SEPECAT Jaguar -flyet, designet som en enkelt universell trenings- og kampplattform, som det viste seg under testene, var ikke egnet for rollen som en trening "tvilling". Det anglo-franske konsortiet klarte ikke å lage et supersonisk treningsfly med avansert flytrening som ligner på den amerikanske T-38 Talon. Som et resultat dro jeg til TCB på grunnlag av Jaguar jagerbomber og ble trygt begravet. Modifikasjonene med to seter, bygget omtrent i et forhold på 2:10, ble hovedsakelig brukt til å trene jagerbombeflypiloter i kampskvadroner og i testsentre for testing av forskjellige systemer og nye typer flyvåpen. Den supersoniske Jaguar viste seg å være for dyr og vanskelig for rollen som TCB i de britiske og franske luftstyrkene.
Som et resultat begynte hver av partene å søke uavhengig av hverandre etter måter å løse problemet på. Samtidig var det en revisjon av synspunkter på de tekniske egenskapene og utseendet til et jet -treningsfly. Basert på de virkelige mulighetene for budsjettene, kom militæret til at det er mulig å lære piloter på relativt rimelige subsoniske kjøretøyer. Og for spesialisert trening for hver type supersoniske kampfly, er det mer rasjonelt å bruke to-seters versjoner.
For Royal Air Force var Hawker Siddeley -selskapet engasjert i opprettelsen av en jet -trener, som senere ble allment kjent under navnet Hawk (English Hawk). Og franskmennene på begynnelsen av 70 -tallet bestemte seg for å lage en jet -trener sammen med tyskerne. Hovedårsaken til dette var ønsket om å dele økonomiske og tekniske risikoer. I tillegg ble franske flyproduksjonsbedrifter på slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet overbelastet med bestillinger for Jaguars, Mirages og dekkbaserte Etandars, og den tyske luftfartsindustrien hadde stort behov for flyordre. I fremtiden trengte Luftwaffe også et moderne, billig nærluftstøttefly for å erstatte G.91R-3 lette jagerbomber. I første halvdel av 60-årene ble F-104G Starfighter betraktet som et lovende streikekjøretøy i Tyskland, men den høye ulykkesraten for dette flyet førte til at tyskerne ønsket et tomotorsfly optimalisert for lavhøydefly.
I 1968 ble partene enige om de tekniske kravene til flyet som heter Alpha Jet (Alpha Jet). I andre halvdel av 1969 ble det inngått en avtale om felles produksjon av 400 fly (200 fly i hvert land). Når man vurderte resultatene av konkurransen i juli 1970, ble prosjekter gitt av de franske firmaene Dassault, Breguet og vesttyske Dornier foretrukket. På grunnlag av prosjektene Breguet Br.126 og Dornier P.375 ble Alpha Jet flerbruks subsoniske fly designet. Prosjektet ble godkjent i februar 1972.
Krav til de taktiske og tekniske egenskapene til et lett streikefly ble utviklet basert på spesifikasjonene for kampoperasjoner i det europeiske operasjonsteatret, hvor det ble antatt massiv bruk av pansrede kjøretøyer og tilstedeværelsen av kraftig militært luftforsvar. Og fiendtlighetens forløp skulle kjennetegnes ved sin dynamikk og forbigåelse, samt behovet for å bekjempe luftbårne angrepskrefter og blokkere tilnærmingen til fiendens reserver.
Som nevnt i den andre delen om Jaguar jagerbomber, overtok det franske selskapet Dassaul i 1971 sin konkurrent Breguet. Som et resultat ble luftfartsgiganten Dassault Aviation den eneste produsenten av Alpha Jet i Frankrike. Byggingen av Alpha Jet i Tyskland ble betrodd Dornier -selskapet.
Militære avdelinger i Frankrike og Forbundsrepublikken Tyskland bestilte to prototyper hver for flyging og statiske tester fra flyprodusentene. Den første 26. oktober 1973 på Istres testsenter tok av en prototype bygget i Frankrike. Det tyske flyet, samlet på Dornier -foretaket, tok av 9. januar 1974 fra BNP i Oberpfaffenhofen. På slutten av 1973 ble Belgia også med på prosjektet.
