neppe betraktes som jagerfly i ordets nåværende aksepterte betydning, selv om det tas i betraktning det faktum at de er i stand til å gjennomføre nærluftkamp (BVB). Evnen til å gjennomføre BVB er en forutsetning for enhver fighter. Imidlertid er det ikke en tilstrekkelig betingelse for å løse problemer med jagerfly, som krever at en jagerfly har en rekke andre eiendommer. Dette tillater ikke at de kan klassifiseres som multifunksjonelle AK. Studier viser at med en jagerfly som veier mindre enn 10 tonn, er det umulig å oppnå et effektivitetsnivå som gjør at den i det minste kan motstå en potensiell fiende i luftslag, på grunn av umuligheten av å gi de nødvendige ytelsesegenskapene i en masse på opptil til 10 tonn.
I tillegg, i forhold til moderne multifunksjonelle jagerfly, kan de "tunge" og "mellomstore" klassene kombineres. Sammenligning av krigere i disse klassene indikerer at de ikke har noen grunnleggende forskjeller, noe som krever at de skilles i uavhengige klasser. Multifunksjonelle krigere i disse klassene er litt forskjellige i manøvrerbarhet. Når det gjelder flyrekkevidde og bevæpning, er en tung jagerfly som regel noe overlegen gjennomsnittet. Og dette er forskjellene mellom typer i samme klasse.
Dermed foreslås det å betinget dele alle OTA multifunksjonelle jagerfly (som frontlinjekjemperne i 4. generasjon) til tunge med en normal startvekt på opptil 18 tonn, og lette-under 18 tonn. Denne klassifiseringen vil bare være gyldig for multifunksjonelle jagerfly. Og dette er bare et forslag som tar sikte på å oppnå minst en tvetydighet i å bestemme størrelsen på jagerfly når de løser et parkproblem, rettferdiggjøre deres rolle og plass i våpensystemet, de operasjonelt-taktiske kravene som følger av dette og effektiviteten av å løse kampoppdrag., som artikkelforfatteren er i ferd med å resonnere om dimensjonen med jevne mellomrom.
Spørsmål tre: Hvordan sammenligner effektiviteten til lette og tunge jagerfly? Når vi leter etter svar på dette spørsmålet, foreslås det å skille mellom kampeffektiviteten til MFI og effektiviteten av kampbruken. Kampeffektivitet er et avgjørende kjennetegn ved en MFI, og vurderer graden av tilpasningsevne til å påføre fiendens kampskade. Det avhenger utelukkende av kampflyets ytelsesegenskaper - våpenet med hvilken piloten løser oppgaven som er tildelt ham. Effektiviteten av kampbruk er kampeffektiviteten til MFI, oppnådd (beregnet) under spesifikke forhold for kampbruk som en del av RAF, med tanke på egenskapene til kampkontroll- og støttesystemer. Innføringen av dette begrepet skyldes behovet for å ta hensyn til støttesystemers bidrag til effektiviteten ved bruk av MFI for å løse problemer med jagerfly. Med en meget høy kampeffektivitet til en jager kan effektiviteten til kampbruken være null, for eksempel på grunn av mangel på evne til å fylle drivstoff.
Ganske riktig refererer forfatteren av artikkelen til ligningen for eksistensen av et fly: "I luftfarten er det et slikt begrep som ligningen for eksistensen av et fly, hvorav det følger at den spesifikke vekten av hver komponent i et fly fly blant maskiner med samme formål med samme flyvedata er det samme. " Denne appellen er imidlertid rent teoretisk. Hvem kan gi et eksempel på "maskiner (som betyr fly) med samme formål med samme flyvedata"?
Forfatteren bruker utelukkende designfølelsen av eksistenslikningen (summen av de relative massene av flyets delsystemer er lik ett) og savner samtidig den like viktige komponenten - avhengigheten av kampegenskapene, og følgelig, kampeffektiviteten til MFI på fordelingen av den relative massen til delsystemene. For eksempel, for å øke dybden til handlingene til en jagerfly (den viktigste operasjonelle og taktiske egenskapen) for å løse oppgavene til eskortering av streikegrupper, er det nødvendig å øke de relative massene av drivstoff, overvåkings- og målsystem og våpen, og ofret for dette de relative massene av strukturen, kraftverket,mannskapet for å sikre sine vitale funksjoner. Heldigvis, med en økning i normal startvekt, som V. F. Bolkhovitins eksistensligning og konstanten til de absolutte massene i disse undersystemene, reduseres deres relative masse.
