Som allerede nevnt i den første delen av anmeldelsen, ble radiostyrte fly med stempelmotorer aktivt brukt i de første etterkrigsårene for å sikre prosessen med å teste nye typer våpen og kamptrening av luftforsvarsstyrker. Flyet som ble bygget under andre verdenskrig, hadde imidlertid for det meste en veldig liten ressurs, og de fleste av dem forfalt i løpet av få år etter krigens slutt. I tillegg, på grunn av den raske utviklingen av luftfarten i slutten av 40 -årene - begynnelsen av 50 -årene, var det nødvendig med mål for testing og trening, når det gjelder flygehastighet som tilsvarer moderne kampfly til en potensiell fiende. Under de viktigste testene ble MiG-15, MiG-17 radiostyrte jagerfly og Il-28 bombefly satt ut av levetiden. Men det var ganske kostbart å utstyre produksjonsfly, i tillegg, for massebruk som mål, var det svært få slike fly som var ganske moderne på den tiden.
I denne forbindelse, i 1950, ble øverstkommanderende for luftvåpenet, marskalk K. A. Vershinin foreslo å lage et radiostyrt mål. I juni ble det utstedt et regjeringsdekret, ifølge hvilket dette arbeidet ble betrodd OKB-301 under ledelse av S. A. Lavochkin. Det ble lagt særlig vekt på å redusere kostnadene for et produkt designet for ett "kampoppdrag". Ved utformingen av et radiostyrt mål, som mottok den foreløpige betegnelsen "Produkt 201", fulgte OKB-301-spesialister veien for maksimal forenkling. For målflyet valgte de en billig ramjet-motor RD-900 (diameter 900 mm), som gikk på bensin. Med en tørr motorvekt på 320 kg var den beregnede skyvekraften ved en hastighet på 240 m / s og en høyde på 5000 meter 625 kgf. RD-900 ramjet-motoren hadde en ressurs på omtrent 40 minutter. Det var ingen drivstoffpumpe på apparatet; drivstoff fra tanken ble levert av et forskyvningssystem drevet av en lufttrykkakkumulator. For å forenkle produksjonen så mye som mulig, ble vinge- og haleenheten gjort rett. For å drive radiokommandoutstyret ble en likestrømgenerator drevet av en vindturbin i apparatets baug brukt. De dyreste delene av produkt 201 var radiokontrollutstyr og autopiloten AP-60. Utseendet til det ubemannede målet viste seg å være svært lite tilgjengelig, men det samsvarte fullt ut med formålet. For å lansere luftmål, skulle den bruke en firemotors langdistanse bombefly Tu-4, ett mål kunne plasseres under hvert fly.
Flytester av "Produkt 201" begynte i mai 1953 på området nær Akhtubinsk. Statlige tester ble avsluttet i oktober 1954. Under testene var det mulig å oppnå en maksimal hastighet på 905 km / t og et praktisk tak på 9750 meter. Drivstofftanken med et volum på 460 liter var nok for det ubemannede flyet bare for 8,5 minutters flytur, mens ramjet-motoren ble lansert pålitelig i 4300-9300 meters høyde. I henhold til resultatene av testene anbefalte militæret å øke motorens driftstid til 15 minutter, øke RCS ved å installere hjørnereflektorer og installere sporstoffer på vingespissene.
Den største ulempen var den lange forberedelsen av apparatet for bruk. Suspensjonen på transportflyet var spesielt tidkrevende. Det var ikke mulig å oppnå pålitelig drift av fallskjermredningssystemet under testene.
For å lagre målet for gjenbruk, ble det besluttet å plante det fra å gli på en motor som stikker ut under flykroppen. Flytester bekreftet at dette er mulig, men etter en slik landing, på grunn av deformasjonen av motorens nacelle, var det nødvendig å bytte ramjet.
