På begynnelsen av 60 -tallet trengte Royal Air Force i Storbritannia et fly som til slutt kunne erstatte de aldrende Folland Gnat T1 og Hawker Hunter T7 trenerne. På samme tid lette det franske luftvåpenet etter en erstatning for Lockheed T-33 og Fouga Cm. 170 Magister, samt Dassault MD.454 Mystère IV transoniske jagerbomber. I dette tilfellet falt interessene til British Royal Air Force (RAF) og den franske Armée de l'Air sammen, British Royal Air Force ønsket et supersonisk treningsfly, og franskmennene, i tillegg til den avanserte "tvillingen", fortsatt trengte et billig angrepsfly. Det ble besluttet å bygge opplærings- og kampbiler på grunnlag av en seilfly. I mai 1965 signerte partene et memorandum om forståelse og begynte forhandlinger, som førte i 1966 til dannelsen av SEPECAT -konsortiet av Breguet og BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat og d'Appui Tactique - European Production Association). Kamptrening og taktiske fly).
Hvis den italienske lette jagerflyet Fiat G.91 ble fullt utviklet og bygget i Italia, og først da formelt vant konkurransen om rollen som en enkelt jagerbomber fra NATOs luftvåpen, ble det nye flyet opprinnelig tenkt som et felles prosjekt med et bredt samarbeid fra de franske og engelske firmaene. Så det britiske selskapet BAC var ansvarlig for produksjonen av vingen og halen, flykroppen ble opprettet av det franske selskapet Breguet. Utviklingen av chassiset ble betrodd det franske selskapet Messier og det britiske selskapet Dowty. Arbeidet med å lage motoren ble kombinert av Rolls-Royce og Turbomeca, og dannet et joint venture RRTL (Rolls-Royce-Turbomeca Ltd). Produksjonen fant sted på fabrikker i Tarno, Frankrike og i Derby, Storbritannia, hvor det i mai 1967 ble lansert en prototype av den nye Adour RB.172 / T260 -motoren på en testbenk.
I utgangspunktet forårsaket det tekniske utseendet til flyet, kalt "Jaguar", mye kontrovers. Frantsuzov var ganske fornøyd med det subsoniske flyet med nær luftstøtte, i sine evner som kan sammenlignes med den allerede nevnte italienske G.91. Imidlertid insisterte de britiske representantene på utviklingen av et supersonisk kjøretøy med en laseravstandsmåler og avansert navigasjonsutstyr. Videre foreslo britene i den første fasen en variant med variabel vingegeometri, men på grunn av økningen i kostnadene for prosjektet og forsinkelsen i utviklingen forlot de det senere. Imidlertid var både franskmennene og britene enstemmige om én ting - flyet måtte ha et utmerket utsyn nedover og kraftige slagvåpen.
Jaguar produksjonslinje ved BAE Systems Wharton -anlegg
I november 1966, etter godkjenning av prosjektet, begynte konstruksjonen av 10 flyprototyper for flyging og statiske tester. Uten å vente på resultatene av testene la det britiske luftvåpenet ordre på 165 kamp- og 35 to-seters treningsfly. På sin side uttrykte det franske flyvåpenet et ønske om å motta 160 kamp- og 40 trenere. I tillegg ble dekkversjonen av Jaguar M utviklet i henhold til spesifikasjonene til den franske flåten.
Jaguar jagerbomber var kanskje det første virkelig vellykkede fellesprogrammet for europeiske flyprodusenter. Imidlertid gikk testene av det nye flyet helt fra begynnelsen med store vanskeligheter, mange problemer ble forårsaket av kraftverket. På grunn av eksplosjonen av motorene gikk to fly tapt, ytterligere tre prototyper krasjet under overflyget.
Som et resultat ble testene forsinket i ett år, noe som var nødvendig for å eliminere feil. Regjeringene i landene som deltar i konsortiet har bevilget over en milliard dollar til utviklings- og forskningsarbeid. På grunn av et altfor optimistisk estimat av utviklingskostnadene og serieproduksjonskostnadene, ble totalkostnaden for en Jaguar fra 1966 til 1973 doblet. De første planene om å bruke toseter Jaguar som hovedtreningsfly i RAF måtte forlates; deretter ble Hawk jet-trener opprettet på Hawker Siddeley for dette.
