På midten av 60-tallet hadde økonomiene i Vest-Europa nesten helt kommet seg etter de ødeleggende konsekvensene av andre verdenskrig. Dette påvirket flyindustrien i Tyskland og Italia fullt ut, hvor eksplosiv vekst begynte. I Italia ble det etter etterkrigstiden opprettet svært vellykkede fly: Aermacchi MB-326-treneren og Aeritalia G.91 lette jagerbomber, som ble produsert i samarbeid med FRG. Frankrike avanserte lengst i militærflyindustrien, der konstruksjonen av kampfly i verdensklasse ble utført ved foretakene til Dassault Aviation på 60-tallet: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Jagerfly Mirage IIIE
Samtidig demonstrerte disse landene et ønske om å kvitte seg med avhengigheten av USA for å utstyre sine luftstyrker. I Storbritannia, der det ved slutten av krigen var fremtredende flyproduksjonsfirmaer og betydelig produksjonskapasitet, tvert imot, på grunn av reduksjonen i militære utgifter på 60 -tallet, var det en nedgang i flyproduksjonen.
Britisk taktisk bombefly Buccaneer
Det siste vellykkede britiske kampflyet med eksportpotensial var den engelske Electric Lightning jagerflyfangeren og Blackburn Buccaneer taktiske bombefly, opprinnelig designet for å være basert på britiske hangarskip. Hawker Siddeley Harrier vertikale start- og landingsfly var på mange måter en unik, men spesifikk maskin, og ble ikke mye brukt på grunn av den overdrevne kostnaden og kompleksiteten i operasjonen.
For et halvt århundre siden virket en global væpnet konflikt mellom to ideologisk motsatte systemer uunngåelig. Men bruken av strategiske atomvåpen betydde gjensidig ødeleggelse av partene. Med en høy grad av sannsynlighet kan Vest -Europas territorium bli en arena for kamper ved bruk av taktiske atomstridshoder. NATO -tropper forberedte seg på å motstå de sovjetiske stridsvognkilene og stormet mot Den engelske kanal.
Under disse forholdene ble bombeflyet tildelt en stor rolle, ikke bare i stand til å slå direkte på klynger av pansrede kjøretøyer i frontlinjen og på slagmarken, men også operere på kommunikasjon, ødelegge mål i operativ dybde, flere hundre kilometer bak frontlinjen. I tillegg fikk muligheten til å operere fra rullebaner med begrenset lengde stor betydning, siden det ble spådd at i tilfelle en "stor krig" ville hoveddelen av rullebanene ved permanente flybaser bli deaktivert, og taktiske fly ville ha å fly fra motorveier og dårlig forberedte flyplasser …
I andre halvdel av 60 -årene økte kapasiteten til ikke bare landets luftforsvarsstyrker, men også hærens luftforsvar, betydelig i Sovjetunionen. Erfaringen fra militære operasjoner i Sørøst -Asia og Midtøsten har vist at moderne luftforsvarssystemer er i stand til med hell å avvise raid av supersoniske fly som flyr i middels og stor høyde. Under disse forholdene kunne spesialopprettede "luftvernbrytere" med variabel vingegeometri fullføre kampoppdraget.
I USA var et slikt fly General Dynamics F-111 toseter taktisk bombefly, som debuterte i Vietnam, og i Sovjetunionen, Su-24 frontlinjebomber. I Sovjetunionen slapp imidlertid flydesignere ikke entusiasmen for en variabel sveipevinge når de laget relativt lette kjøretøyer: MiG-23, MiG-27 og Su-17. På den tiden så det ut til at de økte start- og landingsegenskapene og muligheten til å endre feie avhengig av profil og flyhastighet kompenserte for de økte kostnadene, kompleksiteten og vekten til flyet.
På midten av 60-tallet var luftstyrkene i Tyskland, Italia, Belgia og Nederland bekymret for behovet for å finne en erstatning for F-104 Starfighter. Det var på dette tidspunktet at amerikanerne aktivt påla den nylig inngåtte tjenesten F-4 Phantom II på de europeiske allierte. Men nok en gang å følge ledelsen i USA mente å frata sine egne flyproduksjonsbedrifter bestillinger og til slutt miste sin egen designskole. Det er klart at ingen av disse landene kunne trekke alene programmet for å lage et virkelig moderne kampfly i stand til å konkurrere med Phantom.