Etter den offisielle aksept for bruk, mottok "Produkt 201" betegnelsen La-17. Seriell produksjon av målet ble satt opp på anlegg nr. 47 i Orenburg. Leveringene av de første produksjonsbilene begynte i 1956. Seks Tu-4-bombefly ble modifisert for bruk av La-17 på Kazan-flyanlegget nummer 22. Seriell bygging av La-17 fortsatte til 1964, produksjonsprogrammet sørget for produksjon av opptil 300 ubemannede mål per år.
Målet var ganske tilfredsstillende for formålet, men på slutten av 50-tallet ble det klart at stemplet Tu-4 snart ville bli tatt ut, og luftoppskytningssystemet tok for lang tid å forberede til bruk og var ganske kostbart. Militæret ønsket å utvide målets evner og redusere driftskostnadene. Som et resultat kom utviklerne til ideen om behovet for å erstatte ramjet -motoren med en turbojet -motor og bytte til en lansering fra en bakkenoppskytning.
I 1958 begynte produksjonen av La-17M-målet med en RD-9BK-turbojetmotor med en skyvekraft på 2600 kgf og en bakkenoppskytning. Turbojet-motoren RD-9BK var en modifikasjon av den utdaterte RD-9B-motoren som ble fjernet fra MiG-19-jagerflyet. Lanseringen fant sted ved hjelp av to fastdrevne boostere, og en firehjuls vogn med en 100 mm KS-19 luftfartøypistol ble brukt som en slept løfterakett.
I 1962 ble La-17 oppgradert igjen. For testene og prosessen med kampopplæring av luftforsvarsmissilsystemene, var det nødvendig med mål som kunne fly i høydeområdet: 0,5-18 km, endre reflekterende evne til målet for å simulere cruisemissiler, samt taktiske og strategiske bombefly. For å gjøre dette ble en RD-9BKR-motor med økt høyde installert på målflyet, og et Luniberg-objektiv ble plassert i den bakre flykroppen. Takket være den økte RCS har målsporingsområdet for 3-6 cm bakkeradaren økt fra 150-180 km til 400-450 km, og typen simulerte fly har utvidet seg.
For at den moderniserte La-17MM kunne gjenbrukes, ble landingssystemet endret etter lansering. På baksiden av flykroppen ble en dumpet last installert, forbundet med en kabel med en sjekk, når autopiloten ble trukket ut av hvilken overføringen av målet til en stor angrepsvinkel i minimum designhøyde, samtidig som motoren stoppet. I fallskjermhopp landet målet på ski med støtdempere plassert under turbojetmotorens gondol.
Siden reservene til RD-9-motorene raskt ble oppbrukt, begynte de på 70-tallet å installere R-11K-300 turbojetmotorer, konvertert fra den oppbrukte R-11F-300, installert på MiG-21, Su-15 og Yak-28 fly …. Målet med motorer av typen R-11K-300 fikk betegnelsen La-17K og ble masseprodusert til slutten av 1992.
Til tross for at målene til La-17-familien for øyeblikket utvilsomt er utdaterte og ute av stand til å etterligne moderne luftangrepsvåpen, ble de inntil nylig brukt på skytebaner under kontroll og opplæring av luftforsvarsmannskaper.
Etter vedtakelsen av det ubemannede La-17-målet med RD-900 ramjetmotor, oppsto spørsmålet om å lage et ubemannet rekognoseringsfly på grunnlag av denne maskinen. Et regjeringsdekret om dette emnet ble gitt i juni 1956. Målet med en ramjet-motor hadde imidlertid en kort rekkevidde, og det var først etter at La-17M dukket opp med RD-9BK-turbojetmotoren med et trykk på 1900 kgf.
AFA-BAF / 2K og AFA-BAF-21 kameraer ble plassert i neserommet på rekognoseringsflyet på en svingende installasjon. Autopiloten ble erstattet med AP-63. For enkelhets skyld å transportere speideren ble vingekonsollene gjort sammenleggbare. Lanseringen av det ubemannede rekognoseringsflyet fra SATR-1 transport og løfterakett på ZiL-134K-chassiset ble utført ved hjelp av to PRD-98 fastdrevne lanseringsforsterkere, og redningen ble utført med fallskjerm med landing på motorens nacelle. Hjørnereflektorer plassert under de radiotransparente kåpene på vingespissene og flykroppen ble demontert.
