For ikke så lenge siden kunngjorde D. Rogozin opprettelsen av en ny lysjager i Russland. La oss prøve å finne ut hvor berettiget denne uttalelsen er. Til å begynne med, la oss definere terminologien, hva som egentlig kan forstås som en lysjager og hva slags krigere som finnes i verden. Fire klasser kan skilles:
1) Ultralett MiG-21 klasse. Den øvre grensen, både i vekt og pris, for denne klassen kan tas av svenske Gripen med tomvekten til enkeltmodifikasjonen JAS 39 Gripen C på 6800 kg. Denne maskinen er utstyrt med en motor basert på den populære GE F404. I tillegg til denne, inkluderer denne klassen:
-Kinesisk FC-1, alias JF-17, tomvekt ca 6,5 tonn, russisk RD-93-motor, RD-33-versjon, som brukes på MiG-29. Et veldig billig og ganske primitivt fly;
-Indisk enkeltmotor (GE F404) HAL Tejas, tomvekt på ca 5,5 tonn, som fortsatt ikke vil begynne å erstatte den indiske MiG-21. I motsetning til den forrige maskinen er dette et pretensiøst prosjekt som bruker omfattende komposittmaterialer;
- kampvarianter av den sørkoreanske supersoniske UBS T-50 Golden Eagle, tomvekt opp til 6,5 tonn, basert på den samme GE F404-motoren;
-tomotors F-5E med egenvekt på 4, 3 tonn. Tidligere et av de mest populære kampflyene i verden;
-tomotorert taiwansk AIDC F-CK-1 med en egenvekt på 6,5 tonn.
Hvorfor brukes tom vekt? Dette er en mer objektiv indikator. De fleste kjøretøyer har en maksimal startvekt på omtrent 2 ganger tomvekten, men det er unntak både i den ene retningen og i den andre retningen.
Disse maskinene er i stand til å ta 2-2,5 tonn drivstoff, 4-6 missiler, et visst antall små kaliberbomber, generelt ca 2 tonn kamplast (for F-5E, omtrent tonn), med en full tanking, de når hastigheter på opptil 1700-2200 km / t med et praktisk tak på 15-16 km og en kamprekkevidde i de første hundre kilometerne. Hvis FC-1 og F-5E i hovedsak er eksportmodeller, som ble sett ned på i opprinnelseslandet, så er resten forsøk på egen utvikling av land som ikke engang er i nærheten av å kvalifisere seg som en "luftfartsmakt ". De bruker alle importerte motorer, vanligvis fra en tyngre jagerfly.
Til sammenligning: Yak-130 har en egenvekt på 4,6 tonn.
2) Lys - dette er nettopp maskinene som danner grunnlaget for flyvåpenflåten i utviklede land. La oss starte på bunnen.
- Enmotors Mirage 2000, tomvekt 7,5 tonn.
-Sen versjoner av enkeltmotor F-16. Den mest populære fjerdegenerasjons jagerfly som er oppnådd fra erfaringene fra Vietnamkrigen som en analog av MiG-21, har merkbart vokst fett, de tomme senere versjonene er mer enn 9 tonn og har lært mye.
- Fransk tomotors Rafale, tomvekt 9, 5 tonn.
- To-motorers Eurofighter Typhoon. Tom vekt 11 tonn.
- Kinesisk J-10. En motor fra Su-27. Tom vekt 8, 8-9, 8 tonn (forskjellige data). Egentlig er dette grunnlaget for det kinesiske flyvåpenet.
-To-motor F / A-18C / D kan nå betraktes som en historisk modell. Tom vekt ca 10 tonn.
-Enmotoren MiG-23 og dens derivater finnes fremdeles noen steder, men dette er i hovedsak en museumsutstilling. Vekten er også ca 10 tonn.
- MiG-35, 2 motorer, 11 tonn tomvekt.