I 1968, på grunn av et budsjettunderskudd, forlot britene oppkjøpet av F-111K; før det ble TSR-2-programmet, et angrepspaningsfly designet av Bristol Airplane Company (BAC), innskrenket.
Fly TSR-2
Den første flyturen til den eneste bygde forekomsten av TSR-2 fant sted 27. september 1964. Flyet ble opprinnelig designet for høyhastighetsflyvninger i lav høyde. På mange måter var det en veldig lovende maskin, men den ble offer for krangling i det britiske forsvarsdepartementet og budsjettmessige begrensninger. Håp om det felles britisk-franske AFVG-prosjektet med variabel geometri med fly ble ødelagt av tilbaketrekningen av Frankrike.
I 1968 dannet Vest-Tyskland, Nederland, Belgia, Italia og Canada en arbeidsgruppe med flere roller i kampfly (MRCA) for å studere erstatningen av F-104 Starfighter. Ledelsen for luftstyrkene i alle disse landene ønsket et universelt kampfly som ville være i stand til å utføre oppdrag for å fange opp, bombe, luftrekognosering og bekjempe fiendens flåte. Ifølge de tekniske ekspertene i landene som deltar i arbeidsgruppen, skulle det være et tomotors fly med variabel feievinge, i stand til å operere i lave høyder, med en startvekt på 18-20 tonn og en kampradius på mer enn 1000 km. Flyet helt fra begynnelsen skulle være gjort toseter, mens det første besetningsmedlemmet var opptatt med piloter, det andre hadde navigasjonssystemer, våpenkontrollutstyr og elektronisk krigføring til disposisjon for det andre.
Vurderingene gjort på grunnlag av erfaringene med kampbruk av luftfart i lokale kriger på 60- og 70-tallet gjorde det mulig å konkludere med at for å oppnå den nødvendige kampeffektiviteten til en tung jagerbomber om bord, er det nødvendig å dele arbeidskraft mellom to piloter som spesialiserer seg på forskjellige oppgaver.
I 1968 sluttet Storbritannia seg til MRCA. Det ble antatt at luftstyrkene i vest -europeiske land vil kjøpe 1500 fly. Men i 1969 trakk Canada seg fra programmet under press fra USA, og Belgia foretrakk å kjøpe franske Dassault Mirage 5 og etablerte deretter en lisensiert forsamling av F-16A / B. Som et resultat, i mai 1969, ble et notat om felles opprettelse av et lovende kampfly signert av representanter for Storbritannia, Tyskland og Italia. Nederland trakk seg fra programmet, med henvisning til for høye kostnader og overdreven kompleksitet av flyet, og foretrakk å kjøpe amerikanske F-16.
Da avtalen ble nådd, overtok Storbritannia og Tyskland 42,5% av arbeidet, og de resterende 15% dro til Italia. Fellesforetaket Panavia Aircraft GmbH, med hovedkontor i Hallbergmoos, Bayern, inkluderte British Aircraft Corporation, som utviklet frontkroppseksjonen og motorer, den tyske Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, som var ansvarlig for den sentrale delen av flykroppen, og italienske Aeritalia, som skapte vingene.
I juni 1970 ble det transnasjonale selskapet Turbo-Union Limited opprettet for produksjon av motorer. Aksjene ble delt mellom europeiske produsenter av flymotorer: britiske Rolls-Royce (40%), vesttyske MTU (40%) og italienske FIAT (20%). Om lag 30 andre entreprenørfirmaer deltok i etableringen av luftfart og våpensystemer.
For vurdering av den tekniske kommisjonen for Panavia -konsernet, ble 6 utkastskonstruksjoner av et kampfly med variabel geometrivinge sendt inn. Etter valget av den endelige versjonen og godkjenning av den tekniske designen i 1970, begynte det praktiske arbeidet.
Det var et fly av normal design med en høyt posisjonert variabel feievinge og to motorer i den bakre flykroppen. ¾ Flystativstrukturen er laget av aluminium-magnesiumlegeringer. Halvmonokokskroppen i metall er satt sammen av tre separate seksjoner med teknologiske kontakter. I den fremre delen ble cockpiten plassert under en felles baldakinåpning oppover, rommene på klimaanlegg og luftfartsenheter.
