Kampfly. Humpbacked hauk som et symbol

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Vel, ja, her har vi et ekte symbol på Royal Air Force og samtidig det mest massive italienske bombeflyet under andre verdenskrig. En veldig særegen skapelse av Alessandro Marchetti, utgitt i et veldig anstendig (for Italia) opplag på nesten halvannet tusen enheter (1458 for å være nøyaktig).

Den italienske stasjonsvognen ble brukt som bombefly, torpedobomber, rekognoseringsfly og transportfly. For sin tid var han veldig god når det gjelder flygeegenskaper, før starten av andre verdenskrig deltok han gjentatte ganger i luftløp og (viktigst!) Vant dem! Vel, SM.79 har flere verdensrekorder for hastighet og bæreevne.

Generelt var han fremdeles "Hawk". På midten av 30 -tallet av forrige århundre. Men i Royal Italian Air Force fikk flyet navnet "hunchback". Så - "Humpbacked Hawk".

Tre-motor-opplegget var ikke noe så enestående på den tiden, men det var heller ikke veldig vanlig. Nederlandsk Fokker F. VII / 3m, tyske Junkers Ju52 / 3m, sovjetiske ANT-9 og SM.79. Det var tre-motorers utvikling i andre land, men på en eller annen måte slo de ikke rot. Preferanse ble gitt til fordel for to- og firemotors konfigurasjoner.

Ja, tre motorer ga en fordel i forhold til to når det gjelder pålitelighet og rekkevidde, men på førtiårene begynte tre-motorfly å forsvinne fra flåten i alle land på grunn av økningen i motoregenskapene til flymotorer.

Bare i Italia, helt til slutten av krigen, forble tre-motorers bombefly i kampformasjon. Dette var sant ikke så mye på grunn av flyets enestående egenskaper som på økonomien i det fascistiske Italia.

SM.79 hadde, som mange av krigsflyene som ble fremtredende under andre verdenskrig, en helt sivil arv. I 1933 tenkte Marchetti på å lage et høyhastighets passasjerfly som kunne delta i de internasjonale løpene som ble planlagt i 1934 på ruten London-Melbourne.

SM.73 ble brukt som plattform, også et tremotorsfly, som også ble produsert i den militære versjonen av SM.81.

I dette prosjektet begynte han åpenbart med sin forrige bil, også tre -motoret: S.73 (militærversjon - S.81), bygget i 1934 ved bruk av mange lignende designløsninger. Rammen til flykroppen er laget av stålrør med en mantel av duraluminplater, kryssfiner og lerret, en trekantet vinge, en nesten identisk fjærdrakt.

Stedet hvor alle ideene ble samlet var selskapet Societa Idrovolanti Alta Italia - SIAI, bedre kjent under varemerket Savoy.

Generelt var SIAI aktivt engasjert i produksjon av flygende båter og var kjent over hele verden i denne forbindelse. Flygende båter "Savoy" S.16 og S.62 var i tjeneste med det sovjetiske luftvåpenet, og den store S.55 ble operert på flyselskapene i Fjernøsten selv under den store patriotiske krigen.

Et eksperimentelt fly med den sivile betegnelsen I-MAGO foretok sin første flytur 8. oktober 1934. Rennene er riktignok for lengst borte, vinneren var engelske De Havilland DH.88 "Comet".

Men flyet til Marchetti og "Savoy" viste seg å være mer enn vellykket. Det var imidlertid nødvendig å installere andre motorer umiddelbart, i saken viste det seg å være en Alfa Romeo 125RC35 med en kapasitet på 680 hk. s., lisensiert "Bristol Pegasus". Og med dem nådde flyet en hastighet på 355 km / t, og senere - 410 km / t. Som et resultat ble SM.79 det raskeste flermotorige flyet i Italia, foran S.81-bombeflyet, som begynte å gå i drift.

I 1934 g.det ble kunngjort en konkurranse om et nytt dobbeltmotorert medium bombefly for det italienske flyvåpenet. Kravene til konkurransen fastsatte at bombeflyet må være to-motoret.

