Det første arbeidet med opprettelsen av ubemannede luftfartøyer i Sovjetunionen begynte på begynnelsen av 30 -tallet av forrige århundre. Opprinnelig lastet med sprengstoff ble radiostyrte droner betraktet som "lufttorpedoer". De skulle brukes mot viktige mål, godt dekket av luftvernartilleri, der bemannede bombefly kunne lide store tap. Initiativtaker til begynnelsen av arbeidet med dette emnet var M. N. Tukhachevsky. Utviklingen av radiostyrte fly ble utført i Special Technical Bureau ("Ostekhbyuro") under ledelse av V. I. Bekauri.
Det første flyet som fjernkontroll ble testet på i Sovjetunionen var TB-1 tomotors bombefly designet av A. N. Tupolev med AVP-2 autopilot. Tester begynte i oktober 1933 på Monino. For telekontroll av flyet ble Daedalus telemekaniske system designet på Ostekhbyuro. Siden start av et radiostyrt fly var for vanskelig for et veldig ufullstendig utstyr, tok TB-1 av under kontroll av piloten.
I en ekte kampsortering, etter start og lansering av flyet på kurs mot målet, måtte piloten kastes ut med fallskjerm. Da ble flyet kontrollert av en VHF -sender fra hovedflyet. Under testene var hovedproblemet den upålitelige driften av automatikken, kommandoene ble passert feil, og ofte nektet utstyret helt, og piloten måtte ta kontroll. I tillegg var militæret slett ikke fornøyd med det faktum at under utførelsen av et kampoppdrag gikk et dyrt bombefly uigenkallelig tapt. I denne forbindelse krevde de å utvikle et system for fjernbombe-frigjøring og sørge for et radiostyrt fly som lander på flyplassen deres.
Siden midten av 30-årene allerede var TB-1 foreldet, fortsatte testene på firemotorers TB-3. Det ble foreslått å løse problemet med ustabil drift av kontrollutstyret ved hjelp av en bemannet flytur med et fly drevet av radio på det meste av ruten. Da han nærmet seg målet, ble piloten ikke kastet ut med fallskjerm, men ble overført til en I-15 eller I-16 jager som var suspendert under TB-3 og returnerte hjem på den. Videre ble TB-3 guidet til målet av kommandoer fra kontrollplanet.
Men, som i tilfellet med TB-1, fungerte automatiseringen ekstremt upålitelig, og under testene av den radiostyrte TB-3 ble mange elektromekaniske, pneumatiske og hydrauliske konstruksjoner testet. For å rette opp situasjonen ble flere autopiloter med forskjellige aktuatorer byttet ut på flyet. I juli 1934 ble flyet med AVP-3 autopilot testet, og i oktober samme år-med AVP-7 autopilot. Etter at testene var fullført, skulle kontrollutstyret brukes på et fjernstyrt fly RD ("Range Record" - ANT -25 - på en slik maskin Chkalov fløy over polen til Amerika).
Det telemekaniske flyet skulle komme i drift i 1937. I motsetning til TB-1 og TB-3, krevde taxibanen ikke et kontrollfly. Taxibanen lastet med sprengstoff skulle fly opp til 1500 km i fjernkontrollmodus i henhold til signalene fra radiofyr og slå mot store fiendens byer. Frem til slutten av 1937 var det imidlertid ikke mulig å bringe kontrollutstyret til en stabil driftstilstand. I forbindelse med arrestasjonen av Tukhachevsky og Bekauri, i januar 1938, ble Ostekhbyuro oppløst, og de tre bombeflyene som ble brukt til testing ble returnert til flyvåpenet. Emnet ble imidlertid ikke lukket helt, dokumentasjonen for prosjektet ble overført til Experimental Aircraft Plant nr. 379, og noen av spesialistene flyttet dit. I november 1938, under tester på steppeflyplassen nær Stalingrad, foretok den ubemannede TB-1 17 start og 22 landinger, noe som bekreftet levedyktigheten til fjernkontrollutstyret, men samtidig satt en pilot i cockpiten, klar til å ta kontroll når som helst.