Under statstestene, som ble avsluttet sommeren 1963, ble det bevist at kjøretøyet er i stand til å utføre fotografisk rekognosering i en avstand på opptil 60 km fra oppskytingsposisjonen, flygende i høyder på opptil 900 m, og kl. en avstand på opptil 200 km - i en høyde av 7000 m. Hastighet på ruten - 680-885 km / t. Lanseringsvekten er 3600 kg.
I 1963 ble La-17R som en del av TBR-1-komplekset (taktisk ubemannet rekognoseringsfly) formelt tatt i bruk, men operasjonen i troppene begynte først i andre halvdel av 60-årene. Dette skyldtes behovet for å finjustere bakkekontrollen og sporingsstasjonene for rekognoseringsdronen.
Det ble tenkt at det taktiske ubemannede komplekset av TBR-1 rekognoseringsfly kunne være tilstrekkelig mobil, med en akseptabel utplasseringstid på oppskytingsstedet. Komplekset inkluderer: slept av et KRAZ-255-kjøretøy, en SATR-1-bærerakett, TUTR-1-transportvogner slept av ZIL-157- eller ZIL-131-kjøretøyer, et KATR-1-spesialkjøretøy for å utføre en sjekk før lanseringen av rekognoseringsflyutstyr og sikre lansering av hovedmotoren, samt radiokommando- og radarstasjoner MRV-2M og "Kama" for å kontrollere det ubemannede rekognoseringsflyet på flyruten. Som en del av en egen skvadron med ubemannede rekognoseringsfly, var det også en teknisk og operativ deling utstyrt med spesialkjøretøy for arbeid med kameraer, lastebilkraner og annet utstyr, samt en enhet som sørget for landing av La-17R i et gitt område og hente rekognoseringsmateriell fra brettet og evakuerer flyet.
Etter moderniseringen utvidet kapasiteten til La-17RM ubemannede rekognoseringsfly, utstyrt med R-11K-300-motoren. Rekkevidden i stor høyde har økt fra 200 til 360 km. I tillegg til det oppdaterte fotografiske rekognoseringsutstyret i form av AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M kameraer og Chibis TV-kamera, ble Sigma strålingsrekognoseringsstasjon lagt til utstyret om bord. I det sovjetiske flyvåpenet ble La-17RM operert frem til midten av 70-tallet, hvoretter de ubemannede målene ble "kastet" på treningsområder som målfly.
En rekke La-17-er med forskjellige modifikasjoner ble levert til de allierte landene i Sovjetunionen. På 50 -tallet kunne man finne ubemannede ramjetmål på kinesiske treningsområder. Som i Sovjetunionen ble de skutt opp fra Tu-4-bombefly. I motsetning til det sovjetiske flyvåpenet fløy stempeldrevne bombefly til Kina til begynnelsen av 1990-tallet. På slutten av karrieren ble kinesiske Tu-4-er brukt som bærere av rekognoserings-UAVer. På 60-tallet begynte den kinesiske luftfartsindustrien produksjonen av La-17 med WP-6 turbojetmotor (kinesisk kopi av RD-9). Denne turbojetmotoren ble brukt i PLA Air Force på J-6 jagerfly (en kopi av MiG-19) og angrepsflyet Q-5. I tillegg til levering av målfly og teknisk dokumentasjon for deres serieproduksjon i Kina, ble et parti La-17RM ubemannede rekognoseringsfly under betegnelsen UR-1 overført til Syria. Imidlertid er det ikke kjent om de ble brukt i en kampsituasjon.
