Vi snakker om luftfart. Vi snakker ofte om utvikling av fly, spesielt ofte om utvikling av kampfly.
Det må sies at ingen av grenene og grenene til de væpnede styrkene har fulgt en slik utviklingsvei som luftfart. Vel, kanskje raketttroppene, men du må være enig, hvordan kan du snakke om en slags missiler, helt sjelløse dimser, selv om de erodert til en umulig størrelse, som om fly.
Fly … Flyet har fortsatt en særegen, men sjel. Men siden oppstarten ble flyet, og deretter flyet, av en eller annen grunn, betraktet av den progressive menneskeheten som ypperlige våpenplattformer. Dette er imidlertid allment kjent.
I dag vil jeg snakke om et ganske lite iøynefallende utstyr, som likevel hadde en enorm innvirkning på transformasjonen av et fly til et fly. Inn i et kampfly.
Av tittelen er det klart at vi snakker om en synkroniserer.
Vi bruker dette ordet veldig ofte i våre luftfartsundersøkelser og sammenligninger. Synkron, ikke-synkron, synkronisert og så videre. Om et maskingevær eller en kanon ikke er så viktig. Utviklingsstadiene er viktige.
Så alt begynte i første verdenskrig, da fly kunne ta av og fly et visst antall kilometer og til og med gjøre noen evolusjoner i luften, kalt aerobatics.
Selvfølgelig dro pilotene umiddelbart inn i cockpittene alle slags ekle ting som håndgranater som kunne kastes mot hodene på bakketropper, pistoler og revolvere, hvorfra de kunne skyte på kolleger fra motsatt side.
Det som er mest interessant - de fikk det til og med.
Men noen var den første som tok et maskingevær på flukt … Og så stormet fremskrittet hodesterk. Og flyet fra en rekognosering eller artillerispotter ble til et angrepsinstrument på de samme flyene, bombeflyene, luftskipene og ballongene.
Men så begynte problemene. Med en hovedrotor, som faktisk ble et uoverstigelig hinder på kulenes vei. Nærmere bestemt ganske overkommelig, men her er problemet: I konfrontasjonen mellom tre og metall vant metall alltid, og et fly uten propell ble i beste fall til et seilfly.
Før du skyv maskingeværet inn i vingen, var det fremdeles 20 år gammelt, så det hele begynte med installasjon av et maskingevær på den øvre vingen av toplanet. Eller bruk av et design med en skyvepropell, da var det lettere å finne ut av det og å lande skytteren foran piloten eller ved siden av ham.
Generelt hadde motoroppsettet bak også fordeler, ettersom det ga bedre oversikt og ikke forstyrret skytingen. Imidlertid ble det umiddelbart lagt merke til at den propeller som trekker foran, ga en bedre stigning.
Blant annet å skyte et maskingevær på den øvre vingen fra utsiden av flyet som ble feid av propellen, var den fortsatt balansegangen for en ensom pilot. Tross alt var det nødvendig å reise seg, forlate noen av kontrollene (og ikke alle biler tillot slik frihet), på en eller annen måte styre om nødvendig, og deretter skyte.
Å laste på maskingeværet var heller ikke den mest praktiske fremgangsmåten.
Generelt var det nødvendig å gjøre noe.
Den første som kom med innovasjonen var Rolland Garros, en fransk pilot. Det var en kutter / reflektor i form av trekantede prismer av stål, som var festet til en skrue motsatt snittet på maskingeværrøret i en vinkel på 45 grader.
I følge Garros plan skulle kulen rykke fra prismen til sidene uten at det skulle skade piloten og flyet. Ja, omtrent 10% av kulene gikk ingen steder, propellens liv var heller ikke evig, propellen ble raskere utslitt, men likevel fikk de franske pilotene en enorm fordel i forhold til tyskerne.
Tyskerne gjennomførte en jakt på Garros og skjøt ham ned. Hemmeligheten til reflektoren har sluttet å være en hemmelighet, men … Det var ikke slik! Reflekser på tyske biler slo ikke rot. Hemmeligheten var enkel: Tyskerne skjøt mer avanserte og hardere kromkuler som lett blåste både reflektoren og propellen. Og franskmennene brukte vanlige kobberbelagte kuler, som ikke var så harde.