I januar 1940 ble det gitt en resolusjon fra Arbeids- og forsvarsrådet, ifølge hvilken det var planlagt å opprette en kamptandem bestående av radiostyrte TB-3 torpedofly og kommandofly med spesialutstyr plassert på SB-2 og DB- 3 bombefly. Systemet ble finjustert med store vanskeligheter, men det var tilsynelatende noen fremskritt i denne retningen. I begynnelsen av 1942 var radiostyrte prosjektilfly klare for kampforsøk.
Målet for den første streiken ble valgt et stort jernbanekryss i Vyazma, 210 km fra Moskva. Imidlertid kom "den første pannekaken klumpete": under tilnærmingen til målet på den ledende DB-3F mislyktes antennen til radiosenderen til kontrollkommandoene, ifølge noen rapporter ble den skadet av et fragment av en anti -flyskall. Etter det falt den uguiderte TB-3, lastet med fire tonn kraftige eksplosiver, til bakken. Flyet til det andre paret - kommandoen SB -2 og slaven TB -3 - brant ned på flyplassen etter en nær eksplosjon av et bombefly forberedt til start.
Imidlertid var Daedalus -systemet ikke det eneste forsøket på å lage en "lufttorpedo" i Sovjetunionen før krigen. I 1933, ved Scientific Research Marine Institute of Communications under ledelse av S. F. Valka begynte arbeidet med fjernstyrte seilfly med en eksplosiv ladning eller torpedo. Skaperne av fjernstyrte kjøretøyer som glir, motiverte ideen deres ved at det var umulig å oppdage dem av lyddetektorer, samt vanskeligheten med å fange opp "lufttorpedoen" av fiendens jagerfly, ikke stor sårbarhet for luftfartsbrann på grunn av sin lille størrelse og lave kostnader for seilfly sammenlignet med bombefly.
I 1934 ble reduserte modeller av seilfly utsatt for flyprøver. Utviklingen og konstruksjonen av prøver i full skala ble betrodd "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Det var planlagt å lage flere "flygende torpedoer" designet for å slå mot fiendens marinebaser og store skip:
1. DPT (langdistanse gliding torpedo) uten motor med en rekkevidde på 30-50 km;
2. LTTD (langdistanseflygende torpedo)-med jet- eller stempelmotor og en flyvning på 100-200 km;
3. BMP (towed mine glider) - på en stiv kobling med et slept fly.
Produksjonen av en eksperimentell batch med "glidende torpedobombere" beregnet for testing ble utført på pilotproduksjonsanlegget nr. 23 i Leningrad, og opprettelsen av veiledningssystemet (kodebetegnelsen "Quant") ble overlatt til Research Institute No. 10 fra People's Commissariat of the Defense Industry. Den første prototypen, betegnet PSN-1 (spesialglider), tok av i august 1935. I følge prosjektet hadde seilflyet følgende data: startvekt - 1970 kg, vingespenn - 8,0 m, lengde - 8,9 m, høyde - 2,02 m, maksimal hastighet - 350 km / t, dykkhastighet - 500 km / t, flytur rekkevidde - 30–35 km.
I den første fasen ble en bemannet versjon, laget i form av et sjøfly, testet. I rollen som hovedbæreren til PSN-1 ble det tenkt på en firemotors bombefly TB-3. En fjernstyrt enhet kan henges opp under hver vinge av flyet.
Fjernstyrt veiledning av PSN-1 skulle utføres innen siktlinje ved hjelp av et infrarødt kommandooverføringssystem. Kontrollutstyr med tre infrarøde søkelys ble installert på transportflyet, og på seilflyet en signalmottaker og en autopilot og utøvende utstyr. Emitterne av "Kvant" -utstyret ble plassert på en spesiell roterende ramme som stakk utover flykroppen. På samme tid, på grunn av den økte motstanden, reduserte bæreflyets hastighet med omtrent 5%.