Vedtakelsen av det sovjetiske luftvåpenet av MiG-25RB supersonisk taktisk rekognoseringsbombefly, hvis flyelektronikk, i tillegg til diverse fotografisk utstyr, inkluderte elektroniske rekognoseringsstasjoner, utvidet mulighetene for å samle informasjon på alvor bak fienden. Som du vet, på begynnelsen av 70-tallet, klarte ikke israelerne å hindre flukten av MiG-25R og MiG-25RB over Sinai-halvøya. Men sovjetiske spesialister var fullt klar over at når de opererte over et operasjonsteater, hvor det ville være luftforsvarssystemer med lang rekkevidde og høy høyde, kunne høy høyde og flyhastighet ikke lenger garantere uskadeligheten til rekognoseringsflyet. I denne forbindelse, på slutten av 60 -tallet, startet militæret utviklingen av supersonisk gjenbrukbart ubemannet taktisk rekognoseringsfly. Militæret trengte kjøretøyer med større rekkevidde og flyhastighet enn de som var i tjeneste med La-17R / RM. I tillegg oppfylte et veldig primitivt rekognoseringskompleks med kjøretøyer som ble opprettet på grunnlag av et ubemannet mål ikke moderne krav. Kunden ønsket speidere som kunne operere dypt i fiendens forsvar ved transonisk marsjfart. I tillegg til moderne midler for å fikse visuell informasjon, skulle rekognoseringsutstyret til lovende kjøretøyer inneholde utstyr beregnet for strålingskunnskap i området og åpne posisjonene til luftforsvarsmissilsystemer og radarer.
På midten av 60-tallet begynte Tupolev Design Bureau å utvikle de taktiske rekognoseringssystemene Strizh og Reis. Resultatet av disse verkene var opprettelsen og adopsjonen av det operasjonelt-taktiske komplekset Tu-141 (VR-2 "Strizh") og det taktiske komplekset Tu-143 (VR-3 "Reis"). Det ubemannede komplekset av taktisk-operasjonell rekognosering VR-2 "Strizh" er beregnet på å utføre rekognoseringsoperasjoner på avstand fra utskytingspunktet i en avstand på flere hundre kilometer, mens VR-3 "Reis"-30-40 km.
I den første fasen av designet ble det tenkt at ubemannet rekognoseringsfly ville bryte gjennom luftforsvarslinjene i lav høyde med supersonisk hastighet. Dette krevde imidlertid motorer utstyrt med etterbrennere, noe som uunngåelig førte til økt drivstofforbruk. Militæret insisterte også på at en ny generasjon ubemannede rekognoseringsfly, når de kom tilbake fra en kampflyging, skulle lande på et fly på flyplassen ved hjelp av en spesialprodusert ski. Men beregninger viste at høy flygehastighet og flylanding, med en liten økning i kampeffektivitet, øker kostnadene for enheten betydelig, til tross for at forventet levetid i en krig kan være svært kort. Som et resultat ble maksimal flyhastighet begrenset til en grense på 1100 km / t, og det ble besluttet å lande ved hjelp av et fallskjerm redningssystem, noe som igjen gjorde det mulig å forenkle designet, redusere startvekten og kostnadene av flyet.
Det ubemannede rekognoseringsflyet Tu-141 og Tu-143 hadde mye eksternt eksternt, men skilte seg ut i geometriske dimensjoner, vekt, flyrekkevidde, sammensetning og evner til rekognoseringsutstyr om bord. Begge kjøretøyene ble bygget i henhold til den "haleløse" ordningen med en lavtliggende deltavinge med et 58 ° sveip langs forkanten, med små tilstrømninger i rotdelene. I den fremre delen av flykroppen er det en fast trapesformet destabilisator, som ga den nødvendige stabilitetsmarginen. PGO - justerbar på bakken i området fra 0 ° til 8 °, avhengig av flyets justering, med en sveipevinkel langs forkanten på 41,3 °. Flyet ble kontrollert ved hjelp av to-seksjoner elevanter på vingen og roret. Motorens luftinntak er plassert over flykroppen, nærmere haleseksjonen. Dette arrangementet gjorde det ikke bare mulig å forenkle enheten til oppskytningskomplekset, men reduserte også radarsignaturen til det ubemannede rekognoseringsflyet. For å redusere vingens spennvidde under transport ble vingekonsollen til Tu-141 avbøyd til vertikal posisjon.