Eksistenslikningen er den samme grunnloven som lovene for bevaring av energi, masse og momentum. På analogi kan det tenkes som loven om bevaring av flyets kampegenskaper, som etablerer lovene for deres endring i samsvar med omfordelingen av flyets relative masser. For eksempel kan en reduksjon i ammunisjonsmengden til en mellomdistansemissilrakett (ammunisjonsbelastning) samtidig som den normale startvekten til en jagerfly opprettholdes gi en økning i den relative massen til kraftverket, forholdet mellom skyvekraft og vekt, manøvrerbarhet og som et resultat, øke effektiviteten i nærluftkamp.
Søket etter de optimale kombinasjonene av de relative massene til AK, og følgelig den optimale fordelingen av dets kampegenskaper er en kompleks vitenskapelig oppgave, hvis løsning krever spesiell kunnskap og spesiell opplæring. Den populære utstillingen kan begynne med det velkjente aksiomet: du må betale for alt. Så du må også betale for en økning i dimensjonen (masse og lineære dimensjoner) til en jagerfly for å øke autonomien til bruken? Og hva da? Eller trenger du ikke betale noe? Tross alt er det et synspunkt at kampens potensial for en jager er proporsjonal med massen! La oss prøve å finne ut av det.
Ja, en økning i kampkraft (ved å øke ammunisjonsmengden og øke effektiviteten til våpen) fører til en økning i kamppotensialet. Men alt dette er ikke så enkelt, ellers skulle MiG-31, med en normal startvekt på 37 tonn, ha hatt det største potensialet til russiske jagerfly. Kamppotensialet må vurderes i forhold til spesifikke oppgaver og betingelsene for gjennomføringen. Oppgaven med å dekke løses under forhold med begrenset radarfelt, som begrenser avlyttingslinjen. Dette, kombinert med flyktighetens flyktighet, gjør at den tunge jagerfly ikke fullt ut kan realisere potensialet, for denne oppgaven er den overdimensjonert.
Økningen i jagerens størrelse har en negativ effekt på kampberedskapskarakteristikkene. Så for eksempel er starttiden for en lett MiG-29 jagerfly fra BG-1 3 minutter, og en tung MiG-31 jagerfly-5 minutter. Under sentralisert kontroll, når løfting av varslingsorganene først utføres etter at en luftfiende er oppdaget, er dette avgjørende. For eksempel, ved en målhastighet på 900 km / t, vil en økning i starttid med 2 minutter føre til en nedgang i avlyttingslinjen med 30 km. En reduksjon i kampberedskapskarakteristikkene vil også påvirke effektiviteten av kampbruken av IFIer for å løse streikemisjoner negativt i forhold med nettverkssentriske kampoperasjoner, implementering av rekognosering og streikeaksjoner og nederlag for raskt oppdagede mål.
MiG-31B
En nedgang i avlyttingslinjen som et resultat av en reduksjon i effektiviteten er prisen å betale for å sikre muligheten for å løse det vanskeligste kampoppdraget for jagerfly - eskortering av streikegrupper. Men en stor ammunisjonsbelastning i forbindelse med en kraftig radar, flerkanals eskorte / beskytning av datasenteret vil gi størst effektivitet i å løse dette problemet. En tung jagerfly er også uunnværlig når man skal løse luftforsvar-missilforsvarsoppdrag i landet under russiske forhold, først og fremst under forhold med ubebygd infrastruktur, sparsomt flyplassnett, for eksempel når man avviser et raid fra nord- og nordøstlig retning. Dette er faktisk hva artikkelforfatteren skriver om.