Det ble tenkt at selv uten telekontroll kunne glideren brukes til å angripe store skip eller marinebaser. Etter å ha droppet en torpedo, eller et stridshode, måtte seilflyet under kontroll av piloten bevege seg bort fra målet i en avstand på 10-12 km og lande på vannet. Da ble vingene løsnet, og flyet ble til en båt. Etter å ha startet påhengsmotoren tilgjengelig ombord, returnerte piloten sjøveien til basen.
For eksperimenter med kampfly var det tildelt et flyplass i Krechevitsy nær Novgorod. På en innsjø i nærheten ble et vannfly testet med en tilnærming til lav høyde på slep bak flyterflyet R-6.
Under testene ble muligheten for et dykk med bombeutgivelse bekreftet, hvoretter glideren gikk i horisontal flyging. 28. juli 1936 fant en test av en bemannet PSN-1 med en suspendert simulator av en 250 kg luftbombe sted. 1. august 1936 ble det flydd en seilfly med en last på 550 kg. Etter start og frakobling fra transportøren ble lasten droppet fra et dykk i en høyde på 700 m. Etter det, glideren, som akselererte i et dykk til en hastighet på 320 km, fikk høyde igjen, snudde og landet på overflaten av innsjøen Ilmen. 2. august 1936 skjedde en flytur med en inert versjon av FAB-1000-bomben. Etter frakobling fra transportøren utførte glideren dykkbombing med en hastighet på 350 km / t. Under testene viste det seg at etter frakobling fra bæreren PSN-1 med en hastighet på 190 km / t er i stand til å gli jevnt med en last på opptil 1000 kg. Planområdet med en kamplast var 23-27 km, avhengig av vindens hastighet og retning.
Selv om flydataene til PSN-1 ble bekreftet, ble utviklingen av veilednings- og autopilotutstyr forsinket. På slutten av 30-tallet så egenskapene til PSN-1 ikke så bra ut som i 1933, og kunden begynte å miste interessen for prosjektet. Arresten i 1937 av ledelsen på anlegg nr. 23 spilte også en rolle i å bremse arbeidstakten. Som et resultat ble testbaser i Krechevitsy og ved Ilmen -sjøen likvidert og hele etterslepet. ble overført til Leningrad til forsøksanlegg nr. 379. I første halvdel av 1938 klarte spesialistene på anlegg nr. 379 å utføre 138 testoppskytninger av "lufttorpedoer" i hastigheter opp til 360 km / t. De øvde også på luftfartsmanøvrer, svinger, utjevning og dumping av kamplasten og automatisk landing på vann. Samtidig fungerte fjæringssystemet og utstyret for oppskyting fra transportflyet feilfritt. I august 1938 ble det utført vellykkede testflyvninger med automatisk landing på vann. Men siden transportøren, en tung bombefly TB-3, på det tidspunktet ikke lenger oppfylte moderne krav, og ferdigstillelsesdatoen var usikker, krevde militæret opprettelsen av en forbedret, raskere fjernstyrt versjon, hvis bærer skulle være en lovende tung bombefly TB-7 (Pe -8) eller langdistanse bombefly DB-3. For dette ble et nytt, mer pålitelig fjæringssystem designet og produsert, slik at det kan festes enheter med større masse. Samtidig ble et bredt spekter av luftvåpen testet: flytorpedoer, forskjellige brannbomber fylt med flytende og faste brannblandinger, og en modell av FAB-1000 luftbombe som veide 1000 kg.
Sommeren 1939 begynte designet av en ny fjernstyrt flyramme, betegnet PSN-2. En FAB-1000-bombe som veide 1000 kg eller en torpedo med samme vekt ble tenkt som en kamplast. Sjefdesigneren for prosjektet var V. V. Nikitin. Strukturelt var PSN-2-seilflyet en monoplan med to flyter med lav vinge og en hengt torpedo. Sammenlignet med PSN-1 ble de aerodynamiske formene til PSN-2 betydelig forbedret, og flydataene økte. Med en startvekt på 1800 kg, kunne seilflyet fra 4000 m høyde dekke en avstand på opptil 50 km og utvikle en dykkhastighet på opptil 600 km / t. Vingespennet var 7, 0 m og arealet - 9, 47 m², lengde - 7, 98 m, høyde på flyter - 2, 8 m.
