I luftfartens historie er det fly som ikke lyser med høy hastighet, høyde og flyvning, bæreevne eller et stort antall passasjerer som fraktes. Det er ikke noe spesielt med disse bevingede flyene når det gjelder avanserte tekniske løsninger eller banebrytende luftfartsteknologier. Men på grunn av den vellykkede kombinasjonen av designfunksjoner, enkelhet, pålitelighet, god flyytelse, effektivitet og pris, har slike fly en viss nisje i markedet i lang tid, og blir "gullstandarden" i sin klasse. Selvfølgelig er et slikt fly den lette enmotors Cessna 172 Skyhawk.
Designet av dette flyet begynte på begynnelsen av 50 -tallet. Det var ingenting enestående i utformingen av lettluftshytten. Den ble ikke utviklet fra bunnen av, men gjentok på mange måter lettmotoren Cessna 170, som tok fart i 1948. I likhet med Cessna 170, var den nye 172, som tok av i november 1955, et helmetall, fireseter, enmotorert høyvinget fly utstyrt med et trehjuls landingsutstyr. Cessna 172 ble drevet av en kraftigere Continental O-300 sekssylindret stempelmotor med 145 hk.
Kontinental O-300 flymotor
Det nye flyet arvet spesielle V-formede vingestøtter fra Cessna-170. Selv om de hadde økt aerodynamisk motstand, gitt den ganske store belastningen på vingen, ga stiverne den nødvendige stivheten. Flyet var faktisk designet som en flygende "personbil". I tillegg til piloten, hadde den plass til 3 passasjerer og håndbagasje i bagasjerommet i flykroppen. Nyttelast - 375 kg. Flyet viste seg å være lett nok. Tom vekt - 736 kg, maksimal startvekt - 1160 kg.
Med en full tanking på 211 liter, kunne flyet med en marsjfart på 188 km / t og i 3000 meters høyde, ved å bruke 60% av motoreffekten, fly mer enn 1200 km. Hva var optimalt for flyturisme, korte forretningsfly, levering av små haster og korrespondanse. Basismodellen, som begynte salget i midten av 1956, ble priset til 8 995 dollar. På bare 5 år ble 4195 fly solgt. I tillegg til selskaper som driver med levering av varer, transport av passasjerer og leasing av fly, levering av lufttaxitjenester, ble mye Cessnes kjøpt av privatpersoner til personlig bruk. Dette ble tilrettelagt av det store antallet små rullebaner i USA og parkeringsplasser på store flyplasser tildelt "små" fly. For start krever flyet "Cessna-172" omtrent 200 meter, og for landing dobbelt så mye. Flyet kunne ta av og lande på asfalterte striper uten problemer.
I 1960 dukket den neste modifikasjonen opp - Cessna -170A. Den ble preget av en haleenhet og et ror som ble feid bakover. I tillegg ble det mulig å ta av og lande fra overflaten av reservoarene ved hjelp av et flottørlandingsutstyr. Samtidig gikk prisen for flyet opp med rundt $ 500. Produsenten klarte å selge 1 015 fly av denne modifikasjonen.
I 1961 begynte salget av 172B. Den skilte seg fra de tidligere modifikasjonene ved en 75 mm lengre motor, noe som forbedret brukervennligheten og gjorde det mulig i fremtiden å installere kraftigere motorer, en forkortet understellsbase, en modifisert propellkappe og hette, samt et økt tak -av vekt. Det var for Cessna -170В i "luksus" -designet at navnet "Skyhawk" opprinnelig ble vedtatt, som senere utvidet seg til andre modifikasjoner av Cessna 172.
Ved endringen av Cessna 172C, utgitt i 1962, ble den mekaniske starteren erstattet med en elektrisk. En autopilot ble tilbudt som et ekstra alternativ. Med tanke på kundenes ønsker begynte flyet å være utstyrt med justerbare pilot- og passasjerseter. I bagasjerommet, i spesielle seter med holdere, ble det mulig å transportere to barn. Til en pris av $ 9895 ble 889 modell 172C fly solgt.