Testflyging av Alpha Jet -prototypen
Testene varte i tre år. I løpet av finjusteringen ble det gjort endringer i kontrollsystemet og vingemekanisering for å oppnå optimal kontrollbarhet i lave høyder og moderat innflygingshastighet. Opprinnelig planla tyskerne å bruke de amerikanske General Electric J85 turbojet-motorene som hadde vist seg på F-5 og T-38 jagerfly, men franskmennene, som fryktet avhengighet av USA for eksport av fly, insisterte på et nytt SNECMA Turbomeca Larzac egen motor. For å øke klatrehastigheten og maksimal flyhastighet ble Larzac 04-C1-motorene under testene erstattet av Larzac 04-C6, hver med et trykk på 1300 kgf. Motorens luftinntak er plassert på begge sider av flykroppen.
I prosessen med revisjonen fikk flyet et enkelt og pålitelig hydraulisk kontrollsystem, bestående av to redundante undersystemer. Kontrollsystemet gir utmerket pilotering i alle høyde- og hastighetsområder. Testpilotene bemerket at flyet var vanskelig å kjøre inn i et snurr, og det gikk ut av seg selv da kraften ble fjernet fra kontrollpinnen og pedalene. Mye oppmerksomhet ble lagt til styrken til flyet, dets maksimale designoverbelastning varierer fra +12 til -6 enheter. Under testflyging var det gjentatte ganger mulig å akselerere flyet til supersonisk hastighet, mens Alpha Jet var tilstrekkelig kontrollert og ikke viste en tendens til å velte eller bli trukket inn i et dykk.
"Alpha Jet" har en høy feid vinge, toseter tandem cockpit med Martin-Baker Mk.4 utkastsseter. Utformingen og plasseringen av cockpiten ga god sikt nedover og nedover. Setet til det andre besetningsmedlemmet er plassert med en viss høyde over det fremre, noe som gir synlighet og tillater uavhengig landing.
Samtidig viste flyet seg å være ganske lett, normal startvekt er 5000 kg, maksimum er 8000 kg. Maksimal hastighet i stor høyde uten eksterne suspensjoner er 930 km / t. En kampbelastning på opptil 2500 kg ble plassert på 5 suspensjonsnoder. Hver enhet under vingen er designet for en maksimal belastning på opptil 665 kg, og den ventrale enheten - opptil 335 kg. Kampradien, avhengig av flyprofil og kampmassens masse, varierte fra 390 til 1000 km. Når du utfører rekognoseringsoppdrag, kan aksjonsradiusen når du bruker påhengsmotorer på fire bensintanker med en kapasitet på 310 liter nå 1300 km.
I utgangspunktet var det tenkt på en ganske enkel flyelektronikk, som tillot drift under forhold med god sikt og hovedsakelig i dagslys. I prosessen med finjustering mottok flyet et radiokompass, TACAN-systemutstyr og et sett med utstyr for blindlanding, som gjorde det mulig å bruke flyet i dårlige værforhold og om natten. Egenskapene til observasjonskomplekset forble imidlertid ganske beskjedne. Et angrepsfly kan bare slå til hvis det er tilstrekkelig visuell synlighet av målene. På streikversjonen, beregnet på Luftwaffe, ble det installert en laseravstandsmålermålsbetegnelse. Våpenkontrollsystemet gjør det mulig å automatisk beregne slagpunktet ved bombing, oppskytning av en NAR og avfyring av en kanon mot bakken og luftmål. Kommunikasjonsutstyr inkluderte VHF- og HF -radiostasjoner. Flyet var i stand til å være basert på felt -asfalterte flyplasser. Det krevde ikke sofistikert bakkeutstyr, og tiden for gjentatte kampoppdrag ble redusert til et minimum. For å redusere lengden på landingsløpet, hadde tyske Alpha Jet A landingskroker som klamret seg til bremsekabelsystemer under landing, lik de som ble brukt i dekkflyging.