Det må huskes at den siste fasen av noen av jagerflyets oppdrag er luftkamp (WB): lang rekkevidde - utover visuell synlighet (VVB) og nær - underlagt visuell synlighet av målet. Det er på disse stadiene at kampeffektivitet manifesteres som en avgjørende egenskap for kvaliteten på MFI -er. For å vurdere kampeffektiviteten i WB, er det vanlig å bruke sannsynlighetene for å treffe et mål av en jager og en fighter av et mål. En av funksjonene i luftkamp er den utbredte bruken av elektronisk krigføring av motstandere.
Naturligvis kan fienden forstyrre den innebygde radaren. Dette kan imidlertid ikke fullstendig frata fighteren muligheten til å etablere informasjonskontakt med målet. Påvirkningen av forstyrrelser vil først og fremst påvirke muligheten for å gjennomføre DVB i vanskelige værforhold, noe som kompliserer bruken av en optoelektronisk kanal, siden det blir umulig å gjennomføre det på store (30 … 50 km eller mer) avstander under forstyrrelser. Og selv om DVB finner sted, er fiendens nederlag med mellomstore og langdistanse missiler under påvirkning av forstyrrelser langt fra pålitelige hendelser. Følgelig kan BVB under interferens vise seg å være den viktigste og muligens den eneste måten å utføre et kampoppdrag.
Betingelsen for å opprette en BVB er oppdagelsen av hverandre av motstanderne. Sannsynligheten for å oppdage et styresenter i det optiske området vil bli bestemt av mange faktorer, hvorav hoveddelen er de lineære dimensjonene til observasjonsobjektet. I fig. 4 viser avhengigheten av sannsynligheten for å detektere en VC på størrelsen. Resultatene av modellering av BVB av hypotetiske lette og tunge jagerfly viste at i gjennomsnitt over hele settet med mulige krigere posisjoner, når et luftslag begynner, vil en lett jager mer enn doble den tunge. Slike simuleringsresultater forklares med det faktum at når et mål går tapt under kampmanøvrering, oppdager piloten til en lett jagerfly med en mindre størrelse fienden tidligere. Dette gir ham en tidligere bruk av våpenet. Som et resultat utløses effekten, kalt av forfatteren av BVB -modellen "effekten av den første starten". Essensen ligger i det faktum at i BVB mottar jagerflyet som brukte våpenet først verdien av sannsynligheten for å treffe fienden, som ikke lenger kan reduseres under noen omstendigheter.
Dermed kan en tung jageres overlegenhet når det gjelder drivstoffreserver, når det gjelder ammunisjonsbelastning og flerkanals bruk av USP, realiseres fullt ut bare når du løser problemer i fravær av et radarfelt. Når du løser andre oppgaver, vil kampens evner være overflødige. Det er derfor tunge krigere har funnet begrenset bruk både i luftstyrkene i produserende land (unntatt de fattigste blant dem - Russland) og i importlandene.
Spørsmål fire: Hva er rollen som en lett jagerfly i verdens flymarked? Jagerflyet til MiG- og Su -merkene er en del av flåtene i 55 land i verden, mens jagerfly fra begge merkene opereres i 20 land. Av disse bør 9 land utelukkes fra det potensielle russiske markedssegmentet, siden 7 land (Bulgaria, Ungarn, Polen, Romania, Slovakia, Kroatia, Tsjekkia) har sluttet seg til NATO, og Nord -Korea og Iran er under internasjonale sanksjoner. Type og antall kampfly i det russiske markedssegmentet er vist på fig. 5.
La de seende se. Og det er ikke nødvendig å resonnere som: “Landene som teoretisk sett kunne kjøpe fra oss hundre moderne krigere kan teller på en hånd i verden: India, Kina, Indonesia. India bestilte 3 hundre Su-30-er, men for å skaffe seg en lettfly, tok den kontakt med franskmennene, Kina prøver å gjøre sine egne ting, Indonesia kunne ha kjøpt den for lenge siden, men det gjør tilsynelatende ikke vondt. Vietnam, med sin store befolkning og svært alvorlige problemer med Kina, kjøpte 48 Su-30-er, resten av kjøperne tok fra 6 til 24 fly i forskjellige konfigurasjoner. Det vil si at så snart det indiske markedet stenger, kan du glemme den alvorlige eksporten av kampfly. " Når han snakker om den "seriøse eksporten" av kampfly, utelater forfatteren sjenert ordene "tunge jagerfly" som samtalen begynte med. En veldig uprofesjonell sofistikk (sofistikk er resonnement basert på et bevisst brudd på logikkens lover)!