172D Powermatic, som ble introdusert i 1963, redesignet den bakre flykroppen og introduserte et nytt cockpitglass med et vindusrute i ett stykke og sirkulært bakrute. Den mest betydningsfulle endringen er den nye, kraftigere Continental GO-300E 175 hk motoren. Imidlertid hadde denne motoren rykte for å være lunefull og upålitelig, og som et resultat returnerte deler av bilene til den velprøvde Continental Continental O-300 med 145 hk. Totalt ble det bygget 1 015 modell 170D -fly.
I 1964, på 172E-modellen, for å forbedre påliteligheten, ble det gjort endringer i det elektriske utstyret, og startvekten ble også økt, noe som igjen krevde herding av chassiset. Dashbordet er også oppdatert. Selskapet klarte å selge 1401 biler.
Siden 1965 begynte produksjonen av lettmotor Cessna 172F-flyet. Det var denne modifikasjonen som var grunnlaget for den første opplæringen av militære fly T-41A Mescalero. Den viktigste innovasjonen på 172F var elektriske klaffer, noe som forenklet kontrollen med flyet sterkt. 172F var populær, med nesten 1500 bygget i USA alene. De ble også samlet inn under lisens i Frankrike.
På modifikasjonsflyet 172H, med tanke på kundenes ønsker, ble lydisolering av kabinen forbedret. I tillegg ble chassisbasen kortere, noe som reduserte aerodynamisk motstand under flyging og noe redusert drivstofforbruk.
I 1968 dukket det opp to nye modifikasjoner, 172I og 172J på en gang. Cessna 172I mottok en ny Lycoming O-320-motor med 150 hk. Cessna 172J -modellen med en ny fairing ble aldri masse (bare 7 fly ble bygget) på grunn av veksten i bilkostnaden.
Takket være den økte drivstoffkapasiteten kan Cessna 172K -flyet tilbakelegge 1500 km uten å lande. I tillegg har manøvreringsevnen blitt økt på grunn av endringene i halenheten. For å gi bedre oversikt ble sideglassområdet økt.
På 172L, i tillegg til alle de tidligere forbedringene, har chassiset blitt redesignet igjen. I stedet for en fjær ble den rørformet. I sin tur reduserte dette massen på det tomme flyet, og takket være den økte klaringsbredden ble det lettere for piloter å lande. For å redusere aerodynamisk motstand mottok hjulene på landingsutstyret fairings.
Cessna 172M mottok ny elektronikk (belysning, radio, transponder, etc.), noe som igjen økte prisen. Til tross for dette tiltrakk flyet seg imidlertid kjøpere, men ikke i et så stort antall som før.
172N-modellen var utstyrt med en ny Lycoming O-320-H2AD flymotor med en kapasitet på 160 hk. Takket være det økte volumet av drivstofftanker økte drivstofftilførselen om bord på flyet til 250 liter, noe som gjorde det mulig å tilbakelegge en avstand på 1570 km. Den nye motoren levde imidlertid ikke opp til forventningene, den viste seg å være upålitelig og hadde mange vedlikeholdsproblemer. Derfor, basert på 172N, ble Cessna 172P opprettet. Motoren ble erstattet med en Lycoming O-320-D2J med samme effekt.
Cessna 172RG
Fra 1980 til 1985 ble Cessna 172RG Cutlass produsert med uttrekkbart landingsutstyr og en 180 hk Lycoming O-360-F1A6-motor. Takket være dette økte marsjfarten til 260 km / t. Generelt lignet dette flyet på Cessna-172P. Totalt ble det bygget rundt 1200 maskiner av denne modifikasjonen. Cessna 172RG Cutlass var en suksess blant idrettsutøvere, på grunn av den økte klatrehastigheten klatret flyet raskere. Ofte ble denne modifikasjonen brukt til å slepe seilfly.
I 1985, på grunn av en redusert etterspørsel, ble byggingen av nye fly fra Cessna-172-familien stoppet. Den endelige produksjonen av flyet ble imidlertid ikke fullført. Den naturlige nedgangen i flåten av lette fly og jevn etterspørsel førte til at produksjonen av den 172. modellen ble gjenopptatt i 1998. Modifikasjoner av 172R brakte tilbake 160 hk motoren, men motoren ble endret til en annen modell, Lycoming IO-360-L2A, som er mer effektiv og lettere å betjene. Maksimal startvekt for flyet er 1111 kg.