De første kopiene av Tu-141 var utstyrt med turbojetmotoren R-9A-300 med lav ressurs (en spesialmodifisert modifikasjon av RD-9B turbojetmotoren), men senere, etter å ha etablert masseproduksjon, gikk de over til produksjon av rekognoseringsfly med KR-17A-motorer med en skyvekraft på 2000 kgf. Et ubemannet rekognoseringsfly med en startvekt på 5370 kg, i en høyde av 2000 m, utviklet det en maksimal hastighet på 1110 km / t og hadde en rekkevidde på 1000 km. Minste flyhøyde på ruten var 50 m, taket var 6000 m.
Tu-141 ble lansert ved hjelp av en lanseringsforsterker med solid drivstoff montert i den nedre delen av flykroppen. Landingen av det ubemannede rekognoseringsflyet etter å ha fullført oppdraget ble utført ved hjelp av et fallskjermsystem som var plassert i kåpen i halen på flykroppen over dysen på turbojetmotoren. Etter at turbojet -motoren var slått av, ble det bremset en bremse fallskjerm som reduserte flyhastigheten til en verdi der hovedskjermen kunne slippes trygt. Et trehjulssykkel med støtdempende elementer av hæltypen ble produsert samtidig med en bremse fallskjerm. Umiddelbart før du berørte bakken, ble den brennende motoren for fastbrensel slått på og fallskjermen ble avfyrt.
Komplekset med bakkeservicefasiliteter inkluderte kjøretøyer designet for tanking og forberedelse til lansering, en slept oppskytingsrampe, kontroll- og verifiseringsinstallasjoner og maskinvare for arbeid med rekognoseringsutstyr. Alle elementer i VR-2 "Strizh" -komplekset ble plassert på mobilchassis og kunne bevege seg langs offentlige veier.
Dessverre var det ikke mulig å finne nøyaktige data om sammensetningen og egenskapene til rekognoseringskomplekset VR-2 Strizh. Ulike kilder sier at Tu-141 var utstyrt med navigasjonsutstyr, perfekt for sin tid, flykameraer, et infrarødt rekognoseringssystem og midler som gjør det mulig å bestemme typer og koordinater for operasjonsradarer og å utføre strålingskunnskap i terrenget. På ruten ble det ubemannede rekognoseringsflyet kontrollert av en autopilot, manøvrer og slå på / av rekognoseringsutstyr fant sted i henhold til et forhåndsbestemt program.
Flytester av Tu-141 begynte i 1974, på grunn av den høye kompleksiteten i rekognoseringskomplekset, krevde det koordinering og forfining av utstyret om bord og bakken. Seriell produksjon av dronen begynte i 1979 ved Kharkov Aviation Plant. Før Sovjetunionens sammenbrudd ble det bygget 152 Tu-141-er i Ukraina. Separate rekognoseringskvadroner, utstyrt med ubemannede rekognoseringsfly av denne typen, ble utplassert på de vestlige grensene til Sovjetunionen. For øyeblikket kan operasjonelle Tu-141-er bare bli funnet i Ukraina.
På tidspunktet for opprettelsen samsvarte rekognoseringskomplekset BP-2 "Strizh" fullt ut med formålet. Det ubemannede rekognoseringsvognen hadde ganske brede evner og hadde en god sjanse til å fullføre den tildelte oppgaven, noe som gjentatte ganger ble bekreftet i øvelsene. En rekke Tu-141-er med utslitt flytid ble omgjort til M-141-mål. Målkomplekset ble betegnet VR-2VM.
I henhold til layoutdiagrammet og tekniske løsninger var Tu-143 ubemannede rekognoseringsfly så å si en redusert kopi av Tu-141. Den første vellykkede flyturen til Tu-143 fant sted i desember 1970. I 1973 ble det lagt ned et eksperimentelt parti UAVer for å gjennomføre statlige tester ved et flyfabrikk i byen Kumertau. Den offisielle adopsjonen av Tu-143 fant sted i 1976.