Franskmennene bygde flere pre-produksjon prototyper og fløy rundt dem raskere. Som et resultat fikk det franske luftvåpenet, som hadde stort behov for et moderne streikefly, dem i tjeneste i 1972, og britene et år senere. Etter de mislykkede testene av Jaguar-M på hangarskipet Clemenceau, forlot den franske marinen Jaguar M. Det viste seg at flyet trengte en ny fløy og en generell styrking av strukturen. Admiralene, etter å ha analysert situasjonen, kom frem til at det var billigere og lettere å oppgradere den eksisterende dekkbomberen Etendard enn å bringe Jaguar M i stand. Senere ble det hørt stemmer som anklaget Dassault -firmaet for lobbyvirksomhet for flyet og korrupsjon, men saken gikk ikke lenger enn samtaler og det ble ikke utført en etterforskning.
Tester "Jaguar M" på hangarskipet "Clemenceau"
Med en normal startvekt på 11 000 kg, kan enkelt Jaguar med de første modifikasjonene overskride lydens hastighet i lave høyder opptil 1300 km / t. Maksimal hastighet i 11 000 meters høyde var 1600 km / t. Selvfølgelig var slike hastighetsindikatorer ikke typiske for flyvninger med suspendert kampbelastning, men dette demonstrerer maskinens evner.
Med en intern drivstofftilførsel på 3337 liter var kampradien, avhengig av flyprofil og kamplast, 570-1300 km. Når du flyr til maksimal rekkevidde, var det mulig å suspendere tre PTB med en kapasitet på 1200 liter. Framdriftssystemet besto av to Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 turbojet-motorer med 2435 kgf drivkraft og 3630 kgf etterbrenner.
Fransk en-seters jagerbomber "Jaguar A"
De franske Jaguarene var utstyrt med 30 mm DEFA 553 kanoner, og den britiske 30 mm ADEN Mk4 med 130-150 runder ammunisjon per fat. Disse artillerisystemene hadde en brannhastighet på 1300-1400 rds / min, og begge ble opprettet på grunnlag av den tyske utviklingen under andre verdenskrig.
Opptil 4763 kg bombelast kan plasseres på fem hardpoints. Maksimal vekt på suspenderte bomber er 454 kg. Ammunisjonen inkluderte også 68 mm eller 70 mm NAR, klynge, betonghull, dybde eller korrigerte bomber. Noen av flyene var utstyrt med suspensjonsenheter for atombomber AN-52 eller WE177. De guidede våpnene inkluderte Matra 550 "Mazhik" luftkampsmissiler, AIM-9 "Sidewinder" missiler, samt AS.30L luft-til-bakke missilsystem og AS.37 Martel anti-radar missiler. Også på luftfartsutstillinger ble Sea Eagle og AGM-84 Harpoon anti-skip missiler demonstrert som en del av bevæpningen av britiske fly, selv om sistnevnte ikke ble brukt på serielle kampbiler.
Kort tid etter at de begynte i RAF -skvadronene med base i Forbundsrepublikken Tyskland, dannet Jaguars kjernen til de britiske taktiske atomvåpenstyrkene i Tyskland. De fleste av disse flyene var konstant i høy beredskap, på vakt i betongskjerm. Det ble antatt at jagerbombefly om nødvendig var i stand til å distribuere hele den operative britiske beholdningen av taktiske termonukleære bomber på kontinentet, bestående av 56 WE177. Avhengig av modifikasjonen varierte kraften til bomben i den taktiske versjonen fra 0,5 til 10 kt. Ved utformingen av Jaguar var en av hovedbetingelsene flyets evne til å operere fra asfalterte flyplasser og motorveier.