I samme 1998 ble potensielle kjøpere presentert for 172S-modellen, som har en kraftig motor på 180 hk, forbedret håndtering, økt maksimal startvekt og moderne luftfart. Basismodellen Cessna 172 hadde også to spesialversjoner: Cessna FR172J Reims Rocket med en 210 hk motor, som utviklet en marsjfart på 243 km / t, og Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A med en økonomisk luftfart dieselmotor, med en effekt på 155 hk Disse modellene ble bygget utelukkende på bestilling etter avtale med den fremtidige eieren.
Suksessen til flyet til Cessna 172 -familien skyldes deres enkle design, høye vedlikeholdsvennlighet, lave vedlikeholdskostnader og holdbarhet. Fly bygget på 60 -tallet flyr fortsatt og tilbys for salg på annenhåndsmarkedet. Økonomiske og pålitelige Lycoming- og Continental -motorer gir god dynamisk ytelse og lang rekkevidde. Bruken av det aerodynamiske opplegget, som har bevist seg på tidligere modeller, har gjort det mulig å lage et fly som er lett å fly og ikke krever høye kvalifikasjoner fra piloten. Takket være den optimale kombinasjonen av kostnader, pålitelighet og minimale driftskostnader, tilgjengeligheten av 3 passasjerseter - Cessna 172 har vært en suksess i 60 år og brukes på en lang rekke felt.
Cessna 172S
Flyet er fortsatt konkurransedyktig og etterspurt i den private passasjersektoren for korte reiser og som et lettlastfly. I Russland kan en Cessna 172S fra 2005 med 800 timers flytid kjøpes for 230 000 dollar.
Militæret, grensevakter og miljøtjenester i en rekke land bruker patruljemodifikasjoner. I luftstyrkene i en rekke land brukes en treningsmodifikasjon av T-41 for innledende flytrening. Bare i USA, med tanke på den militære modellen til T-41, ble det bygget mer enn 43 000 fly. Flere tusen flere biler ble satt sammen i utlandet på lisens.
Det amerikanske flyvåpenet var en pioner i bruken av T-41 som trener. Som allerede nevnt var basen for T-41A Cessna 172F med elektriske klaffer. Bruken av et stempelfly, lett å fly og tilgivende til og med grove feil, med plasseringen av instruktøren og traineen "skulder til skulder" gjorde det mulig å påskynde prosessen med å skaffe primære flykunnskaper betydelig. De første 170 T-41A ble mottatt av US Air Force i 1964. Så, i 1967, fulgte en tilleggsordre på 34 flere biler. Etter kurset, bestående av 14 flytimer, byttet kadettene til jet-trener T-33. Totalt mottok den amerikanske militære avdelingen mer enn 750 T-41-fly.
Allerede i andre halvdel av 1965 ble antallet timer med primærflygtrening på T-41A økt til 30. T-41C var utstyrt med en motor på 210 hk. Den siste treningsmodifiseringen av det amerikanske flyvåpenet i 1996 var T-41D, utstyrt med moderne luftfart, inkludert GPS-navigasjonsutstyr. Offisielt ble T-41 brukt i de væpnede styrkene i mer enn 30 land. Frem til nå opereres den militære modifikasjonen av den 172. modellen av "Cessna" -selskapet i mer enn 20 land, inkludert det amerikanske flyvåpenet.
I 2015 godkjente den amerikanske kongressen tildeling av midler til kjøp av 21 Cessna 172 -fly til Civil Air Patrol (CAP). Denne føderale strukturen i USA er engasjert i opplæring av en personalreserve av piloter og tilbyr lufttransport, patruljering og overvåking i nødstilfeller.