Det franske flyvåpenet mottok den første produksjonen Alpha Jet E -trener i slutten av 1977. I midten av 1979 begynte Alpha Jet å erstatte den amerikanske T-33-treneren i treningskvadroner. Samme år overførte det franske aerobatiske teamet Patrouille de France til disse flyene. Visuelt skilte det franske treningsflyet seg fra det tyske lette angrepsflyet med en avrundet nese.
Fly Alpha Jet E fra det franske aerobatiske teamet Patrouille de France
Den første produksjonen Alpha Jet A (kamp), bygget i Tyskland, tok av 12. april 1978. For det vesttyske angrepsflyet ble en alternativ betegnelse som ikke slo rot vedtatt - Alpha Jet Close Support Version (versjonen av "Alpha Jet" for isolering av slagmarken og luftstøtte). To-seters lette angrepsfly mottok tre lette bombefly-skvadroner og en vesttysk treningsluftenhet stasjonert i Portugal på Beja flybase.
I juli 1978 signerte Dassault en avtale med det amerikanske selskapet Lockheed om å produsere Alpha Jet i USA. Fransk-tysk TCB skulle brukes til å trene piloter på flybaserte fly fra den amerikanske marinen. Endringer inkluderte forsterkning av landingsutstyret, installering av en mer holdbar landingskrok og installering av landingsutstyr for landingsskip og sjøkommunikasjonsutstyr.
TCB T-45 på dekket til hangarskipet USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)
Imidlertid vant den britiske modifiserte TCB Hawker Siddeley Hawk konkurransen kunngjort av den amerikanske marinen. Dette flyet, betegnet T-45 Goshawk, ble produsert i USA av McDonnell Douglas.
Totalt mottok det franske og tyske luftvåpenet henholdsvis 176 og 175 fly. De siste flyene ble levert til Luftwaffe tidlig i 1983, leveranser til det franske flyvåpenet ble avsluttet i 1985. 5-6 fly ble vanligvis satt sammen per måned, bortsett fra foretakene i Frankrike og Tyskland, var produksjonskapasiteten til det belgiske selskapet SABCA involvert i produksjonen av flykroppsdeler og montering av fly.
Alpha Jet 1B belgisk luftvåpen
Belgisk luftvåpen fra 1978 til 1980 mottok to omganger Alpha Jet 1B på 16 og 17 enheter i en opplæringskonfigurasjon, nesten den samme som den som ble bestilt av det franske flyvåpenet. På midten av 90 -tallet - begynnelsen av 2000 -tallet gjennomgikk alle belgiske biler renovering og modernisering til Alpha Jet 1B +. Flyet mottok oppdatert avionikk: nye navigasjonssystemer med lasergyroskop og GPS -mottaker, ILS, nytt kommunikasjonsutstyr for registrering av flyparametere. Den belgiske Alpha Jet forventes å være i drift frem til 2018. For øyeblikket er belgisk eide treningsfly basert i Frankrike.
Det innebygde utstyret og bevæpningen til de franske og tyske kjøretøyene var veldig forskjellige på grunn av det faktum at Luftwaffe -kommandoen på den tiden hadde forlatt opplæringen av militære piloter hjemme. I utgangspunktet ønsket tyskerne å lære piloter i Frankrike, men siden Frankrike i det øyeblikket trakk seg fra NATOs militære struktur, forårsaket dette en skarp reaksjon i USA, og tyske piloter ble trent utenlands under veiledning av amerikanske instruktører.
Front cockpit på vesttyske Alpha Jet A
I det tyske flyvåpenet ble "Alpha Jet" hovedsakelig brukt som et lett angrepsfly med et forbedret syne- og navigasjonssystem sammenlignet med franske fly. En annen bemerkelsesverdig forskjell på Luftwaffe-flyet var 27 mm Mauser VK 27-kanonen (150 runder ammunisjon) i en suspendert ventrale beholder.
