På 50-tallet seiret amerikansk og britisk produsert kampfly i luftstyrkene til europeiske stater som befant seg i den amerikanske innflytelsessonen. Dette var hovedsakelig amerikanske jagerfly: Republic F-84 Thunderjet og Nordamerika F-86 Saber, samt britiske: de Havilland DH.100 Vampire og Hawker Hunter. Dette ble forklart med det faktum at Tyskland og Italia, anerkjent av landene i anti-Hitler-koalisjonen som aggressorer, etter å ha falt under amerikansk-britisk okkupasjon, en stund ble fratatt retten til å delta i opprettelsen av kampfly. Blant landene som deltok i andre verdenskrig for vestlig orientering, var Frankrike et unntak. Men luftfartsindustrien, hardt skadet av kampene, tok over 10 år å nå det globale nivået på jagerfly.
Jagerbomber F-84 Thunderjet
Etter starten på den kalde krigen og etableringen av den nordatlantiske alliansen i 1949, ga lederne i Vest-Tyskland og Italia, som fullverdige partnere i NATO, uttrykk for et ønske om å utvikle sin egen forsvarsindustri, siden dette garanterte flere arbeidsplasser, opprettholde et høyt nivå av teknologi, vitenskapelige og ingeniørskoler. I denne utgaven hadde USA også sin egen interesse, siden dette gjorde det mulig å redusere amerikanske forsvarsutgifter til å utstyre hærene til NATO -land.
Fighter Hunter F.4 Belgisk luftvåpen
I andre halvdel av 1953, basert på erfaringen med å bruke taktiske fly på den koreanske halvøya, utviklet NATOs luftkommando krav til et lovende lett enkeltsete kampfly designet for å støtte bakkestyrker - NATO Basic Military Requirement No. 1 (forkortet som NBMR-1). I begynnelsen av 1954, på grunnlag av dette dokumentet, ble det utlyst en konkurranse, alle interesserte europeiske og amerikanske flyprodusenter ble invitert til å delta i den.
Jagerfly F-86 Sabre
Kampflyet med lette jetfly som ble opprettet under dette programmet, skulle operere i taktisk dybde av fiendens forsvar og på kommunikasjon, påføre bombing og angrep mot fiendtlige styrker, flyplasser, ammunisjonslagre og drivstoff og smøremidler. Egenskapene til manøvrerbarhet og sikt fra cockpiten skulle tillate effektiv ødeleggelse av bevegelige små mål. Samtidig skulle flyet kunne utføre defensiv luftkamp på nivå med den amerikanske Sabre -jagerflyet. Mye oppmerksomhet ble lagt til sikkerhet, cockpiten fra den fremre halvkule skulle dekkes med frontpansret glass, samt å ha beskyttelse for nedre og bakre vegger. Drivstofftanker skulle motstå en lumbago uten lekkasjer med 12, 7 mm kuler, drivstoffledninger og annet viktig utstyr ble foreslått plassert på de minst sårbare stedene for luftfartsbrann.
Ideelt sett trengte NATO-generaler en jagerbomber med flydata fra den amerikanske F-86, men mindre sårbare for luftfartsbrann og med et bedre utsyn nedover. Det luftbårne elektroniske utstyret til et lett streikfly skulle være så enkelt som mulig: en radiostasjon, et statlig gjenkjenningssystem, et TAKAN kortdistans radionavigasjonssystem eller et radiokompass. Det ble ikke gitt installasjon av en radar, for bruk av håndvåpen og kanonvåpen og ustyrte missiler skulle den bruke et gyroskopisk syn.
Sammensetningen av de innebygde håndvåpen og kanonbevæpning var ikke strengt regulert, det kan være 12, 7 mm maskingevær i mengden 4-6 enheter, to eller fire 20 mm eller to 30 mm luftkanoner. Suspenderte våpen ble sørget for så enkle og billige som mulig: bomber som veide opptil 225 kg, NAR og brannstanker.