Noen sammenligninger kan gjøres. Med henvisning til spesifikasjonene til maskinene i det indiske anbudet (for ikke å sammenligne maskiner med forskjellige modifikasjoner i tide) og sammenligne forholdet mellom vekt og vekt mellom tomme kjøretøyer, finner vi at MiG-35 overstiger JAS-39 Gripen NG i vekt-vekt-forhold med 16%. Samtidig flyr MiG-35, men i form av en prototype, og Gripen NG eksisterer bare på papir.
Generelt bærer representanter for denne klassen 4-5 tonn drivstoff og omtrent samme mengde kampbelastning. De har en maksimal hastighet på 2400 km / t og et servicetak på 17-19 km. Barn ser ikke bra ut på bakgrunn av videregående elever. Nesten den eneste bilen som når paritet i forholdet mellom vekt og vekt mellom elever på videregående skole, er den veldig lette Tejas.
3) Middels jagerfly. Alt som er tyngre enn 12 tonn, men lettere enn Su-27 (16, 3 tonn), vil bli inkludert i denne klassen. Definisjonen er rent formell, mange klassifiserer disse maskinene som tunge.
- F / A-18E / F Super Hornet. En proporsjonalt større versjon av den gamle hornet. "Hornet" har vokst seg tyngre med 30 prosent.
- F-15 alternativer.
- De resterende erfarne Mirage 4000. Ja, vi tar 2 motorer fra Mirage 2000 og lager et større fly, som veier 13 tonn.
-Den første Su-37, sovjetiske JSF, et godt beskyttet enmotors kjøretøy med 18 (!) Fjæringsnoder, en relativt lav maksimal hastighet, men høye sjokkegenskaper. Prosjektet ble avsluttet på 90 -tallet.
- F-35. "Pingvin" er allerede kjent for alle, og nesten alle skjeller ut. Tomvekten til landversjonen er 13,3 tonn, dekkversjonen trekker 15,8 tonn. Så påstandene om letthet er sterkt overdrevne.
- Tilsynelatende J-31.
- Fra angrepsfly Su-17M4, Tornado.
Slike biler ble hovedsakelig kjøpt av velstående kjøpere som Japan, Saudi -Arabia. Ifølge flygedata overgår de ikke lettklassen, men bærer 6-7 tonn drivstoff og opptil 8 tonn kamplast.
4) Virkelig tunge maskiner. De er alle to-motorer.
-Su-27 og dens variasjoner, vekten på Su-35S når 19 tonn.
- PAK FA, 18,5 tonn.
- F-22, 19, 7 tonn.
- J-20 er estimert til 17 tonn, selv om hvem som kjenner dem, kineserne.
- F-14, 19, 8 tonn.
- MiG-31, 21, 8 tonn.
- MiG 1,44, 18 tonn.
Halv MiG-29, kinesisk ultralett FC-1 jagerfly med RD-33 motor
Og la oss gå videre til spørsmålet om hvorfor det er nødvendig med tunge krigere i det hele tatt. Fordelen med bæreevne er åpenbar. Men ikke alt er så enkelt. I luftfarten er det et slikt konsept som likningen for eksistensen av et fly, hvorav det følger at andelen av hver komponent i et fly blant maskiner med samme formål med samme flyvedata er den samme. Det vil si at hvis vi har et fly med en vekt på 10 tonn, som bærer 4 tonn kampbelastning og ønsker å øke denne parameteren til 5 tonn mens vi opprettholder flydata, så får vi et nytt fly som veier 12,5 tonn. består flyet generelt av? Fuselage, vinge, motorer, selve nyttelasten: drivstoff, cockpit, annet utstyr som radar eller radiostasjon, våpen. Sammenlign vekten på cockpiten for en 6 tonns jagerfly og en 