For testing ble de første prototypene utført i en bemannet versjon. Automatiske kontrollenheter for seilflyet var plassert i skroget og i midten. Tilgang til enhetene ble gitt gjennom spesielle luker. Forberedelsene til testing av PSN-2 begynte i juni 1940, samtidig ble det besluttet å organisere et treningssenter for opplæring av spesialister i vedlikehold og bruk av fjernstyrte seilfly i troppene.
Ved bruk av en jetmotor skulle den estimerte maksimale flyhastigheten til PSN-2 nå 700 km / t, og rekkevidden var 100 km. Imidlertid er det ikke klart hvordan den skulle sikte enheten mot målet på en slik avstand, fordi det infrarøde kontrollsystemet fungerte ustabilt selv innenfor siktlinjen.
I juli 1940 ble den første kopien av PSN-2 testet på vann og i luften. Sjøflyet MBR-2 ble brukt som slepebil. På grunn av det faktum at tilfredsstillende resultater med et fjernstyrt system aldri ble oppnådd, og kampverdien til kampglider i en fremtidig krig virket tvilsom, 19. juli 1940, etter ordre fra People's Commissar of the Navy Kuznetsov, alle arbeidet med glidende torpedoer ble stoppet.
I 1944 fant oppfinneren av "flyet" - en bombefly som fraktet jagerfly, B. C. Vakhmistrov, foreslo et prosjekt for en ubemannet kampfly med en gyroskopisk autopilot. Glideren ble laget i henhold til et to-bom-opplegg og kunne bære to bomber på 1000 kg. Etter å ha levert glideren til det angitte området, utførte flyet sikte, koblet fra glideren og returnerte til selve basen. Etter frakobling fra flyet, skulle seilflyet, under kontroll av autopiloten, fly mot målet, og etter en bestemt tid, utføre bombing, ble det ikke gitt retur. Prosjektet fant imidlertid ikke støtte fra ledelsen og ble ikke implementert.
Ved å analysere sovjetiske prosjekter fra før krigen av lufttorpedoer som nådde scenen i fullskala tester, kan det slås fast at konseptuelle feil ble gjort selv på designstadiet. Flydesignere overvurderte utviklingsnivået for sovjetisk radioelektronikk og telemekanikk sterkt. I tillegg, for PSN-1 / PSN-2, ble det valgt et helt uberettiget opplegg for en gjenbrukbar glidefly. En engangsflyging "air torpedo" ville ha mye bedre vekt perfeksjon, mindre dimensjoner og høyere flyytelse. Og i tilfelle en "flygende bombe" med et stridshode som veier 1000 kg treffer havneanlegg eller et fiendtlig slagskip, vil alle kostnadene ved produksjon av "prosjektilflyet" bli refundert mange ganger.
"Prosjektflyet" inkluderer etterkrigstiden 10X og 16X, opprettet under ledelse av V. N. Chelomeya. For å øke hastigheten på utformingen av disse kjøretøyene ble det tatt i bruk fange tyske utviklinger, implementert i "flygende bomber" Fi-103 (V-1).
Prosjektflyet, eller i moderne terminologi, 10X cruisemissil skulle skytes opp fra flyet Pe-8 og Tu-2 eller fra en bakkeinstallasjon. I henhold til designdataene var maksimal flytehastighet 600 km / t, rekkevidden var opptil 240 km, lanseringsvekten var 2130 kg og stridshodets vekt var 800 kg. Støt PuVRD D -3 - 320 kgf.
Flyprosjektiler 10X med et treghetskontrollsystem kan brukes på store arealobjekter-det vil si, som den tyske V-1, de var effektive våpen når de ble brukt i massiv skala bare mot store byer. Ved kontrollfyring ble det ansett som et godt resultat å slå et torg med sider på 5 kilometer. Deres fordeler ble ansett for å være en veldig enkel, noe jevn primitiv design og bruk av tilgjengelige og rimelige byggematerialer.