Armament Alpha Jet E French Air Force
På franske fly var det også mulig å montere en 30 mm DEFA 553 -kanon i en ventrale pod. Men i virkeligheten ble kjøretøyer med våpen i det franske flyvåpenet praktisk talt ikke brukt. Jaguarer og Mirages var ganske nok til å utføre streikemisjonene. Av denne grunn så bevæpningssettet til den franske Alpha Jet E mye mer beskjedent ut og var hovedsakelig beregnet på treningsøvelser i kampbruk.
Lette angrepsfly Alpha Jet Et tysk luftvåpen
Bevæpningen plassert på de eksterne hardpointene til vesttyske fly var veldig mangfoldig. Det kan løse et bredt spekter av oppgaver. Den vesttyske kommandoen, da han valgte sammensetningen av Alpha Jet-våpnene, ga stor oppmerksomhet til anti-tank-orienteringen. For å bekjempe sovjetiske stridsvogner var kassetter med kumulative bomber og antitankminer og NAR beregnet. I tillegg til antitankvåpen er angrepsflyet i stand til å bære suspenderte containere med maskingevær på 7, 62-12, 7 mm kaliber, luftbomber som veier opptil 450 kg, napalmtanker og til og med sjøminer.
En tidlig versjon av bevæpningssettet for lette angrepsflyet Alpha Jet A
En toseter cockpit på et lett nært luftstøttefly er et atypisk fenomen. Dette gjør flyet tyngre, reduserer flyytelsen og vekten av kampbelastningen. Hvis det andre besetningsmedlemmet ble forlatt, kan den frigitte massereserven brukes til å øke sikkerheten eller øke kapasiteten til drivstofftankene. En variant med ett sete av et lett angrepsfly (Alpha Jet C) med en pansret cockpit og en rett vinge ble vurdert av Dornier, men prosjektet gikk ikke videre. Når det gjelder streikemulighetene, skulle flyet nærme seg det sovjetiske angrepsflyet Su-25. Panserbeskyttelsen til den enkelt cockpiten måtte tåle de rustningsgjennomtrengende kulene på 12, 7 mm kaliber. Den generelle overlevelsesevnen til flyet forble imidlertid på nivå med en toseter.
Slik kan en enkelt Alpha Jet C se ut.
Mest sannsynlig ville tyskerne, etter å ha adoptert et toseter lett angrepsfly, rett og slett ikke bruke penger på endringen. På den annen side øker tilstedeværelsen av flykontroller i den andre cockpiten noe overlevelse, siden hvis hovedpiloten mislykkes, kan den andre ta over. I tillegg, som erfaringen fra Vietnam har vist, er sjansene for toseterkjøretøy for å unngå å bli truffet av luftvernartilleri og skyte unna en luftfartsrakett betydelig større. Siden pilotens synsfelt er betydelig redusert under et angrep på et bakkemål, kan det andre besetningsmedlemmet informere om faren i tide, noe som gir en tid til å utføre luftfarts- eller missilmanøvrer.
Det lette toseters angrepsflyet ble godt mottatt av teknisk personell og flypersonell. I Luftwaffe ble han en verdig erstatning for jagerbomberen G.91R-3. Alpha Jet hadde en maksimal hastighet som var sammenlignbar med forgjengeren, men overgikk samtidig G.91 i kampeffektivitet. Når det gjelder manøvrerbarhet i lave høyder, overgikk Alpha Jet betydelig alle kampfly fra NATOs nære luftstøtte, inkludert det amerikanske A-10 Thunderbolt II-angrepsflyet.
