På 80-tallet dominerte den amerikanske lette enmotorkjemperen General Dynamics F-16 Fighting Falcon luftstyrkene i de europeiske NATO-landene. For ærlighetens skyld må det innrømmes at en av de første jagerflyene i 4. generasjon, som opererte siden 1979, viste seg å være veldig vellykket og hatt suksess på det internasjonale våpenmarkedet. På grunn av sin allsidighet og relativt lave kostnader, er F-16 den desidert mest massive fjerdegenerasjons jagerfly (fra midten av 2016 ble mer enn 4500 enheter bygget).
F-16 salget ble utvidet takket være en fleksibel markedsføringspolitikk, produksjonen av jagerfly ble utført ikke bare i USA, men også i utlandet. Så, i Belgia ble 164 fly samlet for NATOs luftvåpen. Og det tyrkiske selskapet TAI samlet 308 amerikanske F-16-er under lisens. En viss andel av jager- og jagerbombeflymarkedet ble kontrollert av det franske selskapet Dassault Aviation med Mirage 5, Mirage F1 og Mirage 2000. Frem til slutten av 90-tallet førte Frankrike en utenrikspolitikk som var uavhengig av USA og hadde en tungt sagt i Europa. På forskjellige tidspunkter var produktene fra "Dassault" -selskapet i tjeneste med luftstyrkene i NATO -landene: Belgia, Hellas og Spania.
Naturligvis ønsket slike industrielt utviklede land som Storbritannia, Tyskland og Italia, som tidligere allerede hadde implementert en rekke felles luftfartsprogrammer, å få sitt eget "stykke av kaken" på det europeiske våpenmarkedet. Jagerflåten til sine egne luftvåpen i disse landene krevde også oppdatering. På slutten av 70-tallet var de viktigste NATO-krigerne i Europa maskiner av første og andre generasjon, som tok i bruk i store mengder på 50-60-tallet: i FRG F-104G og F-4F, i Storbritannia F- 4K / M og Lightning F.6., I Italia F-104S og G-91Y.
Panavia Tornado jagerbomber og avskjæreren som ble opprettet på basen i Storbritannia, med alle fordelene, var veldig dyre og kunne ikke tilstrekkelig tåle de lovende sovjetiske 4. generasjon jagerfly i luftkamp. F-16A / B foreslått av amerikanerne på begynnelsen av 80-tallet var hovedsakelig fokusert på å løse sjokkproblemer, og bar deretter bare nærkjøringsraketter, og europeerne trengte et fly med sammenlignbare flyvedata, men med et gjennomsnittlig missilforsvarssystem og en lang rekkevidde.
På midten av 70-tallet i Storbritannia, Frankrike og Forbundsrepublikken Tyskland ble det opprettet prosjekter med lovende jagerfly uavhengig av hverandre. Selv om designet vurderte det klassiske oppsettet med en moderat feid vinge, dominerte design med en delta- eller deltoidvinge, laget i henhold til "canard" -skjemaet.
Tre prosjekter begynte å fungere i Storbritannia samtidig. Jagerflyet, kjent som C.96, lignet den amerikanske McDonnell Douglas F / A-18 Hornet i layout, men det ble avvist på grunn av lave designdata og mangel på moderniseringspotensial. C.106 -prosjektet var konseptuelt og eksternt likt JAS 39 Gripen jagerfly, som dukket opp mye senere. Dette lette enmotors kjøretøyet skulle være bevæpnet med en innebygd 27 mm kanon og to Sky Flash-missiler. Maksimal designhastighet tilsvarte 1, 8M, startvekt - ca 10 tonn. Men dette alternativet passet ikke militæret på grunn av den lille kampbelastningen og den korte rekkevidden. Aerodynamisk var C.106 lik C.110. Men C.110 -flyet var designet med to motorer, det måtte ha høy hastighet, nyttelast og rekkevidde.
