Det er generelt akseptert at Vietnamkrigen tok slutt 30. april 1975. Da nordvietnamesiske T-54 sparket ut portene til presidentpalasset i Saigon, som symboliserte Sør-Vietnams fall og USAs nederlag i denne konflikten.
Kort tid før dette kom det sørvietnamesiske flyvåpenet, takket være amerikansk bistand, ut til den fjerde største i verden når det gjelder antall. Bare det andre: USA, Sovjetunionen og Kina. Dette forlenget imidlertid bare kvalen til det grundig korrupte Saigon -regimet.
Nordvietnamesisk tank går inn portene til presidentpalasset i Saigon
Det nordvietnamesiske militæret fikk en stor flåte med fangede fly. Deretter ble F-5 jagerfly, A-37 angrepsfly og UH-1 helikoptre brukt av de vietnamesiske væpnede styrkene til slutten av 1980-tallet.
Troféer ble konsentrert på Tansonnat flybase-restene av det sørvietnamesiske flyvåpenet, som var i god teknisk stand: 23 angrepsfly A-37, 41 F-5 jagerfly, 50 UH-1 helikoptre, fem AD-6 angrepsfly, fem CH-47 helikoptre, og fem fly U-6A. I tillegg var adopsjonen av ytterligere 15 fly fortsatt i tvil: U-17, 41 L-19, 28 C-7A, 36 C-119, 18 T-41, 21 C-47, sju C-130, sju DC- 3, fem DC-4 og to DC-6.
Under fiendtlighetene har sovjetiske militærspesialister gjentatte ganger hatt muligheten til å bli kjent med den mest mangfoldige amerikanske teknologien. Så følgende ble sendt til USSR: cockpiten til F-111-bombeflyet, motorer fra A-4, A-6, F-105 og F-4, radar fra F-4, Bulpup og Sparrow-missiler. Men etter krigens slutt oppstod muligheten til å bli kjent med prøvene av fly som var i flystilstand.
I Da Nang, hvor prøver av interesse for den sovjetiske siden ble transportert, fikk våre spesialister i oppgave å overvåke den tekniske tilstanden til fangede fly som ble overført til Sovjetunionen, og deretter forberede den til sjøtransport og laste den på et tørt lasteskip. Hvilke flytyper og i hvilken konfigurasjon de vil overføre ble bestemt av militærattachéen med offiserene i generalstaben som ankom flybasen. Først måtte en av F-5-jagerne velges.
Vietnameserne demonstrerte tre biler i luften: de hevet et par MiG-21, og deretter
vekselvis tok av, sirklet og landet F-5-er, pilotert av tidligere sørvietnamesiske piloter. Etter å ha kontrollert at flyet var i flygingstilstand, begynte de sin detaljerte inspeksjon.
Utstyret ble kjørt etter tur inn i en velutstyrt hangar, hvor det ble grundig undersøkt i flere dager. Den første F-5 ble avvist: oljekjøleren lekker og kommunikasjonsradiostasjonen fungerte ikke. Vi valgte den neste, som viste seg å være i perfekt stand. Dette flyet ble forseglet for å forhindre utskifting av utstyr.
F-5 gjorde et veldig godt inntrykk og sammenlignet positivt med MiG-21. De massedimensjonale egenskapene til utstyret var betydelig bedre. For eksempel er generatoren 2-3 ganger mindre enn vår. Det ble brukt svært små og hendige engangsbatterier. Tjenesteproduksjonen er ideell: flyet var så enkelt å betjene at våre spesialister praktisk talt ikke brukte teknisk dokumentasjon. For å fylle det hydrauliske systemet ble det brukt en spesiell selvgående vogn med en dieselmotor. Motorene startes med fly, ved hjelp av en vogn utstyrt med PGD. Når det gjelder sammensetningen av cockpitutstyret, ligner det MiG-21, men instrumentene er mindre, mange av dem med stripeindikatorer. Bensinstasjonens brytere var gummiert, noe som var uvanlig den gang.
Fargen på cockpiten er en myk turkis farge (i denne, men skarpere fargen ble cockpitene til MiG-23 senere malt).