Den siste Su-30SM levert til flybasen i Domna ble bygget i 2013 (halenummer "10 svart", serienummer 10MK5 1016). Domna, 17.04.2014
Kilde: Alexey Kitaev / VKontakte
Og her er andre resultater av å vurdere tilstanden og prognoser for markedsutvikling. Analyse av den potensielle kapasiteten til det russiske markedet viser:
1. Det totale antallet kampfly av russisk (sovjetisk) produksjon, levert i utlandet og i bruk i dag, er ~ 5, 4 tusen fly, eller 45% av hele verdensmarkedet for taktiske fly.
2. Blant dem er det ~ 3, 4 tusen jagerfly og ~ 1, 5 tusen slagverksfly. Med tanke på at det i løpet av sovjettiden var mulighet for å levere fly til ethvert formål til et vennlig land, kan det konkluderes med at de fleste land anser oppgaven med å beskytte luftrommet som en prioritet.
3. Det russiske markedet, i likhet med verdensmarkedet som helhet, er fokusert på lette fly. Så blant jagerfly ~ 76%, og blant sjokk ~ 72% tilhører den lette klassen (normal startvekt er opptil 18 tonn).
Denne strukturen i markedet har ført til det faktum at mer enn 80% av inntektene fra salget av frontlinje-kampfly har blitt mottatt av flyindustriens virksomheter til dags dato. Fraværet i Russland av en utvikling som er i stand til å tilfredsstille markedet på 10 … 15 år vil nødvendigvis føre til tap av en betydelig andel av kampflymarkedet. En objektiv prognose for dynamikken i markedsendringer i perioden fram til 2030 som et resultat av Kinas utseende på den, oppnådd tilbake i 2010 ved hjelp av en modell for å forutsi resultatene av et anbud (se monografien av VIBarkovsky et al. "Metodikk for å danne det tekniske bildet av eksportorienterte luftfartskomplekser") er gitt i tabellen. 1 og fig. 6.
Alternativer for markedsforslag fra Kina og Russland
Kilde: Aviapanorama
Når prognosen ble utført, ble det tatt hensyn til følgende:
- det russiske segmentet av markedet ble dannet som et resultat av leveranser til vennlige land på byttehandel, på grunn av statsgjelden eller som broderlig bistand til overveiende lette kampfly (fig. 5);
- tilfredsstillelse av behov ved å levere det til markedspriser for en 5. generasjon tung jagerfly virker enda for optimistisk til markedsprisen på $ 100 millioner dollar eller mer;
- for mange land i det russiske markedssegmentet er de taktiske og tekniske dataene for T-50 tungjager overflødige;
- forsyninger med T-50 kan forstyrre regional stabilitet.
Analyse av resultatene vist i figur 6 viser at fraværet av russiske forslag i klassen lette jagerfly vil gjøre det umulig å dempe kinesisk ekspansjon i AT -markedet. Tapene i det russiske segmentet av markedet bare på grunn av behovet for å dele det bare med Kina innen 2030 vil utgjøre:
~ 30% med en eksportpolitikk fokusert bare på IFI -er av høy klasse (fra 46 til 32 land);
~ med 25% ved opprettelse av en eksportorientert MFI-lysklasse (fra 46 til 39 land).
Det vil si at vi vil miste 7 land uansett. Det skal bemerkes at tapet på 30% av markedet med graden av usikkerhet som er karakteristisk for betingelsene for å løse slike problemer ikke er tragisk. Imidlertid endres bildet med overgangen fra antall land på det tapte markedet til antall fly. Så, vi har allerede mistet markedet for mer enn 1200 foreldede og praktisk talt utslitte MiG-21, siden Russland ikke har noe å tilby i en slik prisklasse av jagerfly. Og i den neste perioden (2020 … 2030) vil det være et ytterligere kollaps av det russiske markedet på grunn av tilbaketrekning av ressursen til jagerfly fra 3. og 4. generasjon. Levetiden til MiG-23 (620 enheter) og MiG-29 (760 enheter) som ble markedsført i forrige århundre, vil ende. I tillegg vil Russland miste nesten hele streikflymarkedet (180 MiG-27 og 470 Su-17/22 jagerbombere), som kan byttes ut med en to-seters versjon av en lett jagerfly, gitt sin allsidighet.