18 tonns jagerfly. Pilotens konfigurasjon avhenger ikke av maskintype, utkastesete, kontrollene er like. Det viser seg at vekten på utstyret som piloten trenger på begge maskinene vil være omtrent den samme. Cannon GSh-30-1, standard bevæpning av russiske taktiske jagerfly, vekt 50 kg. Jeg vet ikke hvor mye båndet veier for 150 skall, vel, la det være 150 kg. Totalt 200 kg for både tunge Su-27 og lette MiG-29. Generelt har fly av forskjellige vektkategorier en betydelig mengde forskjellig utstyr, hvis vekt på ingen måte avhenger av flyets vektkategori; for et tyngre fly er dette en gevinst i nyttelast og interne volumer, som kan brukes på forskjellige måter. På den annen side, hvis du tar halvparten av kraftverket fra MiG-29 eller F-15, kan du ikke ta halvparten av piloten i halve cockpiten, halvparten av kanonen eller halvparten av noen mikroprosessorenhet. Jeg må krympe i noe. Hvis barna i MiG-21-kategorien bærer drivstoff på omtrent 40%av egenvekten, lette kjøretøyer omtrent 50%, så bærer Su-27 57.7%. Gripen, med sin 3200 km lange fergerekke med PTB, kan bare nervøst røyke på sidelinjen og stirre på Su-27 som flyr 3600 km uten ekstra tanker. MiG-31 bærer enda mer drivstoff, på grunn av hvilken den kan fly lenge i etterbrenner. På et stort fly kan du installere tilleggsutstyr og sette co-piloten til å betjene det, uten en alvorlig nedgang i flyvedata, slik det ble gjort på F-14. Den toseter Su-30 ble en bestselger, og Su-27UB var veldig populær på lange flyturer med sovjetiske piloter, den enorme maskinen tapte ikke mye av tilleggsbelastningen. F-15E er også en toseter, noe som er veldig viktig for et streikefly. Til sammenligning måtte radaren fjernes for å få plass til en toseter cockpit på MiG-29UB. Og du kan bruke overflødig drivstoff til en kraftigere motor, som kompenserer for aerodynamiske og andre innrømmelser til fordel for stealth. For eksempel øker bruken av en flat dyse ikke bare avkjølingshastigheten for gasser fra munnstykket, men spiser også en viss skyvekraft ved overgangspunktet til den sirkulære delen av motoren til en rektangulær. Siden vi streber etter stealth, må vi fortsatt finne et sted i flykroppen hvor vi skal gjemme våpnene.
Motorkraften er også sterkt avhengig av lufttettheten, og i høylandet, spesielt når lufttemperaturen er 30-40 grader, kan skyvekraften synke slik at belastningen må begrenses alvorlig, for eksempel Su-17M4, fly er ikke små, i Afghanistan bar de bare et par FAB -500, den tredje bomben ble tatt bare om vinteren. Det vil si at reserven for trekkraft og drivstoff ikke trekker en lomme.
Selvfølgelig var det ikke alle som var så heldige å bo i det største landet i verden, og ikke alle trenger biler som kan fly 1000 km med 4-5 tonn rakett- og bombelast og komme tilbake på en intern bensinstasjon. Så Mirage 4000 døde, lille Frankrike viste seg å være trangt for ham. Og hvis behovet oppstår, kommer de seg ut på bekostning av å redusere flydata på grunn av påhengsmotorer / konforme drivstofftanker og luftpåfylling.