Med andre ord trengte alliansens taktiske luftfart det billigste kampflyet med optimale kampdata på lav og middels høyde, samtidig som de kunne stå opp for seg selv i et defensivt luftslag. Deltakerne i konkurransen måtte presentere ferdige fly for testing innen 1957. Vinneren fikk kontrakt på 1000 fly. Franske fly Vg nådde finalen i konkurransen. 1001 Taop og Dassault Mystere 26 (fremtidig dekkangrepsfly Etendard IV) og italienske Aeritalia FIAT G.91.
I september 1957 fant de siste konkurransetestene sted på territoriet til det franske testsenteret i Bretigny - sur -Orge. Vinneren ble erklært som den italienske G.91, som besto testflygingene perfekt. Den lave kostnaden bidro også til seieren hans. Stor støtte i seieren til G.91 ble gitt av en ordre fra det italienske flyvåpenet, utført allerede før resultatene av konkurransen ble oppsummert.
Ved utformingen av G.91 ble en rekke påviste tekniske løsninger lånt fra den amerikanske Sabre -jagerfly brukt for å øke hastigheten og redusere arbeidskostnadene. Den italienske G.91 minner på mange måter om den 15% mindre F-86 jagerflyet. En lett jagerbomber med en maksimal startvekt på 5500 kg i horisontal flyging kunne akselerere til 1050 km / t og hadde en kampradius på 320 km. Den innebygde bevæpningen til den første varianten inkluderte fire 12,7 mm maskingevær. De fire undervinge -hardpointene bar en kamplast som veide 680 kg i form av bomber eller NAR. For å øke flyvningen, i stedet for våpen, kan to dumpede drivstofftanker med en kapasitet på 450 liter henges opp.
G.91 ble imidlertid aldri en eneste lettfly-bombefly fra NATO. Franskmennene, med henvisning til uegnethet av G.91 for hangarskip, bestemte seg for å ta med Etendard IV, og britene, som en "single fighter", presset Hawker Hunter, som ikke deltok i konkurransen. Til tross for dette, i januar 1958, godkjente NATOs luftkommando G.91 offisielt som en enkelt jagerbomber for luftstyrkene i allianselandene. Denne beslutningen forårsaket stor misnøye blant britene og franskmennene, som regnet med seieren til maskinene sine. Som et resultat ble G.91 bare adoptert i Italia og Forbundsrepublikken Tyskland, den skulle erstatte den amerikanske F-84F Thunderstreak, som var vanskelig å betjene og krevde store rullebaner.
I midten av 1958 begynte prøveoperasjonen av det nye flyet i det italienske flyvåpenet. Flyet til den eksperimentelle batchen, bygget i mengden 27 enheter, ble preget av en spiss nese. Under de militære testene av forproduksjonspartiet, likte militæret flyet helt fra begynnelsen. Under testene ble flyging i lave høyder praktisert og mulighetene for å slå bakkemål ble studert. Jagerbombeflyet G.91 har etablert seg som et fly som er lett å fly og manøvrerbart, og mestringen forårsaket ikke store vanskeligheter selv for ikke altfor erfarne piloter.
Spesiell oppmerksomhet ble viet muligheten til å utføre flyreiser fra uforberedte, asfalterte flyplasser som en del av tiltakene for nødomplassering av en luftfartsenhet da den ble fjernet fra angrepet. Flyet viste seg å være godt tilpasset dette. Alt bakkestøtteutstyr som kreves for forberedelse til flyging ble transportert med konvensjonelle lastebiler og raskt distribuert på det nye flyplassen. Flymotoren ble startet av en starter med en pyro -patron og var ikke avhengig av bakkeinfrastrukturen. Forberedelsen av jagerbomberen for et nytt kampoppdrag (påfyll av ammunisjon, tanking osv.) Ble utført innen 20 minutter.