Dermed kan den nåværende situasjonen i det russiske segmentet av luftfartsmarkedet, i terminologien om flysikkerhetsteori, vurderes som "kontrollert bevegelse til et katastrofe", når objektet er operativt og kontrollerbart, og mannskapet ikke engang gjør det mistenker at parametrene for bevegelsen uunngåelig vil føre til døden. I dette tilfellet kan luftfartsindustrien dø.
Mens Irkuts på det russiske markedet, sammen med de tørre, støttet av Rosoboronexport, kjemper mot Mikoyanerne, erobrer kineserne aktivt markedet vårt (fig. 6). Og med de knappe behovene til det russiske luftvåpenet i kampfly av operasjonelt-taktisk luftfart og fravær av en balansert teknisk politikk (den russiske typen overstiger den totale typen amerikanske og europeiske land), er det mulig å nå produksjonsmengder som sikrer lønnsomhet bare ved å markedsføre produktene fra den russiske luftfartsindustrien til det utenlandske markedet. Man kan ikke annet enn å være enig i vurderingene til artikkelforfatteren: “Det russiske luftvåpenet har nå 38 skvadroner med jagerfly. Dette gir et bemanningsnummer på 456 biler. Med en komplett erstatning med PAK FA og LFI i forholdet 1: 2, brukes bare 300 maskiner for LFI. Selvfølgelig er det også eksport, der LFI bør ha en fordel i forhold til PAK FA på grunn av en lavere pris."
Hvis problemet med en lett jagerfly ikke vurderes fra et bedrifts, men fra et statlig synspunkt, med tanke på å bevare luftfartsindustrien i Russland, viser det seg at problemet ikke er i forholdet mellom lette og tunge jagerfly. I denne situasjonen, selv for T-50, vil det være problematisk å organisere en grei serie. Spørsmålet om fremtiden for den russiske luftfartsindustrien, dens evne til å lage kampfly og etterspurte motorer på verdensmarkedet, som er en uavhengig eksportartikkel. Det vil ikke være noen jagerfly, et annet element av russisk eksport vil forsvinne, og med det en annen - motoren.
Men alle disse vurderingene og vurderingene vil være fornuftige forutsatt at den tekniske gjennomførbarheten til en lettfly som oppfyller kravene til det russiske flyvåpenet og importlandene. Og det var gledelig å høre, i taler ved NTS i det militærindustrielle komplekset, en bevissthet om den spesielle betydningen av en letjager for utviklingen av markedet og bevaringen av den russiske luftfartsindustrien.
Det femte spørsmålet: Er ideen realiserbar? Artikkelforfatteren viet mye plass til dette problemet, som om han prøvde å glede noen, og ikke prøve å i det minste komme nærmere sannheten. Her, for eksempel: “… Med LFI vil alt bli mye vanskeligere … LFI -prosjektet kan veldig lett spise opp mange års arbeid av de mest kvalifiserte ingeniørene og generere noe uforståelig ved utgangen, og det trekker ikke en fullverdig stealth som PAK FA, og for mainstream som MiG-35 er det for dyrt ….
Selvfølgelig er det dyrt, siden implementeringen av ideen om en lett multifunksjonell jagerfly (LMFI) vil kreve mye intellektuelt arbeid av designere og forskere. Det skal imidlertid tas i betraktning at etableringen av LMFI ikke vil bli utført fra bunnen av. Landet har en vitenskapelig og teknisk reserve (NTZ) opprettet under utviklingen av PAK FA. Det er umulig å være enig med forfatteren i spørsmålet om bruk av den oppnådde NTZ "… Riktig nok vil det være nødvendig å utvikle ikke bare motoren, men også alt annet utstyr som ikke kan tas fra PAK FA …".