Hawker Siddeley P.110 jagermodell
I Tyskland jobbet MVV og Dornier, i samarbeid med American Northrop Corporation, på TKF-90 flerbruksjagerprosjektet, som var nær den britiske C.110 når det gjaldt aerodynamisk konfigurasjon og design av flyvedata. TKF-90 ble bygget for å oppfylle Luftaffs krav til en 90s luftoverlegenhetskjemper (JF-90). En mock-up av flyet ble først vist offentlig i 1980 på et flyshow i Hannover. Det skulle være en to-kjøls jagerfly med en deltoidvinge og to RB.199-turbojetter.
Slik skulle den vesttyske jagerflyet TKF-90 ha sett ut.
Men i motsetning til det britiske prosjektet, var det en bil med høy nyhetskoeffisient. Ser man fra høyden de siste årene, blir man overrasket over optimismen til vesttyskerne. I 5-7 år planla de å lage en statisk ustabil supermanøvrerbar jagerfly med en EDSU, en motor med en avbøyd skyvevektor og med moderne flyelektronikk og våpen. I tillegg skulle dette flyet ha forkortet start og landing.
Franskmennene gikk ganske langt med å designe en ny jagerfly av en ny generasjon: på luftfartsutstillingen i Le Bourget ble det demonstrert en modell av en jagerfly, som det var planlagt å bruke to av de siste amerikanske General Electric F404-motorene på den tiden. Jagerflyet var først og fremst fokusert på å bekjempe luftoverlegenhet og levere luftvern. Den kjennetegnet ved relativ enkelhet, hadde en lav startvekt og høyt skyve-til-vekt-forhold, gode start- og landingsegenskaper. Bevæpningen skulle inkludere luft-til-luft-missiler av mellomdistanse. Det sørget også for opprettelsen av en dekkversjon for marinen.
I 1979 inviterte Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) og British Aerospace (BAe) sine regjeringer i fellesskap til å starte arbeidet med ECF-programmet (European Collaborative Fighter). Samme år uttrykte Dassault interesse for å bli med i programmet. Det var på dette stadiet av prosjektet at navnet Eurofighter ble offisielt tildelt flyet.
I 1981 bestemte regjeringene i Storbritannia, Tyskland og Italia seg for å slå seg sammen og bruke de utviklede teoretiske og tekniske løsningene til å lage et enkelt lovende kampfly. Et år senere, på Farnborough Air Show, ble det presentert en fullskala tre-mock-up av en jagerfly bygget av britiske BAe.
ASA jagermodell
Han mottok betegnelsen ACA (Agile Combat Aircraft - Highly manøvrerbare kampfly). I følge planene skulle dette flyet på slutten av 80-tallet erstatte Tornado jagerbomber i serieproduksjon. Det ble antatt at det ville være en relativt enkel og billig jagerfly, med en normal startvekt på omtrent 15 tonn, og utviklet en maksimal flygehastighet på 2M, som kunne overgå de fleste eksisterende maskiner i sin klasse i manøvrerbar kamp. For å fremskynde implementeringen og redusere kostnadene for prosjektet, var det planlagt å bruke en rekke komponenter og samlinger av Tornado -flyet. Bruke TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 med et etterbrennerkraft på 8000 kgf skulle ha et trykk-til-vekt-forhold på mer enn en.
Imidlertid ble det snart klart at partene hadde for forskjellige ideer om hva slags kampfly de trengte. Forskningsdeltakerne klarte aldri å finne ut generelle krav. Royal Air Force ønsket en mellomvekt flerrollefly som var i stand til luftkamp, avlytting og streikeaksjoner til sjøs. Frankrike trengte en lett supersonisk jagerbomber med en startvekt på opptil 10 tonn, som var i stand til å manøvrere luftkamp. Luftwaffe ønsket at en jager skulle oppnå luftoverlegenhet; det var ganske nok streikekjøretøy i FRG. På grunn av uenigheter ble det ikke tatt noen spesifikke beslutninger og konsultasjoner fortsatte.