Militære forsøk på G.91 i det italienske luftvåpenet ble avsluttet i 1959, hvoretter det ble tatt en beslutning om å starte produksjon i stor skala. Fra forproduksjonspartiet ble fire fly konvertert til G.91R rekognoseringsfly, og resten ble modernisert for bruk i den 313. aerobatiske skvadronen til det italienske flyvåpenet Frecce Tricolori (italiensk - tricolor piler). Disse kjøretøyene fikk betegnelsen G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Flyene til "luftakrobatene" ble gjort så lette som mulig, våpnene deres ble demontert og røykgeneratorer ble installert. Livet til de fleste maskinene som fløy i det aerobatiske teamet viste seg å være overraskende langt, de blåmalte G.91PANene tjente til april 1982.
G.91PAN fra det italienske aerobatic -teamet Frecce Tricolori
Den første store modifikasjonen var G.91R-1 væpnet rekognoseringsfly. Representanter for det italienske flyvåpenet insisterte på å opprettholde rekognoseringsmodifikasjonen av hele settet med våpen. Et slikt fly kunne operere i de samme kampformasjonene med rent slagverk og registrere resultatene av streik på film, noe som gjorde at kommandoen mer effektivt kunne planlegge det videre forløpet av kampoperasjonen. Senere ble kameraer standardutstyr på de fleste serielle modifikasjoner. De gjorde det mulig å skyte objekter som ligger direkte under flyet, fra høyder fra 100 til 600 m, eller til siden av flyet, i en avstand på 1000-2000 m fra flylinjen. De neste variantene, G.91R-1AC og G.91R-1B, mottok et forsterket chassis og ADF-102 radiokompass. Den aktive utnyttelsen av rekognosering og sjokk G.91R fortsatte til 1989.
Den massive tilførselen av kampfly for å bekjempe enheter krevde opprettelsen av en trening to-seters modifikasjon av G.91T. Siden 1961 kom "Sparks" inn i de samme enhetene som rekognoserings- og streikefly ble operert.
Spesialmalte G.91T kamptrener for den 13. gruppen av det 32. italienske luftvåpenregimentet på arrangementet dedikert til avskjeden med dette flyet
"Gnister" fløy lenger, til full utmattelse av flyrammens ressurs. Disse maskinene gjennomførte eksportflyvninger av Tornado -piloter og praktiserte bruk av våpen mot bakkemål. I august 1995 tok det italienske flyvåpenet farvel med kamptreningen G.91T.
Etter det italienske flyvåpenet ble G.91 adoptert av Luftwaffe. Fotografisk utstyr til flyet tilfredsstilte helt de tyske ekspertene innen luftrekognosering, og de tyske pilotene, etter kjennelsesflygninger i italienske fly, var fornøyd med letthet i piloter.
I mars 1959 signerte vesttyske representanter en kontrakt om kjøp av en blybatch på 50 G.91R-3 og 44 G.91T-3. Deretter samlet flybyggingsforetakene til Flugzeug-Union Sud-konsortiet, som inkluderte firmaene Dornier, Messerschmitt og Heinkel, 294 G.91R-3 jagerbombefly.
Når det gjelder kamppotensial, var de tyske G.91R-3ene bedre enn de italienske kjøretøyene. Flyet som ble produsert i Tyskland hadde mer avansert luftfart og kraftige streikevåpen. Den tyske G.91R-3 mottok TAKAN AN / ARN-52 radionavigasjonssystem, DRA-12A Doppler hastighets- og driftvinkelmåler, kalkulatoren og flyets vinkelposisjonsindikator.
Jagerbomber G. 91R-3 German Air Force
I stedet for store kaliber maskingevær inkluderte G.91R-3 bevæpning fra FRG Air Force to 30 mm DEFA 552 kanoner med 152 runder ammunisjon hver. På den forsterkede vingen la tyskerne til to ekstra underving -pyloner for suspensjon av våpen. Det ble mulig å bruke luft-til-bakke missilsystemet AS-20, noe som økte evnen til å ødelegge små mål. For å redusere startkjøringen ble solide drivstoffforsterkere installert. Senere ble alle disse forbedringene også implementert på den italienske modifikasjonen av G.91R-6.