Hvis vi går tilbake til russiske forhold, må vi først og fremst sørge for vårt eget luftforsvar, og hvis streikluftfart i tilfelle en trussel om krig kan overføres til en truet retning, må luftforsvarskjemperne være klare til å ta av når som helst. Store plasser i et sparsomt flyplassnettverk gjør det avhengig av tunge kjøretøyer, i det minste er det fornuftig å ha mange av dem, og det er ikke et faktum at det er dyrere enn å bruke hovedsakelig lett utstyr, siden sistnevnte vil kreve mer. Ja, og mange piloter blir opplært til ett bygget fly under tjenesten, hver og en bruker mye penger selv før han sitter i cockpiten på bilen han skal tjene på for første gang. Og den beryktede holdningen - 70% lett, 30% tung - er hentet fra taket. Det var andre meninger, for eksempel 2/3 tunge, men "hvorfor skal vi bygge flere slagskip enn kryssere?" Hvis du ser på historien til Sovjet, og deretter det russiske luftvåpenet de siste 30 årene, kan du se at i motsetning til påstandene om den onde Poghosyan, som kveler MiG og lette jagerfly som en klasse, er temaet LPI selv gikk ikke lenger enn bilder i Sovjetunionen, men MiG 1.44 gjorde til og med et par flyreiser, og uttalelser om at PAK FA vil erstatte Su-27 og MiG-29 er ganske hyppige. C-54/55/56-familien fant ikke støtte. Til tross for "feil" opprinnelse for MiG-31 ble det utviklet et moderniseringsprogram som nå implementeres. Det virker som om Poghosyan ikke har noe å gjøre med det, og valg av maskiner for modernisering skyldes deres praktiske verdi. MiG-31 har et kraftig luftfartskompleks, Su-27 har et stort utvalg med en god ressurs, og MiG-29 … i 2008, som du vet, krasjet et fly av denne typen på grunn av ødeleggelsen av haleenhet, etter å ha studert hele flåten, bare 30% av bilene som ikke viste tegn på korrosjon, og også MiG-29 bærer bare 4300 liter drivstoff, noe som er veldig lite for en bil av denne dimensjonen. Det er karakteristisk at MiG-29Ms drivstofftilførsel økte med 1500 liter samtidig og nådde nivået til andre maskiner i samme klasse. Under forhold med mangel på alt og alle, er det ganske logisk å stole på de mest kampklare, og det er nettopp som en avskjærer av MiG-29 av gamle modifikasjoner at det ikke er av stor verdi.
Hvorvidt den neste versjonen av MiG-29 skal adopteres eller ikke, vil jeg ikke si, for jeg har ikke all informasjon om prosjektet. Men hvis maskinen er merkbart billigere enn "tørketrommelene", så er det verdt å stramme inn luftforsvaret til tettbygde områder med den. Tross alt er det ikke de arktiske ørkenene som må beskyttes først og fremst; en minimal tilstedeværelse vil være tilstrekkelig der. Produksjonsvolumet kan fullt ut rettferdiggjøre kostnadene ved revisjon og introduksjon i produksjonen, siden MiG-29K allerede bygges i serie. MiG-35 vil også kunne okkupere den tomme nisjen til MiG-27. Beslutningen bør tas på grunnlag av beregninger.
Su-37 er den første som er seriøs
Mer interessant er spørsmålet med en hypotetisk lovende LPI. Det er åpenbart fornuftig å utvikle og introdusere et nytt fly bare hvis det lover en kraftig økning i kampmuligheter sammenlignet med modernisering av eksisterende modeller. Alle radarer med AFAR kan installeres på det gamle moderniserte flyet, og sparer derved mange ressurser for utvikling og omstrukturering av produksjonen. PAK FA, i sammenligning med eventuelle modifikasjoner av Su-27, har to alvorlige trekk som i prinsippet er utilgjengelige for sistnevnte:
1) PAK FA ble opprinnelig designet for en lang supersonisk flytur, i motsetning til Su-35, som bare kan gå til supersonisk uten etterbrenner i noen moduser og tydelig har de samme begrensningene for bruk av våpen i slike hastigheter som Su-27. Det skal forstås at flyet flyr i forskjellige moduser, og PAK FA-optimalisering for supersonisk flyging kan bety at det i subsoniske moduser ikke overgår Su-35 med de samme motorene, om ikke dårligere, men selve den svært høye flytehastigheten gir allerede en fordel når du nærmer deg fienden. Generelt kan det antas at hvis det er et forsinkelse bak Su-35 ved lave hastigheter, så er det ikke kritisk, og vil bare vise seg når slaget blir trukket ut og energien som er akkumulert tidligere er bortkastet. I tillegg øker rekkevidden og egenskapene til flyet som en interceptor ved å oppnå en høyere hastighet med samme motorkraft.