Men i sammenligning med Panavia Tornado -prosjektet var forhandlingene om inngåelse av en mellomstatlig avtale om begynnelsen av praktisk arbeid veldig trege. På slutten av 1983 klarte partene på nivået til stabssjefene i Air Forces of Germany, Storbritannia, Frankrike, Italia og Spania å bli enige om de grunnleggende kravene til et nytt fly kalt EFA (European Fighter Aircraft - European jagerfly).
På begynnelsen av 80-tallet hadde luftstyrkene i de europeiske NATO-landene ganske sofistikerte angrepskjøretøyer: Jaguar, Alpha Jet og Tornado, men det var ingen egen lette jagerfly som kunne konkurrere med amerikanske F-15 og F-16 i luftkamp… I tillegg til det høye trykk-til-vekt-forholdet og tilstedeværelsen av en stor skyvekraftreserve når du flyr i cruisemodus, måtte det nye flyet ha en høy vinkelhastighet ved subsonisk og supersonisk hastighet. En lovende jagerfly skulle ha evnen til å utføre missilbekjempelse på mellomdistanse, samtidig som den opprettholder evnen til å slå mot bakkemål. Basert på opplevelsen av konflikter i Midtøsten og Sørøst -Asia på 60- og 80 -tallet, ble det besluttet å øke antallet luftkampsmissiler om bord betydelig.
Formasjonen av utseendet til EFA -flyet ble fullført i andre halvdel av 1986. Tallrike utviklinger oppnådd av europeerne i tidligere prosjekter ble implementert i en lovende jagerfly. Men det siste tekniske utseendet ble bestemt av spesialistene i British British Aerospace. Det var et enkelt seters tomotors, statisk ustabilt and-type fly med en roterende PGO, utstyrt med en EDSU. En innovasjon er det såkalte "smilende" uregulerte ventrale luftinntaket, som har et lavere RCS sammenlignet med det rektangulære luftinntaket. Ifølge beregninger burde dette flyoppsettet i kombinasjon med et statisk ustabilt oppsett og EDSU ha gitt reduksjon i drag og en økning i heis med 30-35%. Under konstruksjonen ble det innført tiltak for å redusere radarsignaturen, og redusert sannsynlighet for å treffe missiler ble sikret av DASS -jamming -systemet (Defense Aids Sub System).
Spesiell oppmerksomhet ble lagt til å redusere kostnadene for livssyklusen til den nye jagerflyet, samt autonomi i kampforhold, redusere sårbarhet, øke pålitelighet og vedlikehold. Ved utformingen av EFAs tekniske utseende og egenskaper, ble mye høyere krav og standarder brukt sammenlignet med tidlige europeiske kampflyprosjekter.
Selv på designstadiet oppsto imidlertid alvorlige motsetninger mellom partene. Franskmennene har igjen blitt bråkmakere. Representanter for dette landet insisterte på å bruke franskproduserte motorer, i tillegg ønsket de å få en jagerfly med en lavere startvekt, siden de også tenkte seg å lage en dekkversjon. Forhandlingene om dette spørsmålet kom på et dødvande, i august 1985 nektet Frankrike å fortsette felles arbeid og Dassault begynte en uavhengig utvikling av Rafale -jagerflyet.
På den tiden hadde 180 millioner pund allerede blitt brukt på arbeidet under EFA -programmet, den største økonomiske byrden ble båret av Storbritannia. Ved inngåelsen av avtalen om EFA -programmet ble det tenkt at kostnadene ville bli delt likt mellom regjeringene i deltakerlandene og utviklingsselskapene, men de vesttyske og italienske regjeringene hadde ikke hastverk med å bevilge midler, og hovedutgiftene på 100 millioner pund falt på industrialistene.