Flere versjoner av Jaguar kom i produksjon. Kampflyet med ett sete for det franske luftvåpenet "Jaguar A" fra flyet "Jaguar S" (britisk betegnelse Jaguar GR. Mk.1), beregnet på det britiske RAF, ble preget av en forenklet sammensetning av luftfart og våpen. De britiske flyene hadde mer avansert navigasjonsutstyr og utstyret inkluderte blant annet en indikator på frontruten (HUD). Eksternt skilte den britiske GR. Mk.1 seg fra de franske kjøretøyene med en kileformet nese med en laseravstandsmålermålsbetegnelse, "franskmennene" hadde flere avrundede neser.
Cockpiten til den franske "Jaguar A"
Syns- og navigasjonssystemet til flyet etter standardene på slutten av 60 -tallet var svært avansert, og så veldig fordelaktig ut sammenlignet med den primitive avionikken til den italienske G.91. Jaguarer av alle modifikasjoner hadde TACAN-navigasjonssystemer og VOR / ILS landingsutstyr, måler- og desimeterradioer, statsgjenkjenning og varslingssystemer for radareksponering, datamaskiner om bord. Singelen Jaguar A var utstyrt med en Decca RDN72 Doppler -radar og et ELDIA dataopptakssystem. Den første Jaguar A hadde ikke laserobservasjonsutstyr. Senere mottok franske Jaguars AS-37 Martel kontrollsystem datamaskiner og ATLIS containere for AS.30L missilveiledning.
Under langdistanse raid kunne jagerbombere fylle drivstofftilførselen ved hjelp av et luftpåfyllingssystem. I 1977 satte det franske luftvåpenet ut 6 skvadroner, hvis hovedformål var å levere atomangrep med AN-52-bomber og gi nær luftstøtte på slagmarken. Ytterligere to skvadroner var basert på flyplassene i de franske utenlandske territoriene. På høyden av karrieren var Jaguar i tjeneste med ni franske skvadroner.
Cockpiten til den britiske "Jaguar GR. Mk.1"
Den britiske singelen Jaguar GR. Mk.1 var utstyrt med et Marconi Avionics NAVWASS observasjons- og navigasjonssystem (PRNK) med ILS. På britiske fly var MCS 920M innebygd datamaskin, E3R treghetsplattform, Ferranti LRMTS måldesignator og navigasjonsdatamaskinen koblet til TACAN navigasjonssystem. Visningen av flyets kurs ble utført på indikatoren "flytte kart", noe som i stor grad muliggjorde lanseringen av flyet til målet under dårlige siktforhold og ved flyging i ekstremt lave høyder. Sent serie RAF -fly mottok BAC suspenderte rekognoseringscontainere. I løpet av moderniseringen på midten av 80-tallet var en del av de britiske Jaguars utstyrt med et forbedret FIN1064 observasjons- og navigasjonssystem, som når det gjelder evnene, er ganske konsistent selv med moderne standarder. For å motvirke luftforsvarssystemene S-75 og S-125 ble varslingssystemet for stråling og elektronisk krigsutstyr Sky Guardian 200 eller ARI 18223 montert på britiske fly.
Eksportversjonen av Jaguar International fra britiske Jaguar GR. Mk.1 (produsert siden 1976) ble preget av en forenklet flyelektronikk, omtrent tilsvarende Jaguar A -versjonen og kraftigere Adour 804 -motorer, som gjorde det mulig å opprettholde samme start kjøre når du opererer fra flyplasser i høyde og i varmt klima. Økte skyvekraftmotorer ble standard i britiske Jaguars på slutten av 1970 -tallet. På 1980 -tallet fikk flyet imidlertid enda kraftigere Adour 811 og 815. Maksimal hastighet for fly med et oppdatert kraftverk i stor høyde økte til 1800 km / t.