2) Implementering av de viktigste tiltakene for å redusere radarsignatur. Det må tas i betraktning at radarområdet er proporsjonalt med den fjerde roten til RCS. Imidlertid er det allerede en stor prestasjon å redusere deteksjonsområdet og spesielt fangstområdet for missilsøkende missiler med minst flere titalls prosent. I kombinasjon med den høye flygehastigheten og muligheten til å plassere ganske stor ammunisjon i de indre rommene, gjør lav sikt PAK FA til et ideelt kjøretøy for første angrep og undertrykkelse av luftforsvar. For luftkamp når ammunisjonen som er plassert inne i bilen, tilsynelatende 8 missiler.
Det er logisk å forvente at LFI også seriøst skal overgå MiG-35 i stealth og dynamiske egenskaper, men muligheten for å oppnå dette virker tvilsom. Bare på grunn av bilens størrelse. For å realisere stealth må våpenet plasseres et sted inne i flykroppen, og dette pålegger umiddelbart visse dimensjonsbegrensninger for flyet. Etter å ha laget en bombe, fra et synspunkt av styrke, legger vi til et stort hull i flykroppen, det vil si et svekket sted, og for våpenet er det nødvendig å skaffe mekanismer for lansering. Det vil si at mens den samme drivstoffreserven opprettholdes, vil vekten på bilen øke noe, og i lettklassen holder den kanskje ikke lenger. Eksistenslikningen antyder at vi bør se etter lignende jagerfly som en guide. Nå kan bare F-35 og J-31 betraktes som sådan. Det er lite informasjon om kineserne, det gjenstår å bli guidet av F-35. Og her ser vi at F-35s evner for å transportere våpen inne ikke er imponerende, 2200 kg, det vil si et par bomber og 2 missiler for alternativ A og C. For alternativ B, bare 1300 kg (du elsker fortsatt "vertikaler "?), og den maksimale massen av bomber overstiger ikke 450 kg. Vel, eller hvis det ikke er bomber i det hele tatt, så kan du henge 4 missiler. Spørsmålet oppstår umiddelbart, hvordan kan et slikt fly brukes i en stealth -konfigurasjon? Tydeligvis bar den første streikebomberen, 2, de samme bombene på en gang av F-117. Det er allerede problemer med mindre ammunisjon, de må plasseres på en eller annen måte, det vil si at maskinen som en frontlinje bombefly er ujevn, som en jagerfly med 4 korte og mellomdistanseraketter også. Bilen viser seg å være en nisje, F-117, som en gang okkuperte denne nisjen, bygde bare 59 produksjonskopier …
Kanskje amerikanerne ikke ser for seg stealth-modusen som den viktigste, fordi totalt F-35A bærer 8278 kg drivstoff og 8150 kg rakett- og bombelast, når maksimal startvekt 31750 kg. Til sammenligning har F / A-18E med en egenvekt på 14,5 tonn en maksimal startvekt på 29,9 tonn (spesifikasjonsdata for det indiske anbudet), 11-tonn MiG-35 og Typhoon har en maksimal startvekt på 23,5 tonn, forholdet mellom maksimum og tømme litt mer enn 2, og 19-tonns Su-35 vanligvis ikke later til å være mer enn 34, 5 tonn maksimal start. Forholdet mellom maksimal og startvekt er nær F-35 Rafale-24,5 tonn ved 9,5 tonn tomvekt. Merkelig nok, som F-35, ble Rafale oppfattet som et enkelt fly. En unormalt stor maksimal startvekt betyr ikke noe bra for flyvedata, enten må maskinen ha økt styrke for ikke å kollapse fra overbelastning, eller så reduseres kravene til flyvedata. På den annen side, for Su-35, kan man se ønsket om å spare vekt, i absolutte tall er kampbelastningen