Også for streik mot fiendens byer var en større 16X -enhet beregnet - utstyrt med to PUVRD -er. Cruisemissilet som veide 2557 kg skulle bæres av Tu-4 firemotors strategiske bombefly, basert på den amerikanske Boeing B-29 "Superfortress". Med en masse på 2557 kg akselerert enheten med to PuVRD D-14-4 med en skyvekraft på 251 kgf hver, til 800 km / t. Kampoppskytingsrekkevidde - opptil 190 km. Krigshodevekt - 950 kg.
Utviklingen av luftskytede cruisemissiler med pulserende luftjetmotorer fortsatte til begynnelsen av 50-årene. På den tiden var jagerfly med transonisk maksimal flygehastighet allerede i tjeneste, og ankomsten av supersoniske avskjærere bevæpnet med guidede missiler var forventet. I tillegg var det i Storbritannia og USA et stort antall luftfartøyskanoner av middels kaliber med radarstyring, ammunisjonen som inkluderte skall med radiosikringer. Det var rapporter om at lang- og mellomdistanse anti-fly missilsystemer ble aktivt utviklet i utlandet. Under disse forholdene var cruisemissiler som flyr i en rett linje med en hastighet på 600-800 km / t og i en høyde på 3000-4000 m et veldig enkelt mål. I tillegg var militæret ikke fornøyd med den svært lave nøyaktigheten av å treffe målet og utilfredsstillende pålitelighet. Selv om totalt rundt hundre cruisemissiler med PUVRD ble bygget, ble de ikke tatt i bruk, de ble brukt i forskjellige eksperimenter og som luftmål. I 1953, i forbindelse med oppstart av arbeidet med mer avanserte cruisemissiler, ble foredlingen av 10X og 16X avbrutt.
I etterkrigstiden begynte jetkampfly å komme inn i det sovjetiske flyvåpenet, og erstattet raskt stempelmotorkjøretøyene som ble designet under krigen. I denne forbindelse ble noen av de utdaterte flyene omgjort til radiostyrte mål, som ble brukt til å teste nye våpen og til forskningsformål. Så i det 50. året ble fem Yak-9V i slutten av serien konvertert til en radiostyrt modifikasjon av Yak-9VB. Disse maskinene ble omgjort fra to-seters treningsfly og var beregnet for prøvetaking i skyen av en atomeksplosjon. Kommandoer ombord på Yak-9VB ble overført fra kontrollplanet Tu-2. Innsamlingen av fisjonprodukter fant sted i spesielle nacellefiltre installert på motorhetten og på fly. Men på grunn av defekter i kontrollsystemet ble alle de fem radiostyrte flyene ødelagt under foreløpige tester og deltok ikke i atomprøver.
I memoarene til Air Marshal E. Ya. Savitsky, nevnes det at radiostyrte Pe-2-bombefly på begynnelsen av 50-tallet ble brukt i tester av det første sovjetiske guidede luft-til-luft-missilet RS-1U (K-5) med et radiokommandoveiledningssystem. På midten av 50-tallet var disse missilene bevæpnet med MiG-17PFU og Yak-25 avskjærere.
På sin side var radiostyrte tunge bombefly Tu-4 involvert i testing av det første sovjetiske luftfartsrakettsystemet S-25 "Berkut". Den 25. mai 1953 ble et Tu-4-målfly, som hadde flydata og EPR, veldig nær de amerikanske langdistansebombeflyene B-29 og B-50, først skutt ned på Kapustin Yar-området av en guidet missil B-300. Siden opprettelsen av et helt autonomt, pålitelig driftskontrollutstyr på 50-tallet i den sovjetiske elektroniske industrien viste seg å være "for tøft", utmattet ressursene og konverterte til mål stakk Tu-4 opp i luften med piloter i cockpittene. Etter at flyet okkuperte den nødvendige echelon og la seg på et kampkurs, slo pilotene på radiokommandosystemets vippebryter og forlot bilen med fallskjerm.
Senere, da vi testet nye overflate-til-luft og luft-til-luft-missiler, ble det vanlig praksis å bruke utdaterte eller utdaterte kampfly som ble omgjort til radiostyrte mål.