Sammen med jagerflyet mottok vi et betydelig antall reservedeler og et nesten komplett sett med teknisk dokumentasjon. Vi ga ingen håndbøker om flyoperasjoner av F-5 gjennom hendene. Dokumentasjonen ble samlet på en tilgjengelig måte, og en kompetent spesialist kunne enkelt mestre driften av denne maskinen. I tillegg donerte vietnameserne mye bakkeutstyr: et komplett sett som kreves for å betjene ett fly, et komplett sett (inkludert testutstyr) for fire fly og noe av et sett for 10 fly.
F-5E Tiger II taktisk jagerfly er designet for luftkamp, bakkeangrep og rekognosering. På midten av 1950-tallet. Northrop begynte på eget initiativ å designe en lette jagerfly. Resultatet var T-38 Talon-trener for US Air Force, etterfulgt av en variant av prototypen N-156F enseters jagerfly, som først fløy 30. juli 1959.
Flyet hadde en lett seilfly, moderne aerodynamisk form, og var utstyrt med to små turbojet -motorer. Flyet ble satt i produksjon under betegnelsen F-5A Freedom Fighter, men treningsversjonen med to seter av F-5B var den første som opererte.
Den oppgraderte versjonen var utstyrt med to General Electric J85-GE-21 turbojetmotorer, hvis effekt var 23% mer enn F-5A-versjonen.
Rekognoseringsversjonen av RF-5A ble oppnådd ved å installere fire kameraer i nesen på flykroppen. F-5A og RF-5A flyene ble mye brukt under Vietnamkrigen.
I november 1970. det ble besluttet å starte produksjonen av en ny versjon under betegnelsen F-5E Tiger II. Den første produksjonen F-5E Tiger II tok av 11. august 1972.
Fra den forrige versjonen skilte F-5E seg i forbedret manøvrerbarhet og høyere start- og landingsegenskaper (som gjorde at flyet kunne brukes med korte rullebaner), økt drivstoffkapasitet og et kombinert brannkontrollsystem.
To-seters treningsversjon av F-5F basert på F-5E hadde en langstrakt flykropp, men beholdt det kombinerte brannkontrollsystemet, slik at det kunne brukes som kamp.
F-5E Tiger II er utstyrt med et måldeteksjonssystem med AN / APQ-159 radar, et TACAN radionavigasjonssystem, et gyroskopisk syn med en ledende datamaskin, et INS Lytton LN-33 (valgfritt), et AN / APX- 101 instrumental landingssystem, VHF radiomottakere, sentral datamaskin, radarvarslingssystem "Itek" AN / ALR-46.
Serielt produsert i 1973-1987. Omtrent 1.160 F-5E-fly og 237 RF-5E- og F-5F-fly ble bygget.
Flyet er bevæpnet med to M-39-A2 kanoner (20 mm kaliber, 280 runder ammunisjon) og kan bære to Sidewinder-missiler eller syttiseks NUR (70 mm kaliber) eller bomber som veier opptil 454 kg på 7 hardpoints; UR "Bulpup". Det er mulig å bruke UR "Maverick".
På initiativ av sjefen for luftvåpenets forskningsinstitutt, general I. D. Gaidaenko, støttet av nestleder-sjef for luftvåpenet for bevæpning M. N. I dette arbeidet deltok testpiloter fra Air Force Research Institute N. I. Stogov, V. N. Kondaurov, A. S. Beige.
Helt i Sovjetunionen N. I. Stogov før han tok av på F-5E "Tiger II"
Det tekniske personalet som forberedte det elegante amerikanske flyet til flyreiser husket det for sin enkelhet og omtanke om design, enkel tilgang til betjente enheter. En av deltakerne i studiet av det amerikanske flyet, den ledende ingeniøren for Air Force Research Institute AI Marchenko, minnet om, bemerket en slik fordel med jagerflyet som et ikke-blending instrumentpanel: opplyste glass med høy kvalitet i alle belysning skapte ikke problemer med å lese informasjon. Ingeniørene ved Air Force Research Institute undret seg lenge over formålet med knappen nederst i en dyp nisje i cockpiten. Som det viste seg senere, var det meningen å frigjøre låsen for bruk av våpen når landingsutstyret ble forlenget.