Åtte prosjekter ble sendt inn til konkurransen. SIAI tilbød sitt S.79B -fly. Prosjektet gikk ikke, ettersom det var en grov ombygging av passasjer S.79P til et bombefly med to franske Gnome-Rhone K14-motorer. Pluss at kommisjonen ikke likte plasseringen av maskingevær og bomberom.

Selskapet bestilte imidlertid 24 fly. I prinsippet var det grunnlag for et slikt trinn, designen til SM.79 var ganske enkel når det gjelder teknologi og gjorde det faktisk mulig å raskt distribuere, om nødvendig, masseproduksjon av fly. Det var fornuftig å teste flyet i en forproduksjonsbatch, fordi Italia forberedte seg på krigen. For hvilket - det var ennå ikke helt klart, men jeg forberedte meg.

Den første SM.79 var utstyrt med bombestativer og en testsyklus ble utført på den. Testene var vellykkede. Den brede og lite aerodynamisk slanke flykroppen til personbilen ble beholdt, men pukkelen med maskingevær dukket opp over pilotens hytte. Ett fast "Breda-SAFAT" kaliber 12,7 mm så fremover, og skytteren hadde det samme, men bevegelige maskingeværet for å forsvare den bakre halvkule.

En annen stor kaliber maskingevær ble installert på baksiden av flykroppen, i en gondol, for bakoverskyting. Og det var et maskingevær "Lewis" kaliber 7, 69 mm, det var montert over gondolen inne i flykroppen på en spesiell installasjon. Maskinpistolen kunne bli kastet fra side til side og skutt fra den gjennom store rektangulære luker på venstre og høyre side.

Svært tvilsom frontal bevæpning er helt på samvittigheten til Marchetti. Designeren mente at hvis flyet er raskt, så er det lite sannsynlig at de ofte vil angripe det direkte. Dette betyr at ett maskingevær over pilotens hode er nok for øynene. En merkelig tilnærming, men slik skjedde det.

Bomberommet var veldig originalt. Den befant seg i den sentrale delen av flykroppen og flyttet så å si til høyre for flyaksen. Dette ble gjort for å bevare passasjen til haleseksjonen.

Bomberommet kan lastes med opptil 1250 kg bomber i forskjellige kombinasjoner (2 x 500 kg, 5 x 250 kg, 12 x 100 kg eller 12 klynger med små fragmenteringsbomber på 12 kg hver). Alle bomber ble suspendert vertikalt, bortsett fra 500 kg, som ble montert på skrå.

Mannskapet besto av fire personer: to piloter (co-piloten var også en bombardier), en flymekaniker og en radiooperatør. Bombardøren lå vanligvis i nesen og måtte ha den beste utsikten. Men i vårt tilfelle var det en andre motor. Derfor, i SM.79, ble bombardøren plassert i en gondol laget under flykroppen i akterdelen. Gondolens frontvegg var gjennomsiktig, noe som generelt ga et fungerende utsyn. Det var derfor passasjen til haleseksjonen var nødvendig.

Fra gondolen hans kunne bombardøren utføre ikke bare sikte, men også snu flyet ved hjelp av rattet under bombingen.

De første serielle SM.79 -bombeflyene dukket opp i oktober 1936. Og i januar året etter hadde selskapet fullført den samme bestillingen på 24 fly. På produksjonsfly dukket det "pukkel" forlengede, dråpeformede fremspring ut på sidene, og glasset ovenfra forsvant. Lewis under første verdenskrig ble erstattet av en mer moderne SAFAT av samme kaliber.

Offisielt ble bombeflyet tatt i bruk under navnet SM.79 Sparviero - "Hawk", men dette navnet fanget ikke opp, og i enheter ble det ganske enkelt kalt "gobbo" - "hunchback".

Fra og med den andre serien ble "pukkelen" forkortet (den pleide å nå nesten inngangsdøren), fallformede fremspring ble fjernet fra den, men det ble laget ytterligere vinduer for radiooperatøren og flymekanikeren.

Vi fordypet bombardierens nacelle litt, vridde eksosrørene til motorene (vekk fra motorcellene) og introduserte ytterligere stabilisatorforlengelser. I denne formen, nesten uendret, var SM.79 i masseproduksjon i syv år.

Syv år - her handler det ikke om noen spesielt fremragende egenskaper ved flyet. Det var rett og slett ingen konkurrenter. Alle flyene som ble tilbudt av samme Fiat eller Caproni viste seg bare å være mye verre.