allerede veldig høy. Det er ikke overraskende at den overvektige "pingvinen" ikke flyr veldig godt, og blir til en upåfallende høyteknologisk bomber. Manglende evne til å bruke områderegelen øker problemet, siden det er problematisk å stramme flykroppen på grunn av kupeen med våpnene. Kanskje er det av denne grunn at F-35 ikke kan overgå lydhastigheten uten etterbrenner. Hvis amerikanerne tror at de trenger en lekter, og det vil hjelpe med lav ESR og smart elektronikk, så er vi kanskje ikke fornøyd med det, og et så lite antall missiler på en intern slynge er ikke veldig imponerende. Vi trenger flere fly til luftvern, Su-34 vil utføre streikefunksjoner i løpet av de neste 30 årene, i tillegg til det er det tunge bombefly, og de lover til og med å lage en PAK DA. I F-35 kan du redusere drivstofftilførselen, belastningen på den ytre slyngen og det frigjorte indre volumet kan brukes til ekstra våpen, eller bilen kan strammes, og øke flydataene mens du beholder et lite lager av missiler. Men å bære mange våpen og fly godt samtidig vil neppe lykkes.
For modeller av en mindre dimensjon bør ideen om å plassere våpen inne umiddelbart kastes som lovende, et slikt fly vil ikke lenger være en pingvin, men en gravid ku. Selvfølgelig kan du prøve å klare deg med lite blod og ikke bry deg med den interne plasseringen av våpen, spesielt siden en beholder allerede er presentert for F / A-18E / F, som om nødvendig lar deg skjule deler av ammunisjonen, men da vil det være mest effektivt å ganske enkelt gradvis oppgradere den eksisterende generasjonen 4 jagerfly +.
For å bygge et fly av en viss dimensjon må man imidlertid ha et passende kraftverk. F-35 bruker F135-motoren med en uhyre 19,5 tonn skyvekraft, vi har ingenting som dette. Som forresten, med kineserne har 2 RD-93-motorer bare 16,6 tonn kraft, selv den nyere RD-33MKV fra MiG-35 vil ikke gi ut mer enn 18 tonn, men de vil veie mer enn en F135. Kanskje J-31 bare er et eksperimentelt kjøretøy. Du kan ikke henge mer enn 60% av vekten på halvparten av PAK FA kraftverk, og dette er maksimalt 11, det vil si at det er umulig å ta en ferdig motor, som ofte gjøres. Men ingen vil lage en motor til i tillegg til RD-33, AL-31F og AL-41F-familiene på det eksisterende teknologiske nivået, det rimeligste i dagens situasjon er å tenke på andre trinns motor for PAK FA og design deretter motoren med ønsket skyvekraft. Og motoren til den andre etappen vil ikke dukke opp snart. Det er usannsynlig at det i det hele tatt bør forventes før 2025. Det er sant at det vil være nødvendig å utvikle ikke bare motoren, men også alt annet utstyr som ikke kan tas fra PAK FA. Og gjør deretter arbeidet med å "installere mikrokretser i aluminium." Hvor lang tid kan det ta? Den ikke grunnleggende nye Su-35 foretok sin første flytur i 2008, 3 flyprototyper ble bygget, hvorav den ene ble beseiret, til tross for dette, i 2009 ble det signert en kontrakt på Su-35, de første 10 flyene samlet i henhold til dette kontrakt, dro de til testprogrammet, og den første skvadronen kunne forventes først i 2014, det vil si at det teknisk sett ikke er det vanskeligste prosjektet som kreves 6 år fra den første flyvningen, før den dukket opp i kampenheter. Hvor mye mer tid det vil ta å eliminere barnesykdommer, vet bare Gud. Med LFI blir alt mye vanskeligere.