Hvorfor vil det ikke fungere? Tross alt ble NTZ opprettet for statlige penger, og det er vanskelig å forestille seg at statskunden, som betalte for dem, ikke vil kunne "vippe" sukhovittene i denne saken. Det ville være vilje. Og hvis den allerede opprettede NTZ brukes, kan kostnadene ved utviklingsarbeid reduseres betydelig. Det er andre måter å redusere den økonomiske byrden på budsjettet, for eksempel implementering av en strategi for trinnvis implementering av FoU, noe som innebærer bruk av RD-33MK-motoren i første fase av FoU ifølge LMFI, som praktisk talt eliminerer problemet med motoren. Og selv om vi ikke kommer i konflikt med eierne av NTZ, viser det seg at kostnadene ved å utvikle LMFI vil være ubetydelige i sammenligning med det avvergede tapet på det russiske markedet, og muligens for luftfartsindustrien. Det var penger til den politiske PAK DA, som bare utgifter er knyttet til.
Spesialister er ikke interessert i forfatterens begrunnelse om muligheten for en lett MFI av typen “… spørsmålet med en hypotetisk lovende LFI er mer interessant. Det er åpenbart fornuftig å utvikle og introdusere et nytt fly bare hvis det lover en kraftig økning i kampmuligheter sammenlignet med modernisering av eksisterende modeller. Alle radarer med AFAR kan installeres på det gamle moderniserte flyet, og sparer derved mange ressurser for utvikling og omstrukturering av produksjonen … ". Denne anbefalingen ligger på overflaten, men det er et begrep om "moderniseringspotensial", og hvis det er oppbrukt, så er modernisering meningsløs.
Jeg vil minne deg på at eksistenslikningen, som forfatteren refererer til når han vurderer klassifiseringsspørsmålet, ikke bare skal oppfylles når du oppretter nye fly, men også når du moderniserer eksisterende fly. På samme tid, siden moderniseringen utføres med sikte på å forbedre prøvens kamp- og operasjonelle kvaliteter, og følgelig øke eller i det minste opprettholde dens effektivitet på oppnådd nivå under vanskeligere forhold for kampbruk ved å øke funksjonelle egenskaper til delsystemene, øker dens masse. Så, den normale startvekten til MiG-29 økte i løpet av den fasede moderniseringen fra 14,8 tonn for MiG-29A til 18,5 tonn for MiG-35, det vil si at den krysset linjen med lette jagerfly i størrelse. Et forsøk på å øke kampegenskapene ytterligere vil føre til en ytterligere økning i masse, en nedgang i forholdet mellom skyvekraft og vekt og en reduksjon i effektiviteten i BVB, det vil si omdannelse av en jagerfly til et streikefly. Men dette er teori. Det ser ut til at forfatterens forslag om å prøve å sende MiG-35 til utenlandske kunder som en ny generasjon LMFS er ødeleggende.
MiG-35 på Bangalore Air Show i 2007.
Kilde: Alexander Rybakov
Selv om vi ikke tar hensyn til mangelen på effektivitet, kan MiG-35 ikke betraktes som en lette klassejager av den nye generasjonen av følgende årsaker:
1. Flyrammen til flyet, optimalisert for kravene og teknologiske evnene på 70 -tallet i forrige århundre, er moralsk utdatert og gir ikke tekniske evner for å oppfylle kravene til aerodynamiske egenskaper, den massive perfeksjonen til en lovende jagerfly bestemt av luftfart materialer og teknologier, og flyets synlighet i radarområdet.
2. Flyets flyelektronikk oppfyller ikke moderne krav til integrering av utstyr, noe som ikke vil tillate implementering av moderne konsepter for et integrert styre i MFI, øke intelligensen, skape en BASU som ikke bare gir automatisering av flykontroll, men også utvikling av optimale løsninger i en bestemt taktisk situasjon, noe som spesielt er relevant for en jagerfly.
3. Kravet om LMFIs overlevelse kan ikke oppfylles på grunn av fraværet av et sirkulært informasjons- og kontrollfelt, som ikke vil sikre full utnyttelse av evnene til lovende USP-er (anti-missiler og missilskyttere i antimissilmodus)).