Lette angrepsfly Alpha Jet A og supersonisk jagerfly F-104G under felles manøvrering
Test luftkamper med F-104G, Mirage III, F-5E, F-16A jagerfly viste at et lett angrepsfly under kontroll av en erfaren pilot er svært vanskelige motstandere i nær luftkamp. I alle tilfeller, da mannskapet på Alpha Jet klarte å oppdage jagerflyet i tide, unngikk det vellykket angrepet ved å ta en sving i lav hastighet. Dessuten, hvis piloten til en jagerfly forsøkte å gjenta manøveren og ble trukket til kamp i svinger, ville han selv snart bli angrepet. Og jo lavere hastighet, desto større ble fordelen med angrepsflyet i manøvrerbarhet på horisontalen. Med klaffene og landingsutstyret trukket tilbake, begynner Alpha Jet -båsen med en hastighet på omtrent 185 km / t. I henhold til egenskapene til horisontal manøvrerbarhet, var det bare den britiske VTOL Harrier som kunne konkurrere med Alpha Jet, men med sammenlignbar kampeffektivitet i operasjoner mot bakkemål var driftskostnadene og forberedelsestiden for et kampoppdrag fra Harrier mye høyere.
Vesttyske lette angrepsfly "Alpha Jet" og britiske VTOL "Harrier" under fellesøvelser
Gode flukt- og operasjonelle egenskaper i kombinasjon med tilstrekkelig kraftige og mangfoldige våpen gjorde det mulig å løse oppgavene med direkte luftstøtte for bakkestyrker, isolere slagmarken, frata muligheten for å trekke opp reserver og levere ammunisjon til fienden. Spesiell oppmerksomhet ble lagt til gjennomføringen av luftrekognosering i operasjonsdybden, for hvilke containere med visuelt og elektronisk rekognoseringsutstyr ble suspendert. I tillegg kan Alpha Jet brukes til å angripe hovedkvarter og kommandoposter, radar- og luftforsvarsmissilsystemer, flyplasser, ammunisjon og drivstoffdepoter og andre viktige militære mål som ligger i operativ dybde.
Høy manøvrerbarhet, enkel kontroll og tilstedeværelse av en observatørpilot som i tide informerer om trusler burde ha sikret økt overlevelsesevne ved operasjon i lave høyder. På samme tid bemerket vestlige eksperter at et lett angrepsfly, når det opererte i lave høyder, var sårbart for plutselig beskytning av sovjetiske militære kortdistans luftforsvarssystemer: "Strela-10", "Wasp" og i middels høyde for mellomdistanse luftvernsystemer "Cube" og "Circle". I tillegg har den virkelige erfaringen med militære operasjoner i Midtøsten vist at lav høyde ikke er et forsvar mot ZSU-23-4 "Shilka".
En viktig fordel med Alpha Jet er god tilpasningsevne til operasjoner fra små, asfalterte rullebaner. Dette gjør at angrepsfly om nødvendig kan være basert i umiddelbar nærhet av frontlinjen, rømme fra angrepet og raskt svare på forespørslene fra troppene deres som trenger luftstøtte. Til tross for den tilsynelatende beskjedne flyprestasjonen på bakgrunn av fler-toners supersoniske fly, oppfylte Alpha Jet fullt ut kravene som stilles til den og viste meget høy ytelse når det gjelder kostnadseffektivitetskriteriet.
På midten av 1980-tallet lanserte Luftwaffe den første fasen av moderniseringsprogrammet Alpha Jet for å forbedre kampytelsen og overlevelsesevnen over slagmarken. Det ble iverksatt tiltak for å redusere radar og termisk signatur. Flyet mottok enheter for å skyte varmefeller, suspenderte containere med amerikansk jamming -utstyr og et nytt navigasjonssystem. Flyets overlevelsesevne under kampskader var i utgangspunktet bra. Takket være et godt gjennomtenkt oppsett, et duplisert hydraulikksystem og motorer med adskilte mellomrom, selv om Strela-2 ATGM ble beseiret, hadde flyet en sjanse til å returnere til flyplassen, men tanker og drivstoffledninger krevde ekstra beskyttelse. Etter endringen av våpensystemet for å treffe punktmål, kunne tyske fly bruke AGM-65 Maverick laserstyrte missilskyttere, og bruke AIM-9 Sidewinder og Matra Magic-missiler i defensiv luftkamp med jagerfly eller mot helikoptre.