På midten av 60-tallet begynte flyet, som likte suksess på verdensmarkedet, å bli brukt uoffisielt i væpnede konflikter rundt om i verden. På grunn av sine utmerkede start- og landingsegenskaper, kunne Cessna ta av fra dårlig forberedte asfalterte områder i jungelen og høylandet. Flyområdet på rundt 1500 km gjorde det mulig å levere rapporter, transportere spesielt verdifull last, passasjerer, fjerne sårede fra konfliktsonen, utføre luftrekognosering og patruljering. Svært snart deltok rent fredelige kjøretøyer i kampene som spottere av artilleriild, flygeledere for andre raskere kampfly og til og med lette angrepsfly.
T-41 ble brukt av det amerikanske militæret og Sør-Vietnam under krigen i Sørøst-Asia. I tillegg til rekognoseringsoppgaver var han involvert i evakuering av sårede, leverte rapporter og videresendte militære VHF -radiostasjoner. Opprinnelig ble flymotorer brukt som rekognosering og ubevæpnet, men på grunn av den hyppige beskytningen fra bakken begynte de å henge NAR-blokker på dem. Mannskapet inkluderte vanligvis et annet besetningsmedlem som var ansvarlig for overvåking og radiokommunikasjon. For å angi mål på bakken brukte observatøren fosforbranngranater, som avgir en godt synlig hvit røyk ved sprengning. Flyene med lav hastighet, helt ubeskyttet, var imidlertid svært sårbare for luftfartsbrann. Videre i Viet Cong-enhetene i andre halvdel av 60-tallet dukket det ikke bare opp 12,7 mm DShK og 14,5 mm ZGU, men også Strela-2 MANPADS. Imidlertid var nederlaget til stempelfly ved lansering av Strel en ganske sjelden hendelse. Men på grunn av håndvåpen og maskingevær av stor kaliber led de store tap. I denne forbindelse, på slutten av 60-tallet, ble lette motorfly erstattet i amerikanske rekognoseringskvadroner med mer avanserte fly.
Under nødevakueringen av Saigon -myndighetene og militæret i april 1975 skjedde det en hendelse som senere fikk omfattende omtale. April 1975 fløy major av det sørvietnamesiske flyvåpenet Buang Lan, som lastet kona og fem barn inn i en lettmotor O-1 fuglehund, ut av den beleirede Saigon og dro til et amerikansk hangarskip som grupperte seg utenfor kysten av Vietnam. O-1 fuglehund lignet på mange måter Cessna 172.
Da piloten fant hangarskipet Midway til sjøs, droppet piloten en lapp der han ble bedt om å rydde landingsstedet. For dette var det nødvendig å skyve flere Iroquois -helikoptre fra dekket i sjøen. Major Buang Langs fly er for tiden utstilt på National Museum of Naval Aviation i Pensacola, Florida.
Etter slutten av Vietnamkrigen stoppet ikke bruken av den 172. modellen. Maskinen har aktivt kjempet i konflikter med "lav intensitet" i Asia, Afrika og Latin -Amerika. Samtidig var det hyppige tilfeller av bruk av Cessna 172 ikke bare av vanlige væpnede formasjoner, men også av alle slags opprørere og opprørere. Upretensiøshet mot rullebaner, pålitelighet, enkelt og billig vedlikehold, gjorde dette flyet ideelt for basering under spartanske forhold på dårlig forberedte flyplasser i jungelen. Til tross for mangel på beskyttelse for piloter, drivstofftanker og motor, selv fra skytevåpen, i en rekke tilfeller, opererte "Cessna" vellykket som et lett angrepsfly. Problemet med mannskapets sikkerhet ble delvis løst ved å henge elementer av Kevlar -rustning på cockpitdøren. Som sjokkvåpen brukte de 7, 62 mm maskingevær og NAR, plassert på vingene, utenfor sonen som ble feid av propellen. Av maskingeværene ble belgiske L 20A1 og L 44A1 oftest brukt - varianter for luftfart og marinen. De var opprinnelig ment for bruk som stasjonære våpen i suspenderte eksterne containere. Men noen ganger ble amerikanske 7, 62 mm M60 og andre infanterimodeller brukt i provisoriske installasjoner.