I mellomtiden, i 1937, ble det vedtatt en plan for utvidelse av det italienske flyvåpenet, ifølge hvilken det i 1939 skulle ha rundt 3000 bombefly. Mussolinis planer var mer enn gigantiske, men praksisen viste seg å være noe annerledes. Italia klarte rett og slett ikke å produsere så mange fly på to år, pluss at flyene som deltok i planen (Fiat BR.20, Caproni Sa.135, Piaggio R.32) nektet hardnakket å angi den nødvendige tilstanden …

Så innsatsen var ganske berettiget på den tre-motors SIAI. Og pilotene begynte å bli overført til trening fra jagerfly, dette var påkrevd av bombens virkelig høye hastighet og ganske enkel kontroll.

Ja, laget på grunnlag av et passasjerfly, hadde SM.79 mange mangler generert av endringen: upraktisk plassering av bombardementet, en liten bombefly med et ganske stort flykropp, defensiv bevæpning i sidelukene. Alt dette vakte ganske rimelig kritikk. Likevel var det ingenting å velge mellom.

I mellomtiden begynte borgerkrigen i Spania, og det ble mulig å teste bombeflyene under kampforhold. SM.79 kjempet mot både italienske piloter, som Mussolini "lånte" Franco, og spanjolene.

SM.79 med italienske mannskaper opererte i nærheten av Sevilla, Bilbao, deltok i kampene om Brunete og Teruel. I mai 1937 skadet fem italienske bombefly det republikanske slagskipet Jaime I i havnen i Almeria.

Det viste seg at hastigheten på SM.79 tillot dem å fly uledsagede i løpet av dagen. Av alle de republikanske jagerflyene var det bare I-16, som det ikke var så mange av, som kunne ta igjen Hawk. Og bilen viste seg å være veldig seig. Av nesten hundre leverte bombefly gikk 16 faktisk tapt: spanjolene mistet 4 fly, italienerne 12.

Generelt ble SM.79 brukt mer enn vellykket. Spanjolene ga ham kallenavnet "Horobado", det vil si "hunchback".

Sjenerøse italienere overrakte de resterende 61 "hunchbacks" til spanjolene. I det spanske flyvåpenet overlevde de andre verdenskrig, og den siste av dem fløy i de spanske nordafrikanske koloniene Ifni og Rio de Oro til begynnelsen av 60 -tallet.

Mens kamp SM.79 kastet bomber på spansk jord, utførte deres kolleger i Italia propagandaoppgaver, deltok i flyreiser og satte rekorder. Det var nødvendig å vise hele verden prestasjonene til det fascistiske regimet Mussolini, så faktisk deltok SM.79 i mange flyvninger. I flyturen Marseille - Damaskus - Paris SM.79 tok de tre første plassene. Italienerne deltok også på flyreisen Roma - Dakar - Rio de Janeiro. En av pilotene var Mussolini Jr.

I tillegg satte SM.79 med P.11 -motorer fra Piaggio en rekke verdenshastighetsrekorder i kategorien fly med nyttelast på 500, 1000 og 2000 kg.

Generelt, i førkrigstiden, brøt SIAI, som på det tidspunktet allerede hadde fått navnet "Savoie-Marchetti", aggressivt inn på eksportmarkeder. Marchetti mente at et tomotors fly ville være bedre egnet for eksport. Og han laget til og med en prototype SM.79V ("Bimotor").

Til tross for avvisningen av S.79B -prosjektet ("Bimotor") fra luftfartsdepartementet, fortsatte han arbeidet i denne retningen og førte prosjektet til konstruksjon av en prototype.

I mellomtiden ble den tremotorige SM.79 den viktigste slagstyrken til det italienske flyvåpenet. Og med dem gikk Italia inn i andre verdenskrig. I tillegg til kampopplevelsen som ble oppnådd i Spania, ble disse flyene brukt til landing av tropper under fangst av Albania i 1939, så vel som under angrepet på Hellas.

Umiddelbart etter at Italia erklærte krig mot England og Frankrike, angrep italienske bombefly de tildelte målene. Da italienerne tok av fra flyplasser på Sicilia, bombet Malta. Fly med base i Libya angrep franske baser i Tunisia. Fra Italia fløy de til Korsika og Marseille, fra Etiopia til Aden.