To -seters trening "Jaguars" - franske Jaguar E og britiske Jaguar T. Mk.2, sammenlignet med enkelt kampfly, var utstyrt med forenklet utstyr om bord. Jaguar E fra det franske luftvåpenet hadde ikke radar, radiosystemer for arbeid med AS.37 -missiler og en påhengsmotor for å lede AS.30L -missiler. Treningen "Jaguar T. Mk.2" ble fratatt LRMTS -målbetegnelsen og det elektroniske krigføringssystemet. Den toseter versjonen av Jaguar International, beregnet på eksportleveranser, hadde ikke NAVWASS PRNK og suspenderte rekognoseringscontainere. I tillegg var våpen på toseterbiler enten helt fraværende, eller det var en kanon med en ammunisjonslast på 90 runder.
Jaguar T. Mk.2
Etter starten av leveranser av Jaguars til kampeneheter fra de franske og britiske luftstyrker, viste utenlandske kunder interesse for flyet. Til tross for den perfekte flyelektronikken og gode flygedata, kom denne jagerbomberen imidlertid aldri inn i luftstyrkene i andre NATO-land. Belgia, som opprinnelig uttrykte et ønske om å kjøpe Jaguar, satte en betingelse for å delta i forsamlingen og begynte til slutt med lisensiert produksjon av F-16A.
Den første eksport Jaguars i 1977 kom fra Storbritannia til Ecuador og Oman. I utgangspunktet mottok disse landene 10 enkeltseter og to "tvilling" -biler. På midten av 80-tallet, etter at situasjonen i Persiabukta begynte å forverre, bestilte Oman 10 flere kamp- og 2 treningsfly. Dette var kjøretøyer spesielt designet for Omani Air Force - "Jaguar Mk.1" (SO). I lang tid fløy utenlandske piloter ansatt på kontrakt på omanske jagerbombere, men ledelsen i Sultanatet likte ikke denne situasjonen, og en gruppe omanske piloter ble sendt til Storbritannia for opplæring. Imidlertid, så snart de nasjonale kadrene, etter at de kom hjem, satte seg inn i cockpittene på flyet, mistet Royal Omani Air Force to Jaguarer.
Generelt var Omani Air Force preget av en høy ulykkesrate. Det var mulig å opprettholde flyet i flytilstand bare takket være innsatsen fra utenlandske tekniske spesialister. I 1997 bevilget regjeringen 40 millioner dollar for å modernisere luftfart og våpen til de gjenværende Jaguarene i rekkene. Flyet mottok satellittnavigasjonssystemer og ny guidet ammunisjon for å ødelegge bakkemål, inkludert PRR AGM-88 HARM. Jaguarer fløy i Oman til 2010, hvoretter de ble erstattet av F-16C / D-jagerfly.
Jaguar ES Ecuadorian Air Force
Til tross for de vanlige konfliktene mellom Ecuador og Peru, der Jaguars ble brukt, er det kun kjent at et fly har gått tapt i 1981. Jaguar ES ble skutt ned under et rekognoseringsoppdrag flere titalls kilometer fra grensen mellom Peru og Ecuador. Alle ecuadorianske "katter" var i tjeneste i en luftfartsenhet - Escuadron de Combate 2111. På slutten av 80 -tallet forble 9 fly i flystilstand, og tre brukte GR.1 -er ble kjøpt fra RAF for å fylle opp flåten i Storbritannia. I 2006 kunne bare seks ecuadorianske jaguarer ta av. De aktive flyvningene deres fortsatte til 2002, hvoretter flyet ble lagret. I 2006 skilte Ecuadorian Air Force, etter nesten 30 års tjeneste, endelig med Jaguars.
De indiske representantene, som som vanlig prøvde å få ned prisen under de langvarige forhandlingene, som har pågått siden 1970, var imponert over hastigheten og klarheten med leveranser til Ecuador og Oman. Som et resultat ble det i oktober 1978 signert en kontrakt for levering av 16 GR. Mk.1 og to T. Mk.2 fra RAF og organisering av lisensiert produksjon ved HAL -flyfabrikken i Bangalore. Byggingen av Jaguar i India ble utført fra 1981 til 1992. Totalt leverte HAL over 130 Jaguarer til det indiske flyvåpenet. Det er bemerkelsesverdig at montering av MiG-27 jagerbombere på samme tid ble utført i Bangalore.
