Russisk-ukrainske forhold, eller rettere sagt, deres fullstendige fravær, er en hodepine for begge land i mange sektorer. I dag skal vi snakke om skipsbygging, som var veldig smertefullt for begge land. Tross alt er denne bransjen veldig kunnskapsintensiv og krever, i tillegg til hoder, også hender (rette) og teknologier og investeringer.
Og viktigst av alt er skipsbygging en veldig viktig komponent i det militærindustrielle komplekset i ethvert land som har en kystlinje. Tross alt bør denne kystlinjen i det minste være beskyttet, som maksimum - beskyttet.
Så skipsbygging er en like viktig del av statens sikkerhet som tankbygging eller luftfartsindustrien. I alle andre tilfeller må produktene fra disse næringene kjøpes fra de som kan selge. Og der begynner alternativene allerede.
Skipsbyggingsindustrien i Ukraina. Dette er en veldig kontroversiell ting. Før revolusjonen var det selvfølgelig noe slikt på territoriet, og skipene ble bygget under prins Potemkin, som grunnla verft i nærheten av byen Nikolaev.
Men hoveddannelsen for skipsbyggingsindustrien i Ukraina fant sted under sovjettiden, da byggingen av fabrikker ble startet i den ukrainske SSR, som en del av den enhetlige staten som var Sovjetunionen. Inkludert skipsbygging.
Og da Sovjetunionen kollapset, fikk Ukraina bare en utmerket produksjonsbase, som gjorde det mulig å bygge ubåter, båter, store overflateskip av forskjellige klasser: rakettartilleri, landing, gruvefeie.
Og viktigst av alt, produksjonsbasen ble støttet av en vitenskapelig base som åpner for FoU for en lang rekke planer.
Hvor mye fikk Ukraina?
Nikolaev - 5 foretak
Kiev - 3
Kerch - 3
Kherson - 2
Simferopol - 1
Sevastopol - 1
Odessa - 1
Kryvyi Rih - 1
Pervomaisk - 1
Det er 18 foretak totalt. 6 av dem er store forsamlingsverft - "Nikolaevsky", "Chernomorsky", "Leninskaya Kuznya", "Zaliv", "Sevmorzavod" og "More".
De siste store ordrene fra ukrainske verft under sovjettiden er imponerende. De faller på slutten av forrige århundre. Dette er hangarskipskryssere av prosjekt 1143 "Krechet", hvorav den ene fortsatt er i den russiske marinen, missilkryssere av prosjekt 1164 "Atlant", patruljefartøyer i prosjekt 11351 "Nereus", små anti-ubåtskip av prosjekter 1124 "Albatross "og 11451" Sokol ".
Det var virkelig toppen av den ukrainske skipsbyggingsindustrien.
Og så begynte uavhengighetstiden. Og sammen med det kom det uventede: de akkumulerte sovjetiske båndene kollapset, og sammen med dem dukket det opp en situasjon da ukrainske egne evner ved konstruksjon av skip betydelig overgikk landets behov for skip.
Det er færre bestillinger, færre midler, færre totalt. Og umiddelbart begynte utstrømningen av personell, for hvis verftet i det minste kan eksistere på grunn av reparasjon og forankring av allerede opererende skip, så dessverre designbyråene. FoU er alltid nytt. Ingen designarbeid - ingen konstruktører nødvendig. Og utstrømningen av personell begynner. Til andre næringer, til andre land.
I det store og hele kalles dette industriforringelse.
Og siden nedbrytningen av hele bransjen begynner med en uunngåelig utstrømning av kvalifisert personell som respekterer seg selv, er en bølge av konkurs ganske forventet. Og der det er konkurs, er det en generell symfoni av ødeleggelse.
Så i Nikolaev i 1992 ble TAVKR "Ulyanovsk" kuttet, i Kerch i 1995 en av "Nereev". Nå, i henhold til avgjørelsen fra statsråd i Ukraina, vil den siste av Atlanterne, den tidligere krysseren Admiral Lobov, og nå Ukraina, bli kuttet med 90%.
I Ukraina ble det bestemt at "Ukraina" skulle skrinlegges.
Nedbrytningen og ødeleggelsen av den ukrainske skipsbyggingsindustrien, kanskje, ble fullført av krisen 2013-2014 og beslutningen fra Krim-folket forårsaket av krisen om å flytte til permanent opphold i Russland.
Som et resultat mistet Ukraina verftene Zaliv (Kerch) og More (Feodosia), foretakene i Sevastopol og Simferopol. Som et resultat var det ingen foretak som var engasjert i produksjon av hjelpeskip, reparasjoner og en rekke forskningsorganisasjoner.
Ikke dødelig. Dette er ikke Nikolaev, selv om det også er ubehagelig. I dag har den ukrainske siden mistet en svært viktig produksjon av skipsautomatisering, komponenter av sjøutstyr tilknyttet polymerkomposittmaterialer og glassfiber.