Pilotene satte pris på komforten i cockpiten, god sikt fra den, rasjonell plassering av instrumenter og kontroller, enkel start og utmerket manøvrerbarhet ved høye subsoniske hastigheter. F-5E fløy i Vladimirovka i omtrent et år, til et av chassisdekkene kollapset. Etter testing ved Air Force Research Institute ble flyet overført til TsAGI for statiske tester, og mange av dets komponenter og samlinger havnet i designbyråene for luftfartsindustrien, hvor interessante tekniske løsninger fra Northrop ble brukt i utviklingen av innenlandske maskiner. I tillegg til sovjetiske spesialister, møtte polske ingeniører den amerikanske jagerflyet, i 1977 mottok de et fly fra Vietnam med serienummeret 73-00852, beregnet på å vurdere muligheten for opprustning med sovjetiske NR-23 kanoner. Dette forslaget ble ikke gjennomført. Tredje F-5E, serienummer
73-00878, hentet inn to esker fra det tsjekkoslovakiske treningsflyet L-39 "Albatross" til Prague Museum of Aviation and Cosmonautics i 1981, hvor det er den dag i dag.
F-5 under tester i Sovjetunionen, flyplassen "Vladimirovka"
Ett eksemplar av A-37 lette angrepsfly og reservedeler og teknisk dokumentasjon som er nødvendig for det, ble også nøye valgt. Flyet er enda enklere enn F-5. Plasseringen til pilotene i nærheten gjorde et spesielt inntrykk. Cockpiten er kompakt, men behagelig, når det gjelder utstyrets sammensetning, ligner den på et helikopter. Arbeidet med denne maskinen var like hyggelig som den forrige.
Trophy A-37, i Aviation Museum i DRV
Våren 1976 ble et av flyene A-37B fanget i Vietnam levert til Sovjetunionen for undersøkelse. I utgangspunktet ble det demonstrert for alle interesserte spesialister i hangaren til Air Force Research Institute ved Chkalovskaya flybase, og deretter transportert til Akhtubinsk, hvor Dragonflys flytester ble utført (de ble overvåket av VM Chumbarov, den ledende ingeniøren for luften Force Research Institute). Generelt ble det amerikanske angrepsflyet høyt verdsatt av sovjetiske spesialister. Det er lett å vedlikeholde flyet, et velutviklet system for kampoverlevelse, enheter som beskytter motoren mot fremmedlegemer. I desember 1976 ble flytestene til A-37V fullført og flyet ble overlevert til P. O. Sukhoi, der den gang arbeidet med T8-angrepsflyet (Su-25).
For F-5 og A-37 donerte vietnameserne også to ekstra motorer, som ble pakket i spesielle forseglede beholdere fylt med inert gass. Denne lagringsmetoden utelukket skadelige klimatiske påvirkninger og krevde ikke avkonservering før motoren ble installert på flyet.
Det ble også levert "gunship" AS -119 - et middels militært transportfly med et kraftig sett med håndvåpen installert i lasterommet for operasjoner på bakkemål.
Transport til sjøs av et fly av slike dimensjoner er forbundet med visse vanskeligheter.
Av uklare årsaker ønsket de ikke å kjøre forbi den med fly, selv om bilen var i flystilstand. Etter å ha mottatt det riktige oppdraget, ble våre representanter kjent med AC-119 i detalj og rapporterte at selve flyet tydeligvis var utdatert og uten interesse, bare det spesielle utstyret fortjener oppmerksomhet. Dette ble fulgt av en kommando om ikke å transportere bilen til Unionen, men å demontere og sende bevæpningskomplekset.
Fra helikoptrene tilgjengelig på flybasen ble to valgt: CH-47 Chinook i landingsversjonen og UH-1 Iroquois i transport- og kampversjonen.
Sammenlignet med vår kamp Mi-8 så den amerikanske Iroquois klart å foretrekke. Kjøretøyet er mye mindre, men mye bedre utstyrt for krigføring: to seks-tommers maskingevær installert i åpningene i lasterommet, en granatkaster og guidede missiler på bjelker. Cockpiten er pansret under og på sidene.
UH-1 "Iroquois" i Aviation Museum i DRV
Informasjonen som ble innhentet etter å ha blitt kjent med den moderne amerikanske teknologien på den tiden ble brukt til å lage mottiltak. Og noen enheter og tekniske løsninger ble direkte kopiert og brukt i etableringen av nye fly i Sovjetunionen.