Jagerbombefly "Jaguar IS" Indian Air Force
Indiske Jaguarer fra 1987 til 1990 ble brukt mot Liberation Tigers of Tamil Eelam på Sri Lanka og i 1999 under Kargil -krigen (Operation Vijay) på grensen til Pakistan. Det indiske flyvåpenet er preget av en høy ulykkesrate, men over nesten 40 års drift krasjet andelen Jaguarer mye mindre enn MiG-21 og MiG-27. Noen av de indiske "kattene" mottok nye franske radarer, israelsk flyelektronikk, et satellittnavigasjonssystem og kraftigere Honeywell F125IN -motorer. Ifølge noen rapporter var BAe Sea Eagle anti-skipsmissiler inkludert i bevæpningen.
Britene returnerte 18 fly av India i 1984 og fløt billig til Nigeria. Men denne avtalen kan neppe kalles vellykket. Nigerianerne betalte aldri fullt ut for Jaguarene de mottok. Av denne grunn mistet Nigeria service og reservedeler. Som et resultat gikk Jaguarene i dette afrikanske landet, kort tid etter levering, i en ikke-flygende stat. Den nigerianske regjeringen har gjentatte ganger forsøkt å selge dem, siste gang flyet uten hell ble lagt ut for salg i 2011.
Bare britisk monterte fly ble levert til det utenlandske markedet, dette skyldes det faktum at Breguet ble absorbert i 1971 av Avions Marsel Dassault-selskapet, der Mirages av forskjellige modifikasjoner ble bygget. Omfattende eksportleveranser av britiske Jaguarer ble i stor grad hindret av intens konkurranse fra sovjetiske jagerbombere: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B og MiG-27. I tillegg brøt franske Mirage V Mirage F1, samt A-4 Skyhawk og F-16A Fighting Falcon en del av kontraktene på slutten av 70-tallet-midten av 80-tallet.
I 1977 var den franske Jaguar A den første som gikk inn i slaget. Under Operation Manatee bombet 4 fly i Mauritania søylene på den nordvestafrikanske frigjøringsfronten. Flyet ble fraktet fra Frankrike med tanking mellom luft fra tankskipene KC-135F.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura som fløy over Tsjad i 1988
På 1970- og 1980 -tallet, under en rekke regionale konflikter og opprør, lanserte Jaguars luftangrep i Gabon, Tsjad, Den sentralafrikanske republikk og Senegal. I Tsjad, i andre halvdel av 80-årene, ble det franske flyvåpenet ikke bare motarbeidet av partisaner, men også av vanlige libyske enheter med luftvernartilleri og luftforsvarssystemer. Ifølge offisielle franske data gikk tre Jaguarer tapt under kampene i Tsjad. Flere fly fikk kampskader, men klarte å gå tilbake til flyplassene sine. Operasjoner fra det franske luftvåpenet i området fortsatte til 1991. I Afrika fløy "Jaguars" malt i "utenlands" sjokolade-sand kamuflasje.
Imidlertid ble "Jaguarenes" sanne herlighet ikke brakt av bombingen av hyttene til afrikanske aboriginere i de fattige landsbyene okkupert av opprørerne, og ikke kampen mot de libyske sovjetproduserte luftforsvarssystemene Kvadrat. Fly, hvis karriere allerede var på nippet til å gå ned på den tiden, ble det snakket om i 1991 under konflikten i Persiabukta. Alle de positive egenskapene til Jaguar ble fullstendig manifestert her: høy driftssikkerhet, upretensiøst vedlikehold, overlevelse for å bekjempe skader, gode start- og landingsegenskaper, kraftige nok våpen, kombinert med et perfekt observasjonsnavigasjonssystem.