Eurofighter konsortium logo
I 1986 ble konsortiet Eurofighter Jagdflugzeug GmbH offisielt registrert i München. Kostnadene for forskning og konstruksjon av prototyper ble delt mellom land i forhold til deres anslåtte kjøp: Tyskland og Storbritannia 33%hver, Italia - 21%, Spania - 13%. Konsortiet inkluderer selskaper: Deutsche Aerospace AG (Tyskland), BAe (Storbritannia), Aeritalia (Italia) og СASA (Spania).
Eurojet Turbo GmbH-konsortiet ble registrert for utvikling og produksjon av EJ200-flymotorer av det britiske selskapet Rolls-Royce og det vesttyske MTU Aero Engines AG i Hallbergmoos nær München. Senere fikk det selskap av italienske Avio SpA og spanske ITP.
EJ200 flymotor
I utformingen av motoren for Eurofighter var det viktigste "lokomotivet" det britiske selskapet Rolls-Royce, som hadde lang erfaring med design og produksjon av flymotorer. Det vesttyske firmaet MTU Aero Engines AG, et datterselskap av MTU Friedrichshafen GmbH, kjent som utvikler og produsent av diesel- og gasturbiner, begynte å utvikle flymotorer etter at industrigiganten Daimler-Benz kjøpte Deutsche Aerospace AG. Denne divisjonen av Daimler-Benz-konsernet hadde en imponerende maskinpark i høy klasse og moderne teknologi for behandling av metaller og legeringer, uten at det selvfølgelig var umulig å lage en moderne flymotor. Det italienske firmaet Avio SpA og det spanske ITP var ansvarlig for design og produksjon av redskaper og tilleggsutstyr og motorstyringssystemer.
Som allerede nevnt, ble den største økonomiske byrden og det meste av teknisk forskning i prosjektets første fase tatt av britene. I 1986 begynte British Aerospace å teste EAP (Experimental Aircraft Program).
Denne prototypen ble laget for å teste nye tekniske løsninger og som en teknologisk demonstrator. EAP -flyet, i likhet med det anslåtte Eurofighter, hadde et "and" -opplegg, og designet hadde en høy prosentandel av samlinger og deler laget av komposittmaterialer og titanlegeringer. På opprettelsen av denne maskinen i Storbritannia brukte 25 millioner pund sterling. Den andre prototypen skulle bygges i Tyskland, men den tyske ledelsen bevilget ikke midler til dette. Etter vellykkede tester kompenserte "partnerne" imidlertid delvis for kostnadene. Storbritannias andel var 75%, Italia - 17%og Tyskland - 8%. Generelt viste Vest -Tyskland seg å være det svakeste leddet i programmet for å lage en "europeisk jagerfly" - gjentatte ganger satt prosjektet i fare eller forsinket gjennomføringen på grunn av tvister om tekniske detaljer og mengden finansiering.
British Aerospace EAP eksperimentelle fly
Det er trygt å si at uten de britiske eksperimentelle EAP -flyene, ville Eurofighter aldri ha funnet sted. For første gang startet flyet 8. august 1986 fra Wharton -fabrikken. Prototypen var utstyrt med RB.199-104D-motorer, det samme som på den britiske interceptoren Tornado ADV. Allerede i den første testflygningen overskred EAP lydhastigheten. Og i september nådde den en hastighet på 2M. EDSU ble testet på flyet og beviste sin fulle ytelse. Også et nytt cockpitutstyr ble testet, som inkluderte multifunksjonelle skjermer, som ble brukt i stedet for de vanlige skivemålere og indikatorlamper.
Demonstrasjonsflyging av et EAP -fly på Farnborough Airshow
Den første offentlige visningen av EAP -eksperimentelle fly fant sted i september 1986 på Farnborough Air Show. Under testflygingene som varte til 1. mai 1991, tok flyet 259 ganger, noe som demonstrerte høy pålitelighet og utmerket manøvrerbarhet. Selv om de innebygde og suspenderte våpnene på EAP-flyet ikke ble levert i utgangspunktet, tok det på offentlige utstillinger luft med mock-ups av luftstridsrakettene Sky Flash og Sidewinder.