70 mm rakettprosjektiler i amerikansk stil ble skutt opp fra syvskuddsskyttere av helikoptertypen M158 eller M-260, sjeldnere ble 52 mm eller 68 mm franske missiler brukt. Det andre besetningsmedlemmet kunne skyte mot bakkemål fra lette håndholdte automatvåpen gjennom sidedøren, samt slippe håndfragmentering eller branngranater. Flyet kunne meget vellykket fungere som en nattbomber, men dette krevde piloter med erfaring i å fly i mørket.
Baksiden av gode flytekvaliteter, relativ billighet og masseskala var at "Cessna-172" begynte å bli veldig aktivt brukt av forskjellige lovbrytere. De første tilfellene av bruk av den 172. modellen for transport av smuglervarer ble registrert på begynnelsen av 60 -tallet. Etter hvert som antallet fly som ble bygget og solgt vokste, ble slike saker mer og mer. Bruken av Cessna 172 for narkotikahandel i USA toppet seg på slutten av 1980-tallet og midten av 1990-tallet. Akkurat på dette tidspunktet skyndte mange private eiere seg av lettmotoren "Cessna", bygget på 60-tallet, å bli kvitt dem. Og markedet for brukte lette fly ble oversvømmet med mange rimelige fly som fremdeles var i ganske god stand. Det var hyppige tilfeller da et lett fly lastet med narkotika landet på en ubebodd del av motorveien nær grensen mellom USA og Mexico. Etter det ble stoffene lastet inn i biler, og flyet ble kastet. Inntektene fra salget av 400 kilo raffinert colombiansk kokain i USA var mer enn nok til å dekke kostnadene til den tretti år gamle Cessna. For å oppdage lavhastighets lavflygende mål brukte amerikanerne AWACS-fly og ledet krigere til fly som ulovlig krysset grensen. Men å konstant overvåke grensen ved hjelp av "flygende radarer" viste seg å være for dyrt selv for USA. I denne forbindelse har flere radarposter som har festet ballonger blitt distribuert på grensen mellom USA og Mexico og i Florida for å dempe ulovlig transport av narkotika med fly.
Veldig aktivt lettmotor "Cessna" ble brukt til å utføre ulovlige aktiviteter i Amazonas. Dette enorme, utilgjengelige territoriet ble praktisk talt ikke kontrollert av den brasilianske regjeringen og ble brukt av kriminelle syndikater som en omlastningsbase for narkotikahandel, her logget de ulovlig verdifullt tømmer, utvunnet mineraler, fanget sjeldne dyrearter og til og med handlet med mennesker. År etter år opptrådte de kriminelle, straffefri, mer og mer arrogant og utvidet omfanget av sine aktiviteter kontinuerlig. I 2011 gikk tålmodigheten til de brasilianske myndighetene og militæret tom. Fra begynnelsen av august til begynnelsen av november i den tropiske jungelen, i grenseområdene til Colombia, Uruguay, Argentina og Paraguay, fant tre store spesialoperasjoner under det generelle navnet "Agata" sted. Under operasjonene, ved bruk av AWACS-fly, ble flere titalls lettmotorfly med ulovlig last oppdaget og avlyttet. Det var også mange "Cessna-172" blant dem. Maskiner av denne typen, på grunn av deres evne til å fly med minimumshastighet i ekstremt lave høyder, gjemt seg i terrengets folder og langs elveleier på nivået med trekroner, viste seg å være svært vanskelige mål for F-5 Tiger II krigere fra det brasilianske flyvåpenet. I avlyttingen av lette fly har de brasilianske EMB-314 Super Tucano turboprop-kamptrenerne vist seg veldig godt.
Men mest av alt ble lysmotorflyet ikke herliggjort av latinamerikanske narkotikaherrer, hensynsløs overfor konkurrenter, men av en nitten år gammel tysk gutt som landet sin Cessna 172B i sentrum av Moskva på Bolshoy Moskvoretsky-broen i mai 28, 1987. Denne hendelsen hadde en enorm resonans og ga Mikhail Gorbatsjov en grunn til å avvise ledelsen i Forsvarsdepartementet, som ikke delte ideene om "perestroika".