4. Fraværet av SCS-modus i MiG-35 vil føre til en reduksjon i effektiviteten av bruken til å ødelegge raskt oppdagede objekter under forhold av nettverkssentrisk karakter av fremtidige kriger.
Som et resultat er frykten for at LMFI basert på MiG-35 ikke vil ha et høyt eksportpotensial berettiget, siden den velkjente markedsføringsbetingelsen ikke vil bli oppfylt: "et godt produkt-i originalemballasje". Designet og utformingen av MiG-29 er ikke lenger slik. Dette ble faktisk bekreftet under det indiske anbudet, til tross for at det ble presentert en litt annen MiG-35 for anbudet.
I tillegg bør behovet for å bevare og utvikle unike teknologier for utvikling og produksjon av lette jagerfly, design- og produksjonsteam som eier dem, betraktes som ikke mindre viktig for Russland. På den tiden som har gått siden utviklingen av MiG-29A, en tomotors jagerfly som veier 14,8 tonn, har ingen i verden klart å gjenta et lignende prosjekt (F-16 er, ifølge den generelle konklusjonen i luftfartsirkler, ikke en jagerfly, men i henhold til vår klassifisering jagerbomber, det vil si en multifunksjonell streik AK).
Når det gjelder den tekniske gjennomførbarheten til LMFI -prosjektet, bør forfatteren være oppmerksom på prosjektene som er utført i Russland om dette emnet. Åpenheten i artikkelen tillater ikke å gi spesifikke data i den. En ting kan sies: Russland taper mye ved ikke å fremme utviklingen av LMFI, en ny generasjon lette jagerfly, både med intern plassering av våpen og med en konform USP -suspensjon. Begrunnelsen i artikkelen om denne poengsummen gjør det mulig å tvile på sannheten i påstanden om at det ikke er noen "Sukhov" og "Mikoyan" designskoler, uttrykt som et av argumentene for å forene designpotensialet når du oppretter UAC.
Forfatterens begrunnelse inneholder følgende passasje: “Hvis du ser på historien til Sovjet, og deretter det russiske luftvåpenet de siste 30 årene, er det klart at, i motsetning til påstandene om den onde Poghosyan, som kvalt MiG og lys krigere som klasse, gikk temaet LPI selv ikke utover bilder og i Sovjetunionen. C-54/55/56-familien fant ikke støtte. … Det virker som om Poghosyan ikke har noe å gjøre med det … . Ikke gli inn i personligheter. Det ser ut til at M. A. Poghosyan har virkelig ingenting å gjøre med det. Tross alt krever hver periode i statens historie utseendet til sine egne personligheter, sine egne, som de sier, helter. Og likevel ber utsagnet ovenfor det neste spørsmålet.
Det sjette spørsmålet: "Er det en subjektiv faktor i historien til en lysjager?" Svaret på dette spørsmålet er sannsynligvis ja. På begynnelsen av 1990 -tallet, under betingelsene for den økonomiske depresjonen, viste produksjonskapasiteten til flyindustrien som ble opprettet i sovjettiden å være overdreven, og arbeidsmengden til foretak begynte, som aldri før, å bli bestemt av de personlige egenskapene til sine ledere, deres evne til å tilpasse seg en kronisk mangel på midler. Under disse forholdene ("det er ingen penger og det vil ikke være penger"), har oppgaven med å finne effektive løsninger for å bringe luftfartsindustrien ut av krisen blitt spesielt presserende. Etterspørselen etter ideer kunne ikke unnlate å generere forslag. En av dem var den minst kostbare for budsjettideen om å bygge inn i den globale luftfartsindustrien, i sin enkelhet, forståelig for alle.
Hva har resultert i implementeringen av denne ideen, i dag skriver russiske medier nesten hver dag. Et stort ønske om å finne en løsning tillot ikke forfatterne av den innebygde ideen å ta hensyn til at enkle løsninger som regel fører til fremveksten av nye problemer som er enda større enn den opprinnelige. For integrasjonen var det nødvendig å betale noe, ofre noe. Design Bureau oppkalt etter A. I. Mikoyan.