Den midterste delen er med monolitiske rammer; i midten er det en titanbjelke med vingedreiehengsler. Det hydrauliske systemet gir kontroll over mekanisering, vingrotasjon, tilbaketrekning og landingsutstyr. Den består av to redundante motordrevne delsystemer. I tilfelle motorfeil, brukes en elektrisk nødpumpe drevet av et batteri for å fungere i det hydrauliske systemet.
Sideluftinntak av bøttemotorer, justeringen ble utført av et digitalt elektronisk system med ekstern kompresjon. Den bakre flykroppen inneholder hoveddelen av komponentene i boosterkontrollsystemet, motorer og tilleggsenheter. Det er to luftbremser på toppen av flykroppen, og det er en bremsekrok under halen for å redusere lengden på landingsløpet.
Det vil si at ordningen og utformingen av den nye jagerbomberen ikke inneholdt noe grunnleggende nytt og passet inn i verdens kanoner for flykonstruksjon. Innovasjonen var et analogt fly-by-wire flykontrollsystem med delsystemer for å forbedre kontrollerbarhet og stabilitet. Ved store sveipevinkler på vingen er rullestyring tilveiebrakt av differensialbøyningen til stabilisatorkonsollene. Ved lave feievinkler brukes spoilere, som også brukes til å dempe løft under landing. Sveipevinkelen på vingen kan variere fra 25 til 67 grader, avhengig av hastighet og flyprofil.
TRDDF RB. 199
I 1973 testet spesialister fra Turbo Union-selskapet en RB by-pass turbojetmotor med en etterbrenner. 199-34R-01-montert under flykroppen til den britiske strategiske bombeflyet Vulcan. Og i juli 1974 fant flyets første testflyging, Tornado, sted. Allerede i den fjerde testflygningen ble lydhastigheten overskredet. Totalt var 10 prototyper og 5 forhåndsproduksjonsmaskiner involvert i testene. Det tok 4 år å finjustere "Tornado", som hadde en ganske høy nyhetskoeffisient. I motsetning til forventningene var ulykkesfrekvensen under testene liten, mye mindre enn under finjusteringen av Jaguar. Av tekniske årsaker krasjet bare en prototype, bygget i Storbritannia. Ytterligere to biler gikk tapt på grunn av piloteringsfeil.
De første serielle jagerbombeflyene tok av i Tyskland og Storbritannia i juni 1979, og i Italia i september 1981. Samtidig med testing og finjustering ble flyet aktivt promotert for eksport. Så tilbake i 1977 ble en av de britiske prototypene vist på Le Bourget Aviation Show.
Erfarne "Tornado" i utstillingen av luftfartsutstillingen i Le Bourget
I 1980 gikk den første "Tornado" i tjeneste med kampskvadroner fra Tyskland og Storbritannia. Det italienske flyvåpenet mottok nye jagerbombere i 1982. Flyet ble bygget i store serier; totalt, fra 1979 til 1998, ble det bygget 992 fly, tatt i betraktning prototyper. Og til tross for at "Tornado" aldri var et billig fly, nådde kostnaden med et sett med utstyr og våpen i prisene på midten av 90-tallet 40 millioner dollar. Royal Air Force i Storbritannia mottok 254 fly, Luftwaffe - 211 fly, Naval Aviation i Forbundsrepublikken Tyskland - 111 fly, det italienske luftvåpenet - 99 fly, det saudiarabiske luftvåpenet - 45 fly.
Jagerbomberen mottok den internasjonale indeksen Tornado IDS, men i Luftwaffe ble det referert til som Tornado GS, og i Royal Air Force of Great Britain - Tornado GR1. Modifikasjoner av kamptrening ble angitt med tilleggsbokstaven "T".
På grunnlag av jagerbomberen for RAF ble Tornado GR1A taktisk allværs rekognoseringsfly og Tornado GR1B marine jagerbomber opprettet. På slutten av 80 -tallet i Tyskland utviklet spesialister fra Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH en versjon av Tornado ECR rekognoserings- og elektronisk krigsfly. Denne versjonen av "Tornado" mistet sine innebygde våpen og mottok et mer avansert PNRK, elektronisk rekognoseringsutstyr, to infrarøde stasjoner, utstyr for innsamling, behandling og overføring av etterretning over radiokanalen. På den ytre slyngen til Tornado ECR er det mulig å plassere rekognoseringsbeholdere, elektroniske krigsstasjoner, automatiske dipolreflektorer og IR -feller.