Etter vellykkede tester av EAP, som viste svært oppmuntrende resultater, ble det i 1988 tildelt en kontrakt for bygging av forhåndsproduksjon Eurofighters. Designarbeidet fortsatte de neste fem årene ved å bruke data fra EAP -forsøkene. Den første ordren etter slutten av testene ga konstruksjon av 765 jagerfly. Etter land ble det fordelt som følger: Storbritannia 250 fly, Tyskland - 250, Italia - 165 og Spania -100.
Sammenlignet med forsøksbilen har EFA -jagerflyet gjennomgått en rekke endringer. Eksternt var den mest merkbare forskjellen deltavingen med en feievinkel på 53 ° (EAP hadde en deltavinge med variabel fei). EAP -flyet, som ble testet i nærheten av flybaser, trengte ikke lang rekkevidde. På prototypene før produksjonen ble drivstofftilførselen ombord betydelig økt. Drivstofftanker er plassert i flykroppen og vingekonsollene. Flere slipptanker kan plasseres på eksterne noder. Det er et drivstofftankingssystem i luften. I EFA -flyet under konstruksjon har andelen karbonfiberforsterket plast økt, det er gjort betydelige endringer i utformingen av kalesjen og utformingen av cockpiten, noe som forbedret sikten betydelig. Flykroppen og vingene til flyet er 70% sammensatt av komposittmaterialer, resten er aluminium og titanlegeringer. Den høye andelen komposittmaterialer i flyrammen gir lav ESR. Flyet kan ikke kalles helt usynlig, men synligheten i radarspekteret er betydelig redusert.
EAP og EFA anslag
I 1990 stoppet prosjektet på grunn av voldsomme tvister mellom Storbritannia og Tyskland om jagerflyets radar. Tyskerne insisterte kategorisk på installasjon av MSD 2000-stasjonen på Eurofighter, som er en felles utvikling av det amerikanske selskapet Hughes Aircraft Company og det tyske selskapet Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Utformingen av MSD 2000-radaren hadde mye til felles med AN / APG-65-radaren installert på F / A-18 Hornet.
Utstillingsprøve av radar ECR-90
Britene ønsket å ha en mye mer lovende radar med AFAR ECR-90 fra Ferranti Defense Systems for jagerfly. Partene klarte å bli enige etter at den britiske forsvarssekretæren Tom King forsikret sin vesttyske motpart Gerhard Stoltenberg om at den britiske regjeringen ville tillate tyske selskaper å delta i produksjonen av radaren.
Elimineringen av den "sovjetiske militære trusselen" og reduksjonen av forsvarsbudsjettene til NATO -landene bremset imidlertid prosjektets fremgang kraftig. Etter foreningen av Tyskland og påfyll av Luftwaffe med MiG-29-krigere fra DDR-luftvåpenet, tvilte mange i Forbundsdagen generelt om det var hensiktsmessig å fortsette Eurofighter-programmet. En rekke tyske politikere ga uttrykk for at det ville være klokere å forlate konsortiet, motta en ekstra mengde MiG fra Russland for å betale ned sin eksterne gjeld og inngå en serviceavtale. Ja, og i Storbritannia, som var prosjektets viktigste økonomiske og tekniske "traktor", på bakgrunn av reduserte militære utgifter og kutt i luftvåpenet, syntes behovet for å bygge og adoptere en ny jagerfly for tjeneste tvilsomt for mange. På sin side lobbyet USA, som prøvde å ikke gå glipp av et potensielt marked, hardt for sine F-15, F-16 og F / A-18 krigere, og tilbød dem på kreditt og til fordelaktige priser. Som et resultat stoppet prosjektimplementeringsprosessen praktisk talt i omtrent to år, og fremtiden "hang i luften".