Selv før den offisielle starten av selskapet, var franske fly involvert i luftrekognosering i Kuwait. På de første utfluktene fløy Jaguars A, som bar rekognoseringscontainere, i middels høyde og var ideelle mål for irakisk luftvernartilleri. Under slike flyreiser ble tre fly skadet, og ett gikk tapt. Franske og engelske luftfartshistorikere skriver enstemmig at Jaguar-piloten, etter å ha falt under luftfartsbrann, utførte en luftfartsmanøver for brått, som et resultat av at han krasjet i bakken. Å fastslå om dette er slik, eller om flyet ble truffet av et luftfarts-prosjektil, er nå selvfølgelig umulig.
28 franske Jaguar A og 12 britiske Jaguar GR.1A deltok i kampene i Gulfen, som fløy 615 slag. I utgangspunktet opererte "kattene" over Kuwait, streik mot mål i Irak var vanskelig på grunn av den relativt korte flyvningen. Hvis britiske fly hovedsakelig brukte Mk.20 Rockeye-bomber og BL-755-kassetter på luftforsvarsmissilposisjoner, transportkonvoier, artilleribatterier og defensive strukturer. Deretter spesialiserte franskmennene seg for å ødelegge punktmål med AS-30L laserstyrte missiler. Ifølge franske data ble mål truffet i omtrent 70% av rakettoppskytningene. På grunn av sin høye manøvrerbarhet har Jaguarene gjentatte ganger klart å unnslippe luftfartsraketter i siste øyeblikk og unngå å bli truffet av luftvernskjell.
Ikke minst rolle i kampen mot irakiske luftforsvarssystemer ble spilt av radarvarslingssystemer og stoppestasjoner.
På grunn av tilstedeværelsen av to motorer og en generelt ganske seig struktur, kom flyet ofte tilbake med alvorlige skader. Et tilfelle er beskrevet da et lite kaliber luftfartøy-prosjektil stakk hull i cockpiten og skadet en britisk pilot i hodet. Jaguarene led imidlertid ikke uopprettelige tap i løpet av å slå bakkemål, og alle skadede kjøretøyer ble tatt i bruk igjen.
Til tross for suksessen i Persiabukta, førte slutten på den kalde krigen og ankomst av Mirage 2000 multirole -krigere til kampskvadronene til utfasingen av Jaguarene. De første som ble tatt ut i september 1991 var "atomskvadronene". Likevel fortsatte tjenesten til de franske "kattene", på begynnelsen av 90 -tallet fant de "arbeid" i Nord -Irak, på Balkan og i Rwanda. Franske Jaguarer deltok i NATOs aggresjon mot Jugoslavia, etter å ha foretatt 63 slag.
Den siste Jaguar A ble tatt ut i juli 2005. Disse ærede jagerbombeflyene i det franske luftvåpenet ble til slutt tatt ut av drift etter at leveransen startet til kampskvadronene til Dassault Rafale-jagerflyet. Imidlertid beklager en rekke franske eksperter mangelen på et billig flystøttefly i Luftforsvaret som effektivt kan bruke ustyrte våpen. Det er ganske påpekt at Rafale, som er et mye dyrere og sårbart kjøretøy, er dårligere enn Jaguar når det gjelder kostnadseffektivitet når den opererer i lave høyder over slagmarken. Tross alt, som du vet, er høy presisjon våpen veldig kostbare, og er ikke den optimale løsningen i alle tilfeller.
Den vellykkede bruken av Jaguars mot irakiske styrker gjorde et stort inntrykk på RAF -ledelsen. Det ser ut til at håpløst utdaterte fly har vist seg i en rekke tilfeller enda bedre enn mye mer "sofistikerte" jagerbombere med variabel vinggeometri "Tornado". Dette tvang til å utsette planene om å avvikle "Jaguarene" og begynne å oppgradere dem.
Lenke til britiske jagerbombefly "Jaguar GR.1A"
I første halvdel av 90 -tallet deltok den britiske "Jaguar GR.1" i operasjoner over Nord -Irak (voktet kurderne), og angrep deretter serberne under borgerkrigen i Jugoslavia. Siden 1994 har den moderniserte GR.1A mottatt TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator) belger, slik at det er mulig å finne presise angrep med smart ammunisjon og forbedrede mot -tiltak mot luftfartøyer. Før dette ble TIALD -utstyret brukt i RAF på Tornado GR1. I 1995 deltok GR.1A i bombingen av de bosniske serberne. I noen tilfeller belyste de mål for laserstyrte korrigerte bomber som ble droppet fra Harrier GR.7. Med avbrudd fortsatte kamparbeidet til Jaguar GR.1A på Balkan til midten av 1998.