Dette var et stort offer for Russland. På den tiden var A. I. Mikoyan gjennomførte et prosjekt på en 5. generasjon jagerfly MFI, som var en integrator av all den nyeste teknologien innen flykonstruksjon og relaterte næringer. I tillegg fullførte Design Bureau moderniseringen av MiG-29 lysfly, og MiG-29M ville utgjøre den største trusselen mot vestlige produsenter på verdensmarkedet for militære fly. Det er til og med vanskelig å forestille seg hva som ville ha skjedd med markedet hvis MiG-29M hadde dukket opp på det på 1990-tallet til priser som tilsvarer den tidsperioden.
Bare behovet for å ofre til utenlandske flyselskaper kan forklare vedtakelsen av en rekke beslutninger som trosser sunn fornuft, for eksempel:
-avslutning av arbeidet med Su-27M og MiG-29M, som var i sluttfasen av testing (for MiG-29M
en foreløpig konklusjon er allerede mottatt), til tross for at en rimelig beslutning er åpenbar: sertifiser krigerne, og hvis det ikke er penger til å kjøpe dem til ditt eget luftvåpen, lever dem til det russiske segmentet av markedet;
- avslutning av ROC "Directionator" på forberedelsesstadiet av RKD, utført av Design Bureau oppkalt etter A. I. Mikoyan, senere åpnet igjen, men allerede ifølge PAK FA og gitt av P. O. Sukhoi, TTZ som manglet den avtalte TTZ for IFI i henhold til forskjellige estimater med 20 … 30%;
-avslutning av arbeidet med felles utvikling av MiG-AT-treneren med Frankrike, i større grad enn Yak-130, som samsvarte med konseptet om videregående opplæringstrener "minimumskostnader for opplæring av en kampklar pilot", som førte til tap av det franske markedet for Alpha Jet -trener;
-tap av konkurransen om foreløpige design for LVTS, der MiG-110, hvis modell allerede var i verkstedet til pilotanlegget, tapte for "papiret" Il-112 på grunn av den "store tekniske risikoen". Samtidig viste en objektiv vurdering av prosjektene i 12 indikatorer at i 10 av dem vant MiG-110 Il-112, og i to tapte den ikke;
-organisering av en konkurranse mellom sertifiserte Tu-334 og 80% utenlandske SSJ-100, som var fraværende på det tidspunktet selv på papir, der avisen vant;
- i flere tiår har RSK MiG ikke hatt et lovende tema, uten at noen designorganisasjon før eller siden blir til et verksted.
La oss legge historien til vurderingen av de fattede beslutningene, kanskje vi misforstår noe på grunn av utilstrekkelig informasjon i strategiske planer. Kanskje i mer enn 20 år nå har advarsler fra systemanalytikere forgjeves hørt om at Russland til slutt vil vende seg fra et land som selger fly til et land som kjøper dem? Kanskje, ja, den lyse fremtiden for den russiske luftfartsindustrien vil komme etter at alle luftfartsselskaper bytter til Airbus, Boeing og andre, russiskproduserte militære fly vil forsvinne helt, og det en gang glorifiserte Design Bureau oppkalt etter P. O. Sukhoi, igjen for å støtte driften av Su-30 og T-50, vil designe klaffene til kinesiske jagerfly? Interessant nok lurte noen av forfatterne på begrepet integrering i den globale luftfartsindustrien hvorfor Kina ikke setter seg en lignende oppgave? Tross alt har han et mye større underskudd på luftfartsteknologi.
Dette er hvor mange spørsmål dukker opp knyttet til LMFI. De vil bare bli fjernet hvis konstruktive beslutninger blir tatt i samsvar med anbefalingene fra NTS for det militærindustrielle komplekset, det vil si etter åpningen av et fullverdig ROC. Luftfartsindustrien har aldri kommet nærmere avgrunnen. I denne situasjonen er det nødvendig med sterke beslutninger, først og fremst om en letjager, ikke slik som for eksempel å utføre forskningsarbeid fra 2016 med en varighet på 3 … 4 år, deretter et forprosjekt av samme varighet og 10 … 15 års utviklingsarbeid fra 2025. Dette er veien til ingensteds.
Publisert i magasinet "Aviapanorama" №2-2014