Service G.91R-3 i Luftwaffe fortsatte til begynnelsen av 80-tallet. Tyske piloter som fløy disse upretensiøse, enkle og pålitelige flyene var svært motvillige til å overføre til de overlydende Starfighters og Phantoms. Antall og alvorlighetsgrad av ulykker i enheter av væpnede G.91R-3 var mye mindre enn i enheter som flyr på mer moderne kampfly. Den høye påliteligheten og den relativt lave ulykkesfrekvensen til G.91 skyldes i stor grad bruken av en vellykket Orpheus turbojetmotor, et enkelt design og en veldig primitiv avionikk etter vestlige standarder. I tillegg ble G.91 opprinnelig designet for flyvninger i lav høyde, og som du vet krasjet det meste av F-104G under flyvninger i lav høyde.
I følge kriteriet "kostnadseffektivitet" på 60-tallet var G.91 nesten ideelt egnet for rollen som en lett jagerbomber. Nektet å adoptere dette flyet i andre NATO -land skyldtes først og fremst politiske årsaker og "nasjonal egoisme". Bekreftelse på at G.91 faktisk var et meget vellykket fly er det faktum at flere fly ble testet i flyforskningssentre i USA, Storbritannia og Frankrike.
Fly overalt fikk en positiv vurdering, men ting gikk ikke utover testing. Imidlertid er det vanskelig å forestille seg at på 60 -tallet ble til og med et meget vellykket, men utviklet og bygget i Italia kampfly vedtatt i USA, Storbritannia eller Frankrike. Ordrer til deres eget flyvåpen har alltid vært en for god smak for flyselskaper i disse landene til å dele med noen andre. Som et resultat, til tross for mange positive anmeldelser, ble G.91 ikke mye brukt, og antallet fly som ble bygget var begrenset til 770 eksemplarer.
På midten av 60-tallet var det mulig å inngå en kontrakt om levering av G-91R-4 til Tyrkia og Hellas. Imidlertid ble denne avtalen senere kansellert, da den amerikanske lobbyen presset F-5A Freedom Fighter. For å være ærlig bør det sies at lette jagerflyet F-5A hadde store evner for luftkamp, men da det påførte missiler og bombeangrep på lav høyde mot bakkemål, hadde den dyrere og komplekse Freedom Fighter ingen fordeler.
Før avtalen ble kansellert, ble 50 G-91R-4er bygget i Tyskland, i 1966 ble 40 biler fra denne batchen solgt til Portugal. Kostnaden for resten ble kompensert av amerikanerne, og de sluttet seg til FRG Air Force.
Den portugisiske G-91 hadde en sjanse til å delta i fiendtlighetene, åtte fly basert på flyplassen i Guinea-Bissau i 1967 foretok regelmessige kampoppdrag mot partisaner som opererte i grenseområdene med Senegal og Fransk Guinea. Siden 1968 i Mosambik har to skvadroner av G.91R-4 bombet enheter fra Mozambique Liberation Front (FRELIMO). Samtidig ble bomber og napalmtanker brukt. Etter fremkomsten av Strela-2 MANPADS og luftvernartilleri fra partisanene ble seks portugisiske G-91 skutt ned.
Jagerbombefly G-91R-4 fra det portugisiske flyvåpenet på et feltflyplass
G.91 var lenge hovedtypen kampfly i det portugisiske flyvåpenet. På slutten av 70-tallet ankom ytterligere 33 kamp G.91R-3 og 11 G.91T-3 trenere fra Tyskland. De fleste av de portugisiske G.91 -ene har gjennomgått store oppgraderinger. En ny avionikk ble installert på flyet, og AIM-9 Sidewinder og AGM-12 Bullpap luft-til-bakke-missiler ble inkludert i bevæpningen. Tjeneste G. 91 fra det portugisiske flyvåpenet fortsatte til 1993.
Jagerbombefly G-91 for fattige Portugal var et element av stolthet og prestisje. Det uvanlig malte flyet til 121st Tigers Squadron har alltid tiltrukket seg tilskuernes oppmerksomhet på forskjellige flyshow og utstillinger.