Et ubemannet rekognoseringsfly med en startvekt på 1230 kg ble skutt opp fra en mobil lansering SPU-143 på en marengs av en BAZ-135MB hjultraktor. Tu-143 ble lastet inn i løfteraketten og evakuert fra landingsstedet ved hjelp av TZM-143 transportlastebil. Levering og lagring av UAV ble utført i forseglede beholdere. Omfanget av flytting av komplekset med et rekognoseringsfly forberedt for oppskytning er opptil 500 km. Samtidig kan de tekniske bakkekjøretøyene i komplekset bevege seg langs motorveien med en hastighet på opptil 45 km / t.
Vedlikehold av UAV ble utført ved hjelp av KPK-143 kontroll- og testkompleks, et sett med mobile enheter for tanking av en lastebilkran, brannmenn og lastebiler. Forhåndsforberedelsen, som tok omtrent 15 minutter, ble utført av et kampmannskap SPU-143. Umiddelbart før lanseringen ble TRZ-117 turbojet fremdriftsmotor med en maksimal skyvekraft på 640 kgf lansert, og det ubemannede rekognoseringsflyet ble lansert ved hjelp av SPRD-251 fastbrenselakselerator i en vinkel på 15 ° mot horisonten. Det sikre rommet til SPRD-251 var utstyrt med en spesiell squib, som ble utløst av et fall i gasstrykket i lanseringsakseleratoren.
Rekognoseringskomplekset VR-3 "Reis", opprinnelig opprettet etter ordre fra luftvåpenet, ble utbredt i de væpnede styrkene i Sovjetunionen, og ble også brukt av bakkestyrker og marinen. I løpet av felles store øvelser med formasjoner av forskjellige kampvåpen viste Reis-komplekset betydelige fordeler i forhold til det bemannede taktiske rekognoseringsflyet MiG-21R og Yak-28R. Tu-143-flyet ble utført langs en programmert rute ved hjelp av et automatisk kontrollsystem, som inkluderte en autopilot, en radiohøydemåler og en hastighetsmåler. Kontrollsystemet ga en mer nøyaktig utgang av det ubemannede kjøretøyet til rekognoseringsområdet, i sammenligning med det piloterte taktiske rekognoseringsflyet til luftvåpenet. Rekognoserings -UAV var i stand til å fly i lav høyde med hastigheter opp til 950 km / t, inkludert i områder med vanskelig terreng. Den relativt lille størrelsen ga Tu-143 lav sikt og lav EPR, som, kombinert med høy flydata, gjorde dronen til et svært vanskelig mål for luftforsvarssystemer.
Rekognoseringsutstyret var plassert i en flyttbar baug og hadde to hovedalternativer: foto- og fjernsynsopptak av bildet på ruten. I tillegg kunne dronen ha plassert utstyr for rekognosering av stråling og en beholder med brosjyrer. VR-3 "Flight" -komplekset med "Tu-143" UAV var i stand til å utføre taktisk luftrekognosering i dagslys til en dybde på 60-70 km fra frontlinjen ved hjelp av fotografier, fjernsyns- og bakgrunnsrekognoseringsutstyr. Samtidig var detektering av areal- og punktmål sikret, i en stripe med en bredde på 10 N (H-flyhøyde) ved bruk av kameraer og 2, 2 N når de var utstyrt med fjernsynsrekognoseringsmidler. Det vil si at bredden på stripen for fotografering fra en kmhøyde var omtrent 10 km, for fjernsynsskyting - omtrent 2 km. Fotograferingsintervaller for rekognosering ble satt avhengig av flyhøyden. Det fotografiske utstyret installert i hodet på rekognoseringsflyet, fra en høyde på 500 m og med en hastighet på 950 km / t, gjorde det mulig å gjenkjenne objekter med en størrelse på 20 cm eller mer på bakken. M over havet og under overflyging av fjellkjeder opp til 5000 m høye. Innebygd fjernsynsutstyr overførte et fjernsynsbilde av området med radio til dronekontrollstasjonen. Å motta et TV-bilde var mulig i en avstand på 30-40 km fra UAV. Båndbredden til strålingsrekognoseringen når 2 N, og informasjonen som oppnås kan også overføres til bakken via en radiokanal. Rekognoseringsutstyret Tu-143 inkluderte et PA-1 panorama-luftkamera med en 120 meter lang filmreserve, I-429B Chibis-B fjernsynsutstyr og Sigma-R strålingsrekognoseringsutstyr. Muligheten for å lage et cruisemissil på grunnlag av Tu-143 ble også vurdert, men det er ingen data om testene av denne modifikasjonen og dens aksept for bruk.