"Jaguar GR.3A"
For å øke kampytelsen ble det gitt trinnvise oppgraderingsalternativer for Jaguar 96/97 -programmet. På mellomstadiet av programmet ble de britiske "kattene" utstyrt med nytt ILS, digitale kart over området, satellittnavigasjonsmottakere og advarselsutstyr for å nærme seg jordoverflaten BASE Terprom. Fire fly mottok Vinten Series 603 GP rekognoseringscontainere. Ved oppgradering av hele RAF -flåten av Jaguars skulle flyet motta nye Adour Mk 106 -motorer med et trykk 25% høyere enn Adour Mk 104 -motorene. Luft i januar 1996.
Førerhus "Jaguar GR.3A"
Fullstendighet den moderniserte Jaguar GR.3A hadde en LCD -fargeskjerm for visning av informasjon fra TIALD -utstyret og et digitalt kart over området. Avionikken inkluderte også et nytt planleggingssystem for kampoppdrag, nattsynsbriller og hjelmmonterte indikatorer. Hjelmmontert indikator viste informasjon fra TLALD-utstyret og luft-til-luft-søkeren til UR, samt forhåndsinnførte data om kjente trusler og hindringer langs flyruten.
Siden 1997 har de moderniserte Jaguarene vært involvert i operasjoner for å kontrollere fly-sone over Irak. I 2003, under den andre gulfkrigen, klarte ikke den britiske GR.3A å delta i fiendtlighetene, ettersom Tyrkia innførte forbud mot bruk av flyplassene sine.
I september 2003 feiret RAF Coltishall 30 -årsjubileum for Jaguar i RAF. Men et år senere kunngjorde regjeringen sin intensjon om å avskrive alle GR.3A innen oktober 2007. De siste jagerbombeflyene med ett sete ble overgitt av pilotene i den 6. skvadronen på Coningsby flybase.
Denne beslutningen fra ledelsen møtte misforståelser blant pilotene og bakkespesialistene. Ressursen til de fleste radikalt moderniserte Jaguar GR.3A gjorde det mulig å aktivere dem i ytterligere 5-7 år. Disse flyene var best egnet for antiterroroperasjoner i Afghanistan. Sammenlignet med begynnelsen av 90 -tallet har flåten av kampfly i British Air Force blitt betydelig redusert. I tillegg til Jaguarene forlot regjeringen de fleste andre taktiske kampflyene og etterlot bare Eurofighter Typhoon.
Under de festlige hendelsene 2. juli 2007, dedikert til avskjed med flyet, ble demonstrasjonsflygingene utført av Jaguar med halenummeret XX119, malt i "Jaguar spots". Driften av den to-seters kamptreningen T. Mk 4 på Boscombe Down flybase fortsatte til begynnelsen av 2008. Flere "Jaguarer" med to seter er fortsatt i flystilstand for å teste forbedringer og teknisk støtte for fly fra det indiske luftvåpenet. Imidlertid vil de indiske "kattene" snart hvile.
De britiske Jaguars, som er i god teknisk stand, er av interesse for de amerikanske velstående luftfartsentusiastene som er interessert i bevaring av flygende maskiner, samt private luftfartsselskaper som Air USA, Draken International og Airborne Tactical Advantage Company, som tilbyr tjenester innen militær trening av de amerikanske væpnede styrkene.
Når man vurderer Jaguars levetid, dets service og kampbruk, kan man slå fast at spesialistene i SEPECAT -konsortiet i andre halvdel av 60 -årene klarte å skape et ekstremt vellykket og holdbart kampfly med høy overlevelsesevne og stort moderniseringspotensial.