Tilsynelatende var denne flyturen godt planlagt. Klokken 13:21 Moskva tid tok Rust av fra Helsinki med et fly han leide i flyklubben sin. Hans "Cessna" ble modifisert for å øke flytiden, i stedet for den andre seteraden ble det installert flere drivstofftanker på den. Etter at flyet forlot ansvarsområdet til flyplassekspeditørene, slo piloten av all kommunikasjon og transponderen, gikk ned og fløy i omtrent 200 meters høyde langs flyruten Helsinki-Moskva. Etter at Rusts fly forsvant fra finske radarskjermer, ble det søkt og reddet. Kontrollerne foreslo at flyet falt ned i Finskebukta. En indirekte bekreftelse på dette var en oljeflekk som ble oppdaget 40 km fra kysten.
På dette tidspunktet krysset "Cessna" i lav høyde den sovjetiske grensen nær byen Kohtla-Järve. Været favoriserte overtrederen av statsgrensen, nedre kant av skyen i dette området falt til 400-600 meter. Luftforsvarsstyrkene i USSR på vakt oppdaget inntrengerflyet i tide. Tre luftfartsrakettdivisjoner ble satt i beredskap, men det var ingen kommando om å ødelegge det uidentifiserte målet. Interceptors tok av fra flere flyplasser, men på grunn av tett skydekke var det ikke mulig å umiddelbart opprette visuell kontakt med Cessna.
Kl. 14.29, i nærheten av byen Gdov i Pskov -regionen, kunne avlyttingspilotene visuelt lokalisere inntrengeren. Pilotene rapporterte at de observerte "et hvitt Yak-12 sportsfly med en mørk stripe langs flykroppen i et brudd i skyene." På grunn av det faktum at Rust fløy i lav hastighet i lav høyde, var det umulig å følge ham på en jetjager. Jager-avskjærere sirklet over "Cessna", men etter å ikke ha mottatt kommandoer angående ytterligere handlinger for å undertrykke inntrengerens flukt, returnerte de til flyplassen deres.
Styrt av indikasjonene på et magnetisk kompass, og guidet av landemerker i form av store reservoarer og jernbanelinjer, fortsatte Rust, etter å ha møtt med avskjærerne, flukten. Ved tilnærming til Pskov gikk Rusts fly tapt av det sovjetiske luftforsvaret, siden klokken 15:00 Moskva -tiden ble nøklene endret i statens anerkjennelsessystem. Siden det på den tiden var intensive flyvninger i dette området, identifiserte luftforsvarets kommandopost ved en feiltakelse alle flyene i luften som "våre".
En time senere kom "Cessna-172" inn i området for søk- og redningsaksjonen i området i byen Torzhok, hvor et fly fra flyvåpenet krasjet dagen før. Neste gang Rust ble funnet nærmer seg luftforsvarssonen i Moskva. Denne gangen ble det imidlertid feil av et sovjetisk lettmotorfly som flyr uten en tilsvarende forespørsel. På den tiden var dette ikke uvanlig, og offiserene på vakt ved Central Air Defense Command var allerede vant til fly som brøt flyregimet. Generalmajor S. I. Melnikov, som på den tiden var operativ vaktoffiser ved Central Command Center for Air Defense, og fungerte. Sjef for generalstaben for luftforsvar, generalløytnant E. L. Timokhin tok ikke hensyn til det uidentifiserte flyet og rapporterte det ikke til sjefen for luftforsvarsmarskal A. I. Koldunov.
På kvelden klokken 18:30 kom lokal tid "Cessna" inn i luftrommet over Moskva. Som Rust senere innrømmet, ønsket han først å sitte på territoriet til Kreml eller på Den røde plass, men dette viste seg å være upraktisk. Etter å ha laget flere sirkler, la han merke til syklusen av lyskryss på Bolshaya Ordynka -gaten og satte seg nesten på taket på biler og satte seg på broen, hvoretter han kjørte langs bakken til St. Basil's Cathedral, hvor han kom inn i linsene til bilder og filmkameraer.