Panavias reklamebrosjyrer sier at med en kapasitet på mer enn 5 tonn interne drivstofftanker og bruk av suspenderte falltanker, er Tornados handlingsradius 1390 km. Tydeligvis snakker vi i dette tilfellet om et rekognoseringsoppdrag.
Den virkelige kamprekkevidden til en jagerbomber når han utfører streikemisjoner med en bombelastning på 2500 kg er anslått til 800-900 km. Ferje rekkevidde - 3900 km. Maksimal startvekt for flyet kan nå 27 200 kg, normalt - 20 400 kg. Fly i den første serien var utstyrt med RB -turbofanmotorer. 199-34MK. 101, og siden 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (trykk på en motor 4380 kgf, etterbrenner - 7675 kgf). Klatrehastighet - 77 m / sek. I stor høyde er maksimal tillatt hastighet uten ekstern fjæring 2340 km / t (2,2 M). I lav høyde med suspensjoner - 1112 km / t (0,9 M). Maksimal driftsoverbelastning ikke mer enn +7, 5 g.
Vesttysk "Tornado" med en ving satt til maksimal feievinkel
"Tornado" var utstyrt med svært avansert luftfart og kraftige våpen. Kanskje, når det gjelder elektroniske systemer, ble alle vesteuropeiske prestasjoner på slutten av 70- og begynnelsen av 80-tallet implementert på to-seters jagerbomber. I tillegg til de obligatoriske VHF- og HF -utsendelsene og "lukkede" kommunikasjonssystemer, statlig gjenkjenningsutstyr, tradisjonelle elektromekaniske instrumenter med runde skalaer, har en rekke originale utviklinger blitt introdusert på flyet.
Cockpit Tornado GR.1
I midten av pilotens dashbord er det en navigasjonsindikator med et kart i bevegelse. Den multimodus fremadrettede kartografiske radaren, laget av BAE Systems i samarbeid med det amerikanske selskapet Texas Instruments, gir automatisk sporing av terrenget under flyvninger i lave høyder, kartlegging, deteksjon av bakken og overflatemål. "Tornado" er utstyrt med en PNRK basert på Spirit 3 digital datamaskin; den behandler informasjon fra FIN-1010 digitalt treghetsnavigasjonssystem og TACAN-utstyr. Avhengig av flyforholdene og utstyret som brukes, kan navigasjonsfeilen variere fra 1,8 til 9 km per flytur.
Ferranti laseravstandsmåler-betegnelse er stabilisert langs tre akser. Den er i stand til å operere i den eksterne målbetegnelsesmodusen, søke etter et bakkemål som er belyst av en laser fra bakken eller et annet fly. Koordinatene til det uthevede målet vises på HUD. Det datastyrte våpenkontrollsystemet tillater bombing, oppskyting av forskjellige typer missiler, samt avfyring av kanoner. Under RAF-øvelsen i 1982 på treningsfeltet i Honington klarte Tornado-flymannskapene, som droppet mer enn 500 høyt eksplosive fritt fallbomber, å oppnå en gjennomsnittlig bombingsnøyaktighet på mindre enn 60 meter, noe som betydelig overgikk ytelsen til andre NATO kampfly.
For å beskytte mot luftfartsstyrte missiler og kanonmålstasjoner er Tornado utstyrt med elektronisk Sky Shadow-krigføringssystem, BOZ 107 dipolreflektor og termisk felle-fallsystem. I cockpiten til piloten og navigatør-operatøren er indikatorer for varslingssystemet for radareksponering installert.
Luftfartskanon Mauser BK-27
Den innebygde bevæpningen besto opprinnelig av to 27 mm med en brannhastighet på opptil 1700 runder i minuttet hver, men senere, for å imøtekomme ytterligere optoelektroniske systemer og luftpåfyllingsutstyr ombord på oppgraderte fly, forlot de en kanon med 180 runder med ammunisjon. En kamplast som veier opptil 9000 kg (bomber - 8000 kg) kan henges opp på syv noder. Inkludert: fritt fall, guidede bomber og klyngebomber, luft-til-overflate-missiler AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 Kormoran anti-skip missiler, ALARM og HARM anti-radar missiler og napalm tanker. For å bekjempe luftmål kan rakettforsvaret AIM-9 Sidewinder brukes.