Etter sammenbruddet av østblokken og foreningen av Tyskland ble Luftwaffe redusert. Behovet for et lett subsonisk antitank-angrepsfly ble uklart. Militæravdelingen i Forbundsrepublikken Tyskland i 1992 bestemte seg for å redusere mer enn halvparten av flåten av kampfly, og bare la 45 to-seters angrepsfly være i tjeneste.
Reduksjonen begynte allerede neste år. I midten av 1993 ble 50 fly overlevert til Portugal for å erstatte utmattede G.91R-3, TCB G.91T-3 og T-38.
Alpha Jet Et portugisisk flyvåpen
I 1999 solgte Tyskland 25 Alpha Jet til Thailand for en symbolsk $ 30 000 dollar per enhet. I Royal Thai Air Force erstattet to-seters angrepsfly det amerikanske OV-10 Bronco. Flyene var ment å gjennomføre luftpatruljer ved grensene. Å reparere fly, bytte ut kommunikasjonsutstyr og ferge det koster Thailand mer enn å kjøpe brukte maskiner.
Alpha Jet Et Royal Thai Air Force
I 2000 uttrykte British Defense Diversification Agency (DDA), Agency for Defense Assessment and Research, et ønske om å anskaffe 12 tyske fly på grunn av mangel på Hawk -treneren i RAF. For øyeblikket er fly fra Alpha Jet A -modifikasjonen plassert på Boscom Down flybase og brukes i forskjellige tester og tester av luftfartsutstyr og bakkesystemer. Noen flere fly ble kjøpt av det britiske selskapet QinetiQ, som spesialiserer seg på forsvarsforskning og utvikling av sivile sikkerhetssystemer.
Alpha Jet A eid av QinetiQ
Franskmennene var mer forsiktige med sine "gnister" enn tyskerne, til nå i det franske flyvåpenet er det 90 treningsbiler. Flyet har bevist seg gjennom de lange driftsårene; tusenvis av franske og utenlandske piloter har bestått flytrening på det. Imidlertid var slike funksjoner som utmerket håndtering og det faktum at flyet tilgav selv grove feil ikke alltid en velsignelse. Som du vet, er ulemper ofte en fortsettelse av fordeler. Mange sjefskvadronkommandører bemerket at etter flyging på Alpha Jet TCB slapp noen piloter av og tillot seg friheter, noe som førte til ulykker under flyvninger på kampfly.
På midten av 90-tallet undersøkte det franske luftvåpenet Alpha Jet 3 ATS (Advanced Training System) -programmet. Dette flyet ble laget som en effektiv simulator med programmerbar multifunksjonell kontroll og et "glass" cockpit og moderniserte kontroll-, kommunikasjons- og navigasjonssystemer. Alpha Jet 3 ATS skulle trene piloter av moderne og avanserte jagerfly. Imidlertid var Alpha Jet allerede stort sett foreldet, og de fleste av maskinene hadde en begrenset ressurs. Som et resultat ble en radikal modernisering anerkjent som for kostbar, og under fabrikkreparasjoner ble de fleste franske bilene brakt til nivået som tilsvarer den belgiske Alpha Jet 1B +. For tiden er den mest sannsynlige kandidaten for å erstatte Alpha Jet i Frankrike den italienske M-346 Master-treneren.
Det gunstige kostnadseffektivitetsforholdet og muligheten for å bruke flyet, både som et lett angrepsfly og som et treningsfly for avansert flytrening, gjorde det interessant for utenlandske kjøpere. Dette flyet ble kjøpt for sine luftstyrker av 8 land, selv om kostnaden for kamptreneren ikke var lav - 4,5 millioner dollar i priser på midten av 80 -tallet.
På begynnelsen av 80 -tallet oppfylte imidlertid ikke observasjons- og navigasjonssystemet Alpha Jeta moderne krav, og for å øke attraktiviteten for utenlandske kunder ble flyet modernisert. Imidlertid trengte ikke alle utenlandske kjøpere et lett streikefly, Egypt inngikk i 1978 en avtale med Frankrike om levering av 30 Alpha Jet MS -fly og kjøpte en produksjonslisens. Flyet ble satt sammen fra sett levert av Dassault ved den egyptiske grenen av Arab Industrialization Organization, et joint venture finansiert av velstående monarkier i Midtøsten - Qatar, De forente arabiske emirater og Saudi -Arabia.