I Nord -Afrika i september 1940 hjalp fire S.79 -regimenter den italienske offensiven mot Egypt. Først prøvde de til og med å bruke dem som angrepsfly for å støtte tropper på slagmarken og jakte på britiske stridsvogner og pansrede biler. Det fungerte ikke, de britiske luftvernskytterne skuffet veldig raskt italienerne.

Men flyet, til tross for de store tapene av både kampplan og teknisk, erobret hele den afrikanske kampanjen til aksenes nederlag.

Kampanjen avslørte mange av svakhetene til SM.79. Primitive tårn som begrenser sektorer for brann, lav brannhastighet på maskinkanoner av stort kaliber og deres upålitelighet, svak rustning og fravær av beskyttede gasstank. Det viste seg at parader og ekte kampbruk fortsatt er forskjellige ting.

Det var problemer med reparasjoner i feltet, på grunn av hvilke de allierte fikk mer enn 30 fly i varierende grad av funksjonsfeil. Spesielt vanskelig var det med en ving i ett stykke.

I tillegg begynte en ny generasjon raskere jagerfly i 1941 å dukke opp i luften, og farten til SM.79 var ikke lenger den samme beskyttelsen som før. Og i midten av 1941 begynte antallet hauker i det italienske flyvåpenet å synke. Dessuten kom den mer avanserte (og også tremotorede) bombefly Kant Z.1007 i tide.

Og haukene var fast registrert i marineluftfarten, der de kjempet helt til slutten av krigen.

8. juli 1940 angrep SM.79 krysseren Gloucester og skadet den. Dette var Hawks første suksess, italienerne oppnådde ikke direkte treff, men skipet ble godt klappet av nære eksplosjoner.

Torpedobombere basert på SM.79 feiret suksessen natt til 18. september 1940, da to SM.79 -torpedoer traff krysseren Kent. Mannskapet forsvarte skipet, men krysseren ble dratt til Gibraltar, hvor hun sto i nesten et år under reparasjon.

Listen over vellykkede angrep av SM.79 torpedobombefly ble supplert med krysserne Liverpool, Glasgow, Phoebus, Aretusa, som ble skadet som følge av handlingene til SM.79 -mannskapene. Og for ødeleggeren "Quentin" endte det hele dessverre, 2. desember 1942 sank hun etter å ha møtt torpedobombere.

I 1943 mottok hangarskipet Indomitable (ikke dødelig) og en rekke transportskip fra de maltesiske konvoiene torpedoer. Destroyeren Yanus ble senket av en aviatorpedo -destroyer.

8. september 1943 overgav Italia seg og delte seg i to: i nord, under kontroll av tyskerne, ble det opprettet en marionett i den italienske sosialrepublikken, og britene og amerikanerne okkuperte sør. Et betydelig antall SM.79 var igjen på flyplassene, som de allierte konverterte til transport. Det var nok biler til et helt regiment (3rd Transport Aviation Regiment), utstyrt med SM.79.

Så "Hawks" begynte ikke bare å frakte last og passasjerer, men også å spre løpesedler, å kaste ut fallskjermjegere og last bak frontlinjen. Og etter krigens slutt ble alle SM.79 -er transportfly.

I 1950 hadde nesten alle haukene nådd slutten av livet. Rekordholderne for tjenestens varighet var flyene, som Libanon anskaffet i 1949 for sine egne behov. Disse maskinene tjente til 1960. En av de libanesiske SM.79 er nå i Italian Museum of Aviation History.

S.79 ble bygget mer enn alle andre italienske flermotorbombere til sammen. Vi kan si at Humpbacked Hawk ble ansiktet til den italienske streikluftfarten, etter å ha kjempet på nesten alle fronter. Selv på østfronten, nær Stalingrad, der de rumenske luftenhetene kjempet, som var bevæpnet med disse flyene.

Men i 1941 var denne maskinen så utdatert at den praktisk talt ikke representerte kampverdi. Ikke Marchettis skyld, men fremgang. Som Italia ikke klarte å holde tritt med alt sitt ønske om.