I omtrent en time signerte Matthias Rust autografer og svarte på spørsmål, hvoretter han ble arrestert. Tre måneder senere ble Rust dømt til 4 års fengsel for hooliganisme, brudd på luftfartslovgivningen og ulovlig kryssing av den sovjetiske grensen. Under rettssaken sa Rust at flyet hans var et "kall for fred". Etter å ha tjent litt over et år, ble han benådet og returnerte til hjemlandet Hamburg. I 2007, 20 år senere, forklarte Rust selv motivene sine slik:
Da var jeg full av håp. Jeg trodde at alt er mulig. Flyet mitt skulle lage en tenkt bro mellom øst og vest
Etter landing av Rust -flyet i sentrum av Moskva ble hele toppledelsen for de væpnede styrkene i Sovjetunionen erstattet, til og med sjefene for militære distrikter. De første som mistet sine stillinger 30. mai var forsvarsminister Sergei Sokolov og luftforsvarssjef Alexander Koldunov, som begge er ideologiske motstandere av Mikhail Gorbatsjov som ikke støtter hans politiske innrømmelsesforløp til USA.
Det er all grunn til å tro at Rusts flukt var en felles operasjon av de vestlige spesialtjenestene og KGB -ledelsen for å erstatte ledelsen i USSRs forsvarsdepartement. I tilfelle Cessna ble skutt ned på et eller annet tidspunkt av flyturen over sovjetisk territorium, ville det samme militæret bli anklaget for å ødelegge et fredelig "tapt" fly under kontroll av en ung uerfaren pilot.
Siden flyet ikke var eiendommen til Matthias Rust, ble det returnert til sin rettmessige eier, som igjen etter en tid solgte det på en auksjon til en velstående japansk forretningsmann. Frem til 2008 ble flyet lagret i en hangar i Japan, hvoretter det ble anskaffet av Berlin Deutsches Technikmuseum.
Dette er imidlertid ikke den eneste slike hendelsen som involverte Cessna 172. I september 1994 prøvde en tilhenger av Rust å lande et fly nær Det hvite hus i Washington. Men han kolliderte med et tre og døde.
Den 5. januar 2002 kapret en ustabil ung mann, imponert over angrepene 11. september 2001, et Cessna 172R-fly og sendte det til en 42-etasjers kontorbygning i Tampa. Som et resultat av kollisjonen ble kapreren drept, lokalene til Bank of America Plaza i 28. etasje brant ut, men ingen andre ble skadet.
I 2015 bestemte to unge mennesker, hvorav den ene journalisten Alexei Yegorov, verten for Military Acceptance -programmet, seg for å sjekke om de ville kunne lure luftforsvarssystemet i Kaliningrad -regionen. Men nesten umiddelbart ble det lette flyet avlyttet og tvunget til å lande av et Mi-24-helikopter.
Flyet kan imidlertid ikke være ansvarlig for dårskapene til de som flyr det. Pilotenes usømmelige handlinger ber på ingen måte om fordelene til den 172. familien. Historien om utviklingen av denne modellen er ikke over ennå. Sommeren 2010 ble Cessna 172 elektrisk drevet med en elektrisk motor introdusert for allmennheten.
Det "elektriske flyet" testes og forberedes for masseproduksjon, og forventes å starte produksjonen i 2017. Cessna med en elektrisk motor og hurtigavtagbare elektriske batterier er planlagt å være utstyrt med solcellepaneler på den øvre delen av vingen, noe som kan øke flytiden betydelig på en solrik dag. Fullt ladede, utskiftbare litiumionbatterier bør vare to timers flytur på en enkelt lading fra solen. Batteriskiftetid - ikke mer enn 15 minutter.
Hovedformålet med den elektriske versjonen er korte luftvandringer i nærheten av flyplassen og første opplæring i pilotering. Ifølge statistikk tar opplærings- og utdanningsflyvninger på fly av Cessna 172 -klassen mindre enn en time. Det vil si at batteriladningen bør være mer enn nok til å bruke et elektrisk fly som et "flygende skrivebord". Hovedideen bak utviklingen av denne modifikasjonen av "Cessna" er å redusere kostnadene for en flytime når man trener piloter. Det er usannsynlig at ingeniørene i Cessna -selskapet, som opprettet Model 172 på 50 -tallet, kunne ha antatt at flyene deres til slutt ville motta en elektrisk motor og solbatterier, og i stedet for luftfartsbensin ville de bruke batterier.