I 1982 beordret Egypt 15 fly av Alpha Jet MS2 -modifikasjonen. De fleste av de 45 egyptiske MS2 -ene ble ikke bygget fra bunnen av, men konvertert fra Alpha Jet MS. På den moderniserte maskinen, som ikke gikk i serieproduksjon i Frankrike, ble streikegenskapene og flytegenskapene betydelig forbedret. Alpha Jet MS2 mottok et nytt treffsikkert treghetsnavigasjonssystem SAGEM Uliss 81 INS, gyromagnetisk kompass SFIM, radarhøydemåler TRT, CSF "lukket" kommunikasjonsutstyr, projeksjonsindikator HUD og laseravstandsmåler-designator TMV 630, i nesen på flykroppen. Flyet var utstyrt med kraftigere Larzac 04-C20-motorer med et trykk på 1440 kgf. Kamerun (7 biler) ble også mottaker av denne endringen.
Alpha Jet MS2 Egyptian Air Force
Hvis den første egyptiske Alpha Jet MS hovedsakelig var beregnet på utdanning og opplæring, hadde Alpha Jet MS2 sitt fullverdige kampflyobservasjons- og navigasjonssystem. Antall suspensjonsnoder økte til sju, og kampbelastningen med 500 kg. I det egyptiske flyvåpenet erstattet "Alpha Jet" den håpløst utdaterte MiG-17 som ble brukt i rollen som angrepsfly. Imidlertid tar tiden sin toll, ifølge Military Balance 2016 er det for tiden rundt 40 Alpha Jet MS2 -fly i det egyptiske flyvåpenet. Som en erstatning for den utmattede Alpha Jet, vurderer egypterne kamptreningsfly: British Hawk 200-serien, italienske M-346 og russiske Yak-130.
Den nest største parken i Midtøsten, Alpha Jet, eies av De forente arabiske emirater. Men, i motsetning til Egypt, mottok ikke Emirates Air Force det nye Alpha Jet, men ble overført til Luftwaffe. Hovedleverandøren av denne typen fly var Frankrike. På forskjellige tidspunkter, i tillegg til landene ovenfor, ble Alpha Jet E -fly levert til Elfenbenskysten (7 fly), Marokko (24), Nigeria (24), Qatar (6), Togo (5). Den tsjekkoslovakiske L-39 og britiske hauk var i skarp konkurranse på verdens våpenmarked. Derfor ble de nye "Alpha Jets" hovedsakelig levert til land som hadde sterke militærpolitiske bånd med Frankrike.
I motsetning til Jaguar jagerbomber var Alpha Jets kampkarriere ikke så intens, men han hadde også en sjanse til å "snuse krutt". Det mest interessante er at hovedsakelig Alpha Jet E -modifikasjonsmaskinene kjempet, som hadde begrensede kampmuligheter i sammenligning med den tyske Alpha Jet A. De første som gikk inn i slaget var kamptreningsfly fra Royal Moroccan Air Force. De angrep enheter fra Polisario -fronten under krigen i Vest -Sahara, som varte fra 1975 til 1991. Ett fly ble skutt ned av luftfartsbrann i desember 1985.
Nigeria brukte sine lette angrepsfly til å støtte den vestafrikanske fredsbevarende styrken som ble utplassert på begynnelsen av 1990-tallet i borgerkrigsrevne Liberia. Alpha Jets fra det nigerianske luftvåpenet bombet ganske effektivt opprørskolonner fra National Patriotic Front of Liberia (NPFL) og kjempet mot skipsfart. Totalt, med operasjon på kommunikasjon, fløy nigerianske angrepsfly omtrent 300 sorteringer over flere år. Flyet mottok gjentatte ganger skade fra luftfartsbrann, men det var ingen uerstattelige tap. Ifølge informasjon publisert i media ble de hovedsakelig fløyet av "entreprenører" fra Frankrike, Belgia og Sør -Afrika. Luftsuverenhet hindret en rekke opprørsoffensive operasjoner og hindret deres forsyning, noe som til slutt førte til nederlaget til NPFL, ledet av Charles Taylor.