Den åpenbare utveien var: på en eller annen måte må du kontrollere at maskingeværet ikke skyter når propellen lukker branndirektøren. Og utviklingen ble utført av alle designerne i landene som deltok i første verdenskrig. Et annet spørsmål er hvem som gjorde det tidligere og bedre.
Nederlandsk designer som jobbet for tyskerne, Anton Fokker. Det var han som klarte å montere den første fullverdige mekaniske synkronisereren. Fokker -mekanismen gjorde det mulig å skyte når propellen ikke var foran nesen. Det vil si at det ikke var en bryter eller en blokkering.
Her er en flott video for å se hvordan det fungerer.
Ja, modellen har en roterende motor, der sylindrene roterer rundt akselen, som er godt festet. Men i en konvensjonell motor skjer alt på nøyaktig samme måte, bare synkroniseringsskiven roterer ikke med hele motoren, men på akselen.
Den konvekse delen av synkroniseringssirkelen kalles en "kam". Denne kammen, i en full omdreining, trykker en gang på skyvekraften og skyter ett skudd umiddelbart etter at bladet har passert. En sving - ett skudd. Du kan lage to kameraer på platen og skyte to skudd. Men vanligvis var en nok.
Stangen er koblet til utløseren og kan være i en åpen eller lukket posisjon. Den åpne stillingen sender ikke en impuls til utløseren, dessuten er det mulig å avbryte kontakten med "kammen" helt.
Her er det selvfølgelig også ulemper. Det viser seg at brannhastigheten avhenger direkte av antall motoromdreininger. Som jeg sa ovenfor, er en sving ett skudd.
Hvis maskingeværets skytehastighet er 500 skudd, og omdreiningstallet også er 500, er alt i orden. Men hvis det er flere omdreininger, faller hver annen kontakt mellom skyvekraften og kammen på et skudd som ennå ikke er klart. Brannhastigheten er halvert. Hvis omdreiningene er 1000, vil maskingeværet igjen gi ut sine 500 per minutt, og så videre.
Egentlig var det akkurat det som skjedde 30 år senere med de amerikanske Browning-maskingeværene av stor kaliber, som i utgangspunktet ikke var veldig raske, og synkronisatorene spiste halvparten av kulene som ble avfyrt gjennom propellen.
Derfor ble disse maskingeværene plassert i vingene, der propellen ikke forstyrret realiseringen av deres verdighet.
Men alle likte ideen. Konstruktører racing begynte å mestre synkronisatorer og lage sine egne modeller. Vi laget også blokkeringen omvendt. Mekanismen ble kalt en avbryter, den virket omvendt og aktiverte ikke utløsermekanismen til maskingeværet, men blokkerte trommeslageren hvis skruen for øyeblikket er foran fatet.
Mark Birkigt (Hispano-Suiza) utviklet en utmerket mekanisme som tillot to skudd per revolusjon av veivakselen.
Og så, senere, da systemer med elektrisk nedstigning dukket opp, ble spørsmålet om synkronisering mye lettere.
Det viktigste er at maskingeværet har en passende skytehastighet. Og de direkte hendene til teknikerne som stemte synkronisatorene, siden ved slutten av krigen skjøt hele batterier gjennom propellen (for eksempel 3 20 mm kanoner for La-7).
Under første verdenskrig var 1-2 maskingevær på et fly (det andre vanligvis avfyrt bakover) normen. Tilbake på 1930-tallet var 2 synkrone rifle-kaliber maskingevær den perfekte normen. Men så snart andre verdenskrig begynte, ble en motorpistol og 2 synkrone (noen ganger store kaliber) maskingevær normen. Og mange ting kan plasseres i "stjernene" for luftkjøling.
I tillegg synkroniserte tyskerne på Focke-Wulfs kanonene, som de plasserte ved roten av vingen, og brakte den andre salven til FV-190 Series A med fire 20 mm kanoner til å registrere verdier.
Men faktisk - vel, en veldig enkel mekanisme, denne synkronisereren. Men han har gjort ting i historien.