Før landing i et gitt område, gjorde Tu-143, samtidig med at motoren stoppet, et lysbilde, hvoretter to-trinns fallskjerm-jet-systemet og landingsutstyret ble frigitt. I det øyeblikket du berørte bakken, da landingsutstyrets støtdempere ble utløst, ble fallskjermen og bremsemotoren avfyrt, og dette forhindret at rekognoseringsflyet kunne velte på grunn av seil i fallskjermen. Søket etter landingsstedet til det ubemannede rekognoseringsflyet ble utført i henhold til signalene fra det innebygde radiofyret. Videre ble beholderen med rekognoseringsinformasjon fjernet og UAV ble levert til en teknisk posisjon for forberedelse til gjenbruk. Levetiden til Tu-143 ble designet for fem sorter. Behandlingen av fotografisk materiale foregikk på mobilstasjonen for mottak og dekryptering av rekognoseringsinformasjon POD-3, hvoretter rask overføring av mottatte data via kommunikasjonskanaler ble sikret.
Ifølge informasjon publisert i åpne kilder, med tanke på prototypene beregnet for testing, ble det i perioden fra 1973 til 1989 bygget mer enn 950 eksemplarer av Tu-143. I tillegg til de sovjetiske væpnede styrkene var VR-3 "Reis" -komplekset i tjeneste i Bulgaria, Syria, Irak, Romania og Tsjekkoslovakia.
I 2009 rapporterte mediene at Hviterussland hadde anskaffet et parti UAV i Ukraina. Ubemannede rekognoseringsfly ble brukt i reelle kampoperasjoner i Afghanistan og under krigen mellom Iran og Irak. I 1985 ble en syrisk Tu-143 skutt ned over Libanon av en israelsk F-16 jagerfly. På begynnelsen av 90-tallet ble flere Tu-143-er kjøpt av Nord-Korea i Syria. Ifølge vestlige kilder har den nordkoreanske analogen blitt satt i masseproduksjon og har allerede blitt brukt under rekognoseringsflyvninger over det sørkoreanske vannet i Det gule hav. Ifølge vestlige eksperter kan nordkoreanske kopier av Tu-143 også brukes til å levere masseødeleggelsesvåpen.
På slutten av 90-tallet ble Tu-143, som var tilgjengelige i Russland, massivt omgjort til M-143-mål, designet for å simulere cruisemissiler i ferd med å bekjempe opplæring av luftforsvarsstyrker.
Da den væpnede konfrontasjonen begynte i det sørøstlige Ukraina, hadde de ukrainske væpnede styrkene et visst antall Tu-141 og Tu-143 UAVer på lager. Før konflikten startet, ble operasjonen deres betrodd den 321. separate skvadronen med ubemannede rekognoseringsfly som ble utplassert i landsbyen Rauhovka, Berezovsky -distriktet, Odessa -regionen.