Alpha Jet Nigeria flyvåpen
Fram til 2013 overlevde 13 kamptreningsfly i det nigerianske flyvåpenet. Men praktisk talt alle ble festet til bakken på grunn av funksjonsfeil. Det var på dette tidspunktet at de islamske militantene Boko Haaram intensiverte seg i landet, og regjeringen i Nigeria måtte gjøre en betydelig innsats for å få stormtropperne tilbake til tjeneste. Så hos foretakene i det nigerianske selskapet IVM, som hovedsakelig driver med lisensiert produksjon av biler, ble det lansert noen reservedeler. I tillegg ble det kjøpt "Alpha Jet" over hele verden, som er i ulik grad av brukbarhet. Noen av dem ble restaurert, andre ble en kilde til reservedeler.
Flyet som ble kjøpt fra private eiere ble "demilitarisert", det vil si at severdigheter og våpen ble demontert fra dem. Nigerierne, ved hjelp av utenlandske spesialister, klarte å sette flere kjøretøyer i drift igjen, etter å ha bevæpnet dem med UB-32-blokker fra en 57 mm sovjetprodusert NAR. I september 2014 angrep to restaurerte Alpha Jeta, som støttet handlingene til de nigerianske regjeringsstyrkene, angrep mål i området i byen Bama, som ble tatt til fange av ekstremister. Samtidig ble en Alpha Jet skutt ned av luftfartsbrann.
Det er ikke kjent om "Alpha Jet" fra andre lands luftstyrker ble brukt i fiendtligheter, men i den siste tiden angrep kampfly fra Thai Air Force væpnede grupper av narkotikasmuglere i den såkalte "Golden Triangle" som ligger på grensen til Thailand, Myanmar og Laos. Med høy grad av sannsynlighet kunne den tidligere tyske Alpha Jet E vært brukt i luftangrepene. Det egyptiske flyvåpenet deltar også regelmessig i operasjoner mot islamistene på Sinai -halvøya. Double Alpha Jet MS2, som er i stand til å holde seg lenge i luften, er nesten ideell for å isolere området for terrorbekjempelse.
Alpha Jet A eid av Air USA
Et betydelig antall demilitariserte Alpha Jet blir utnyttet av private eiere og sivile strukturer. For eksempel har Ames Research Center (ARC) i California, eid av NASA, en avvæpnet Alpha Jet, som brukes i forskjellige vitenskapelige eksperimenter. På grunn av de lave driftskostnadene, rimelig pris og gode flyytelser, er Alpha Jet populær i aerobatiske lag rundt om i verden og blant private luftfartsselskaper som tilbyr kampopplæringstjenester. De mest kjente selskapene av denne typen, som har Alpha Jet -fly, er American Air USA, Canadian Top Aces og Discovery Air.
Alpha Jet A fra Top Aces
Fly fra private luftfartsforetak er involvert i opplæring av luftforsvarsmannskaper og jagerflyger. De fungerer både som simulatorer av luftmål i avlyttingsoppdrag og som trening i manøvrering av luftslag. Ofte setter manøvrerbarheten til Alpha Jet-flyet pilotene til F-15, F-16 og F / A-18 jagerflyene i en svært vanskelig posisjon. Etter oppfatning av pilotene på de kanadiske CF-18-årene var det en ubehagelig oppdagelse for dem at den gamle subsoniske "Alpha Jet" er veldig vanskelig å kjøre inn i synet i svinger.
For øyeblikket slutter livsstilen til flyet "Alpha Jet" i militærtjenesten, og i løpet av de neste årene vil de alle bli avskrevet ved pensjonering. Men tilsynelatende vil de restaurerte flyene, som er i private hender, fly lenge. Lette angrepsfly, en gang et symbol på den kalde krigen, har nå blitt gjenstand for historisk arv.