Den første sovjetiske etterkrigstidens spesialdesignede drone brakt til masseproduksjonsstadiet var Tu-123 Yastreb. Det ubemannede kjøretøyet med autonom programvarekontroll, som ble lansert i masseproduksjon i mai 1964, hadde mye til felles med cruisemissil Tu-121, som ikke ble akseptert for service. Seriell produksjon av et langtrekkende ubemannet rekognoseringsfly ble mestret ved Voronezh Aviation Plant.
Tu-123 ubemannede rekognoseringsfly var et enmetallmonoplan med en deltavinge og en trapezformet hale. Vingen, tilpasset supersonisk flygehastighet, hadde en fei langs forkanten på 67 °, langs bakkanten var det en liten bakovervei på 2 °. Vingen var ikke utstyrt med mekanisering og kontroll, og all kontroll av UAV i flukt skjedde med en svingende kjøl og stabilisator, og stabilisatoren ble avbøyd synkront - for pitchkontroll og differensial - for rullestyring.
KR-15-300 lavressursmotoren ble opprinnelig opprettet på S. Tumansky Design Bureau for Tu-121 cruisemissil og ble designet for å utføre supersoniske flyvninger i høyde. Motoren hadde et trykk ved etterbrenneren på 15 000 kgf, i maksimal flymodus var skyvekraften 10 000 kgf. Motorressurs - 50 timer. Tu-123 ble lansert fra ST-30-lanseringen basert på MAZ-537V-missiltraktoren med tung hjul, designet for transport av last som veier opptil 50 tonn på semitrailere.
For å starte KR-15-300-flymotoren på Tu-123, var det to startgeneratorer, for strømforsyningen som en 28-volts flygenerator ble installert på MAZ-537V-traktoren. Før starten ble turbojetmotoren startet og akselerert til nominell hastighet. Selve starten ble utført ved hjelp av to fastbrenselakseleratorer PRD-52, med en skyvekraft på 75000-80000 kgf hver, i en vinkel på + 12 ° til horisonten. Etter å ha gått tom for drivstoff, separerte boosterne fra UAV -flykroppen i det femte sekundet etter starten, og i det niende sekund ble det subsoniske luftinntaksspiralet sparket tilbake, og rekognoseringsoffiseren fortsatte å klatre.
Et ubemannet kjøretøy med en maksimal startvekt på 35610 kg hadde 16600 kg fly parafin om bord, noe som ga en praktisk rekkevidde på 3560-3680 km. Flyhøyden på ruten økte fra 19 000 til 22 400 m ettersom drivstoffet gikk tom, noe som var høyere enn det kjente amerikanske rekognoseringsflyet Lockheed U-2. Flyhastigheten på ruten er 2300-2700 km / t.
Den høye høyden og flyhastigheten gjorde Tu-123 usårbar for de fleste luftforsvarssystemer til en potensiell fiende. På 60- og 70-tallet kan en supersonisk rekognoseringsdrone som flyr i en slik høyde angripe amerikanske F-4 Phantom II supersoniske interceptorer utstyrt med AIM-7 Sparrow mellomdistanse luft-til-luft-missiler, samt British Lightning F. 3 og F.6 med Red Top -missiler. Av luftforsvarssystemene som er tilgjengelige i Europa, utgjorde bare den tunge amerikanske MIM-14 Nike-Hercules, som faktisk sto stille, en trussel mot Hawk.
Hovedformålet med Tu-123 var å utføre fotografisk og elektronisk rekognosering i dypet av fiendens forsvar i en avstand på opptil 3000 km. Når de ble lansert fra posisjoner i grensegruppene i Sovjetunionen eller distribuert i Warszawa -pakt -landene, kunne haukene utføre rekognoseringsangrep over praktisk talt hele territoriet i Sentral- og Vest -Europa. Driften av det ubemannede komplekset ble flere ganger testet på en rekke oppskytninger under polygonale forhold under øvelsene til luftvåpenets enheter, som var bevæpnet med Tu-123.