Ubemannede luftfartøyer fjernet fra bevaring ble brukt til fotografisk rekognosering av militsens stillinger. Før kunngjøringen om våpenhvilen i september 2014 undersøkte droner bygget i Sovjetunionen mer enn 250 000 hektar. Etter å ha filmet omtrent 200 objekter på samme tid, inkludert 48 sjekkpunkter og mer enn 150 infrastrukturobjekter (broer, demninger, kryss, veistrekninger). Imidlertid er instrumentalutstyret til sovjetiske UAV -er nå håpløst utdatert - fotografisk film brukes til å registrere resultatene av rekognosering, enheten må tilbake til sitt territorium, filmen må fjernes, leveres til laboratoriet, utvikles og dechiffreres. Dermed er rekognosering i sanntid umulig, tidsintervallet fra skytingstidspunktet til bruk av data kan være betydelig, noe som ofte devaluerer resultatet av rekognosering av mobile mål. I tillegg etterlater den tekniske påliteligheten til teknologien, som ble opprettet for omtrent 30 år siden, mye å være ønsket.
Det er ingen statistikk over kampsorteringene til ukrainske Tu-141 og Tu-143 i åpne kilder, men mange bilder av UAV-er i stillinger og under transport, tatt sommeren og høsten 2014, ble lagt ut på nettverket. For øyeblikket publiseres imidlertid ikke ferske bilder av ukrainske droner av denne typen, og militære DPR og LPR informerer ikke om flyvningene sine. I denne forbindelse kan det antas at reservene til Tu-141 og Tu-143 i Ukraina i utgangspunktet er oppbrukt.
Rett etter adopsjonen av rekognoseringskomplekset VR-3 "Reis" ble resolusjonen fra Ministerrådet i Sovjetunionen utstedt om utviklingen av det moderniserte komplekset VR-ZD "Reis-D". Den første flyvningen av Tu-243 UAV-prototypen fant sted i juli 1987. Mens opprettholdelsen av flyrammen gjennomgikk rekognoseringskomplekset betydelig forbedring. Tidligere har militæret kritisert VR-3 Reis for sine begrensede sanntidsoverføringskapasiteter. I denne forbindelse, i tillegg til PA-402-flykameraet, var Tu-243 utstyrt med det forbedrede TV-utstyret Aist-M. I en annen versjon, designet for rekognosering om natten, brukes Zima-M termiske bildesystem. Bildet mottatt fra fjernsyn og infrarøde kameraer sendes over en radiokanal organisert ved hjelp av Trassa-M radiolinkutstyr. Parallelt med overføringen over radiokanalen blir informasjon under flyturen registrert på de innebygde magnetiske mediene. Nytt, mer avansert rekognoseringsutstyr, kombinert med forbedrede egenskaper ved UAV, gjorde det mulig å øke området på det undersøkte området betydelig på en flytur, samtidig som kvaliteten på informasjonen som ble mottatt forbedret. Takket være bruken av det nye navigasjons- og aerobatiske komplekset NPK-243 på Tu-243, har egenskapene til VR-ZD "Reis-D" økt betydelig. Under moderniseringen ble også noen elementer av bakkekomplekset oppdatert, noe som gjorde det mulig å øke oppgavens effektivitet og operasjonelle egenskaper.
Ifølge informasjonen som ble presentert på MAKS-99 romfartsutstilling, har det ubemannede kjøretøyet Tu-243 en startvekt på 1400 kg, en lengde på 8,28 m, et vingespenn på 2,25 m. Flyhastighet 850-940 km / t. Maksimal flyhøyde på ruten er 5000 m, minimum er 50 m. Flyrekkevidden økes til 360 km. Lanseringen og bruken av Tu-243 ligner på Tu-143. Denne bemanningsbemanningen ble tilbudt for eksport på slutten av 90 -tallet. Det påstås at Tu-243 ble offisielt adoptert av den russiske hæren i 1999, og at serien ble konstruert på anleggene til Kumertau-flyproduksjonsbedriften. Imidlertid var tilsynelatende antallet bygde Tu-243-er veldig lite. Ifølge data fra The Military Balance 2016 har den russiske hæren en rekke Tu-243 UAV. Hvor mye dette tilsvarer virkeligheten er ukjent, men for øyeblikket oppfyller rekognoseringskomplekset VR-ZD "Reis-D" ikke lenger moderne krav.