At. LFI-prosjektet kan veldig lett spise opp mange års arbeid av de mest kvalifiserte ingeniørene og generere noe uforståelig ved utgangen, og det trekker ikke en fullverdig stealth som PAK FA, og er for dyr for mainstream som MiG- 35. Generelt, for luftvern, er stealth ikke en superkritisk egenskap. Hvordan skal F-22 og F-35 brukes i luftkamp? Skyting på lang avstand, det vil si utelukkende bakholdstaktikk i stil med MiG-21 i Vietnam, men uansett hvordan de beskriver suksessene til MiG-21, bør det innrømmes at fantomene utførte oppgaven med å kjøre Vietnam inn i steinalderen veldig vellykket. Vietnameserne la dem i bakhold, ikke fordi det var så effektivt, men fordi det var få fly. Generelt kan suksessen til luftvernaksjoner måles veldig enkelt: hvis et angrep treffes på et beskyttet objekt, har luftforsvaret ikke utført oppgaven. For eksempel, under den andre verdenskrig, kunne den finske luftfarten med sitt enorme antall ess ikke forhindre det sovjetiske flyvåpenet i å bombardere Finland med bomber, og luftforsvaret til Det tredje riket, til tross for essene med mer enn 200 skutt ned, mislyktes fullstendig i oppgaven. Hvem trenger et fly ned når bombede byer og fabrikker brenner på bakken? Åpenbart er det umulig å effektivt forhindre fiendtlige fly med beskytning fra 90 km, de fleste rakettene kommer rett og slett ikke noen vei, angriperne har tilstrekkelige beskyttelsesmidler mot slike bitt. Det er nødvendig å ikke slå og løpe, men å angripe aggressivt, inntil angriperen, som i den berømte sangen, flyr for å møte kisten eller til basen hans. Og piloten må være forberedt på at han må kjempe seriøst, og ikke bare skyte fra sikker avstand. Det vil si at flydata og flere raketter med parafin er mye viktigere. Å begrunne at i stedet for en billig MiG-35 eller en kraftig Su-35, trenger du en maskin med missiler i magen, som fremdeles avmasker seg selv i et angrep, kan være vanskelig.
Et annet veldig viktig spørsmål er knyttet til det mulige produksjonsvolumet. Amerikanerne planlegger å bygge mer enn 3000 F-35, hvorav rundt 800 vil være spredt over landene som deltar i prosjektet. Det russiske flyvåpenet har nå 38 kampflyskvadroner. Dette gir et bemanningsnummer på 456 biler. Med en komplett erstatning med PAK FA og LFI i forholdet 1: 2, står LFI for bare 300 biler. Og med et slikt produksjonsvolum vil besparelsene fra LFI generelt dekke kostnadene ved utviklingen? Samtidig vil vi ha svakere luftstyrker. Selvfølgelig er det også eksport, der LFI bør ha en fordel i forhold til PAK FA på grunn av en lavere pris. Vel, ved denne anledningen kan jeg umiddelbart si: "Lykke til!" De største kontraktene for levering av kampfly utgjør vanligvis flere titalls maskiner. For eksempel er Typhons produksjonsvolum bare 518 biler, hvorav det største antallet, hele 143 enheter, er beregnet for Tyskland. Frankrike, etter å ha investert mye penger, utviklet Rafale, sitt eget behov for det rundt 200 biler, den indiske kontrakten for 126 biler, som også kan kanselleres, er den eneste frelsen for franskmennene. Land som teoretisk sett kan kjøpe fra oss hundre moderne jagerfly i verden, kan telles på en side: India, Kina, Indonesia. India bestilte 3 hundre Su-30-er, men for å skaffe seg en lett jagerfly, kontaktet den franskmennene, Kina prøver å gjøre sine egne ting, Indonesia kunne ha kjøpt den for lenge siden, men det gjør tilsynelatende ikke vondt. Vietnam, med sin store befolkning og svært alvorlige problemer med Kina, kjøpte 48 Su-30-er, resten av kjøperne tok fra 6 til 24 fly i forskjellige konfigurasjoner. Det vil si at så snart det indiske markedet stenger, kan du glemme den alvorlige eksporten av kampfly.