Et ekte "fotostudio" ble introdusert i utstyret ombord på Yastreb, som gjorde det mulig å ta et stort antall bilder på flyruten. Kameravdelingene var utstyrt med vinduer med varmebestandig glass og et ventilasjons- og klimaanlegg, som var nødvendig for å forhindre dannelse av en "dis" i mellomrommet mellom brillene og kameralinsene. Den fremre beholderen inneholdt et lovende luftkamera AFA-41 / 20M, tre planlagte flykameraer AFA-54 / 100M, en SU3-RE fotoelektrisk eksponeringsmåler og en SRS-6RD radiointelligensstasjon "Romb-4A" med en dataopptaksanordning. Det fotografiske utstyret til Tu-123 gjorde det mulig å kartlegge en terrengstripe 60 km bred og opptil 2700 km lang, i en skala på 1 km: 1 cm, samt striper 40 km bred og opptil 1400 km lang ved bruk av en skala på 200 m: 1 cm Under flyging ble de innebygde kameraene slått på og av i henhold til et forhåndsprogrammert program. Radiorekognosering ble utført ved å finne plasseringen av kildene til radarstråling og magnetisk registrering av egenskapene til fiendens radar, noe som gjorde det mulig å bestemme plasseringen og typen av utplassert fiendtlig radioutstyr.
For enkel vedlikehold og forberedelse til kampbruk ble baugbeholderen teknologisk frakoblet i tre rom uten å bryte elektriske kabler. Beholderen med rekognoseringsutstyr var festet til flykroppen med fire pneumatiske låser. Transport og lagring av baugkammeret ble utført i en spesiell lukket bil semitrailer. Som forberedelse til lanseringen ble det brukt tankere, en forhåndslanseringsmaskin STA-30 med generator, en spenningsomformer og en komprimert luftkompressor og et KSM-123 kontroll- og oppskytningsbil. MAZ-537V tungt hjultraktor kunne transportere et ubemannet rekognoseringsfly med en tørrvekt på 11 450 kg over en distanse på 500 km ved en motorveihastighet på opptil 45 km / t.
Det lange avstanden ubemannede rekognoseringssystemet gjorde det mulig å samle informasjon om objekter som befinner seg dypt i fiendens forsvar og å identifisere posisjonene til operasjonelt-taktiske og ballistiske og mellomdistanse cruisemissiler. Gjennomføre rekognosering av flyplasser, marinebaser og havner, industrielle anlegg, skipsformasjoner, fiendtlige luftforsvarssystemer, samt evaluere resultatene av bruk av masseødeleggelsesvåpen.
Etter å ha fullført oppdraget, da han kom tilbake til sitt territorium, ble det ubemannede rekognoseringsflyet styrt av signalene fra det lokaliserende radiofyret. Når du kommer inn i landingsområdet, passerte enheten under kontroll av bakkekontrollanlegg. På kommando fra bakken ble det klatret, resterende parafin ble tappet fra tankene og turbojetmotoren ble slått av.
Etter å ha sluppet bremse fallskjermen, ble rommet med rekognoseringsutstyret skilt fra apparatet og falt ned til bakken på en rednings fallskjerm. For å dempe virkningen på jordoverflaten ble det produsert fire støtdempere. For å lette søket etter instrumentrommet begynte et radiofyr å fungere automatisk etter landing. De sentrale og haledelene, og når de gikk ned på en bremse fallskjerm, ble ødelagt fra å treffe bakken og var ikke egnet for videre bruk. Instrumenterommet med rekognoseringsutstyr etter vedlikehold kan installeres på en annen UAV.
Til tross for de gode flygeegenskapene, var Tu-123 faktisk engangsbruk, som med tilstrekkelig stor startvekt og betydelige kostnader begrenset massebruken. Totalt ble det produsert 52 rekognoseringskomplekser, deres leveranser til troppene ble utført til 1972. Tu-123-speiderne var i tjeneste til 1979, hvoretter noen av dem ble brukt i kampen for trening av luftforsvarsstyrkene. Oppgivelsen av Tu-123 skyldtes i stor grad adopsjonen av supersonisk bemannet rekognoseringsfly MiG-25R / RB, som på begynnelsen av 70-tallet beviste sin effektivitet under rekognoseringsflyvninger over Sinai-halvøya.