På midten av 60-tallet, basert på erfaringene fra militære operasjoner i Sørøst-Asia, begynte Fiat-spesialister å lage en radikalt forbedret versjon av G.91, mens kamptreningen G.91T-3 med en mer holdbar og romslig flykropp.
Italiensk jagerbomber G.91Y
Den oppgraderte G.91Y fløy første gang i 1966. Under testflyging kom hastigheten i stor høyde nær lydbarrieren, men flyvninger i høydeområdet 1500-3000 meter med en hastighet på 850-900 km / t ble ansett som optimale. Det var fortsatt en lett jagerbomber, men med betydelig økte flydata og kampegenskaper. Utad skilte det seg neppe fra andre modifikasjoner av G.91, men på mange måter var det et nytt fly. For å øke overlevelsesevnen og vekt-vekt-forholdet, mottok G.91Y to General Electric J85-GE-13 turbojet-motorer. Disse turbojet-motorene har vist seg godt på F-5A-jagerflyet. Manøvrerbarheten og start- og landingsegenskapene til G.91Y er forbedret ved å bruke en forstørret vinge med automatiske lameller i hele vingespennet.
Startvekten sammenlignet med G.91 har økt med mer enn 50%, mens vekten av kampbelastningen har økt med 70%. Til tross for det økte drivstofforbruket, økte flyets rekkevidde, noe som ble tilrettelagt av en økning i drivstofftankens kapasitet med 1500 liter.
G.91Y mottok en moderne avionikk etter datidens standarder. Bruken av et sikte- og navigasjonskompleks med et ILS, der all navigasjons- og målinformasjon ble vist på frontruten, lot piloten konsentrere seg om kampoppdraget.
Den innebygde bevæpningen var veldig kraftig-to 30 mm DEFA-552 kanoner (brannhastighet-1500 rds / min) med 125 runder per fat. På fire pyloner, i tillegg til NAR, kan bomber og brannstanker, guidede luft-til-luft-missiler AIM-9 Sidewinder og overflate-til-bakke AS-30 bli suspendert. Vingens styrkeegenskaper på lang sikt gjorde det mulig å øke antallet opphengspunkter til seks.
Fiat annonserte aktivt G.91Y som et lett subsonisk universelt kampfly, som i tillegg til å ødelegge bakkemål på slagmarken og i taktisk dybde av fiendens forsvar, kunne lykkes med å bekjempe helikoptervåpen og utføre defensiv luftkamp med moderne jagerfly på lav høyder …. I følge de italienske utviklerne var G.91Y i stand til å overgå det supersoniske F-5E og Mirage-5 når det gjelder kostnadseffektivitetskriteriet når de utførte oppgavene ovenfor. På luftfartsutstillinger tiltok G.91Y på grunn av sin kombinasjon av lave kostnader og gode flyge- og kampegenskaper alltid oppmerksomhet fra representanter for luftstyrkene i de europeiske NATO -landene og luftstyrkene i tredjelandene. Imidlertid kom en ordre på 75 enheter for denne generelt meget gode maskinen bare fra det italienske flyvåpenet, som først og fremst skyldtes ønsket om å støtte sin egen flyindustri.
De gode kampegenskapene til G.91Y i rollen som et angrepsfly og et nært luftstøttefly har blitt gjentatte ganger bekreftet på treningsområdet under NATOs luftvåpenes fellesøvelser. Generelt bekrefter historien til kampflybomberen G.91 at våpenhandelen er uløselig knyttet til politikk og lobbyvirksomhet mot store våpenselskapers interesser. For eksempel klarte amerikanerne å pålegge sine allierte Lockheed F-104 Starfighter som en flerrollskjemper, til tross for at det amerikanske flyvåpenet, etter en kort operasjon av dette flyet, kategorisk forlot det. Hvis G.91 ble opprettet i USA, ville den blitt mye mer utbredt, kunne delta i mange væpnede konflikter og muligens fortsatt fly. Deretter ble en rekke tekniske og konseptuelle løsninger utarbeidet på G.91Y implementert i etableringen av det italiensk-brasilianske lette angrepsflyet AMX.