Det er interessant at eksporten av maskinene i den ultralette kategorien heller ikke er strålende, 50 JF-17 ble anskaffet av Pakistan, svenskene leverte hele 44 Gripenes til forskjellige land, men Sveits burde kjøpe 22 flere fly, noe som er typisk, ifølge sveitseren fungerte Rafale og Typhoon mye bedre, men kostnaden oppveide. Nå har Gripen vunnet et brasiliansk anbud på 120 biler, om enn på veldig interessante vilkår, først tilbudet av alle bilene, og deretter bare pengene, dette er i tillegg til de vanlige avtalene for slike kontrakter for å respektere kjøperen og investere et par milliarder i bransjen hans. Den koreanske "kongeørnen" har klart å selge 24 kjøretøyer til Irak og 16 kjøretøyer til Indonesia, men dette er treningsalternativer, kamp FA-50, bortsett fra Sør-Korea selv, så langt trenger ingen det. Det meste av verden er rett og slett ikke i stand til å kjøpe et stort parti kampfly, i beste fall skaffer det seg en slags brukt søppel, eller en kinesisk F-7, dette er en variant av MiG-21.
I denne forbindelse kan individuelle innbyggeres vedvarende ønske om å lage et kampfly på Yak-130 ikke annet enn å skape overraskelse. Et slikt forsøk vil føre til en uunngåelig økning i maskinens vekt og størrelse og vil faktisk føre til opprettelsen av et helt nytt fly. Så hvis vi ønsker å skape en reinkarnasjon av MiG-21, trenger vi ikke Yak-130. Men du trenger RD-33. Men i vårt luftvåpen, som lærte Su-27, vil en slik maskin ikke finne et sted for seg selv, og vi har allerede vurdert prospektene på verdensmarkedet.
En annen idé, å lage et lett angrepsfly av Yak-130, kan heller ikke annet enn å få et smil, spesielt siden vi har hatt et enkelt subsonisk angrepsfly i lang tid-Su-25. Det mest logiske ville være å gjengi det på et moderne teknisk nivå. Og det er ingen tvil om at konseptuelt vil ikke bilen forandre seg. Å jage skjeggete menn i fjellet med KAB er til liten nytte, du må fortsatt treffe torgene, og glidebomber fra en avstand på 120 km vil neppe skremme luftforsvarssystemer dekket av "Tunguska", og treffer alt som har hevet seg over radiohorisont innenfor en radius på titalls, eller til og med hundrevis av kilometer. Så våre lovende lette angrepsfly vil fortsatt måtte fly i lave høyder, med de tilsvarende kravene til passiv beskyttelse. Og hvis vi prøver å implementere disse kravene, for ikke å snakke om missil- og bombelasten, vil den resulterende maskinen vokse opp til størrelsen på Su-25. Du kan selvfølgelig prøve å øke motorenes kraft med 10-15 prosent, la kampbelastningen stå på Yak-130-nivå (et par NURS-pakker eller småkaliberbomber), ved å eliminere co-pilotens cockpit, utvide flyelektronikken, installer en pistol. Og skriv deretter begravelser for familiene til pilotene som ble skutt ned fra det gamle DShK. Det er ikke overraskende at flyvåpenet vårt forlot en så tvilsom lykke.
Dermed kan vi konkludere med at muligheten for å utvikle et LFI for øyeblikket ikke er åpenbar på grunn av vanskeligheter med implementeringen i denne størrelsesklassen av de viktigste elementene i stealth-teknologien som brukes i F-22 og PAK FA. Og også mangelen på et stort garantert marked som ville rettferdiggjøre den enorme investeringen i utviklingen av maskinen. I tillegg er det ingen passende motor for LFI og vil ikke vises i nær fremtid.
S-21 KB Sukhoi overrasker med perfeksjonen av former