I tillegg er det skipsreparasjonsforetak og et foretak for reparasjon av marine dieselmotorer.
Det er i prinsippet ikke så lite igjen. Tretten virksomheter. Ni produksjon, reparasjon av ett skip, tre - forskning.
De foretakene som står til rådighet for Ukraina, er nok til å dekke alle landets behov for opprettelse og vedlikehold av sjøutstyr, og hvis ikke å snakke om reparasjoner, er det fortsatt et stort potensial for eksport.
Monteringsanlegg utgjør mer enn halvparten av totalen og er konsentrert i den sørlige delen av landet, i Nikolaev. Dette er fabrikkene "Nikolaevskaya Verf" (tidligere "Chernomorskiy Shipbuilding Plant") og SE "Nikolaevskiy Shipbuilding Plant" (tidligere "Shipyard oppkalt etter 61 Communards").
Motorer produseres i de samme Nikolaev og Pervomaisk, maskinkomponenter i Kherson og Krivoy Rog. Design- og forskningsorganisasjoner er basert i Nikolaev, Kiev og Kherson. Reparasjonsfirmaet ligger i Odessa. Det er en diversifisert virksomhet, Kiev Kuznya na Rybalskiy -anlegget, det tidligere Leninskaya Kuznya -anlegget, som produserer radioelektronikk og pansrede elementer.
I tillegg er det fire virksomheter i Kiev, som i sine produkter har mye om skipets tema:
- SE "Orizon-navigation", produserer navigasjonssystemer;
- SE “Research Institute of Radar Systems“Quantum-Radar”, som utvikler og produserer skipsbårne radarsystemer;
- SE "Kiev State Plant" Burevestnik ", radarsystemer;
- JSC "Kiev Plant of Automation", skipsautomatiseringssystemer.
I tillegg til den ukrainske perlen av skipsbygging - Nikolaev, som du kan se, er det mange virksomheter som er i stand til å tilfredsstille enhver bestilling av sjøutstyr.
Situasjonen i skipsbygging i Ukraina er imidlertid langt fra ideell, snarere tvert imot. Hva kan bransjen skryte av?
Tre prosjekt 12322 Zubr landingsskip for den kinesiske og greske marinen.
Fullføring av Project 1124 Albatross -korvetten, nedlagt i 1991.
Byggingen av korvetten til prosjekt 58250 "Vladimir den store" har vært frosset.
Fullføringen av konstruksjonen av krysseren "Ukraina" og den flybærende krysseren til prosjektet 1143 "Varyag" ble stoppet med det påfølgende salget av skipet til Kina.
Ikke mye. Og historien med "Ukraina" er generelt den beste illustrasjonen på hva som skjer i skipsbyggingen i landet til tross for at den er kontrollert av politikere.
Missilkrysseren Admiral of the Fleet Lobov ble lagt ned sommeren 1984 i Nikolaev. Jeg møtte uavhengigheten til Ukraina i graden av beredskap 75%. Det ble omdøpt til "Ukraina". Og i 1994 ble byggingen stoppet på grunn av mangel på finansiering.
I 1998 ble byggingen gjenopptatt og innen 2000 nådde ferdigstillingsgraden 95%. Russland tilbød seg å kjøpe skipet. Alternativet var ikke dårlig, siden vedlikeholdet på et så stort skip kostet 3-4 millioner dollar i året. Produsenten klarte ikke å bære en slik heftelse.
I 2013 ble det inngått en foreløpig avtale om kjøp av skipet av Russland for 1 milliard rubler. Men i 2014, i kjølvannet av kuppet i Ukraina, ble alle avtaler kansellert.
Som et resultat, til tross for forsikringene fra president Zelensky, bestemte statsråd i Ukraina å demilitarisere skipet, demontere våpen, navigasjonsutstyr og påfølgende salg. Kanskje for skrot.
Det gikk ikke bedre med prosjektene for konstruksjon og ferdigstillelse av skip av mindre klasser.
Corvettes -prosjekt 58250. Programmet i 2005 sørget for bygging av fire skip med levering av blyet i 2012. Prosjektet ble anslått til 16 milliarder hryvnia (2 milliarder dollar) i 2011 -prisene. Imidlertid ble finansieringen gjennomført så godt at det ikke var mulig å bygge selv hovedskipet Vladimir den store, lagt ned i 2011. Til dags dato er skipet 43% klart.
Resten av skipene ble ikke en gang lagt ned, det er informasjon om at arbeidet med prosjektene vil fortsette etter 2022.
I tillegg til korvetter ble konstruksjonen av Project 09104 Kalkan-P patruljebåter, Lan og Vespa høyhastighets kampbåter ikke implementert.
Fra suksessene til ukrainske skipsbyggere kan man peke på konstruksjonen av syv patruljebåter av prosjekt 58155 "Gyurza-M" i 2016-2020 og to båter av prosjekt 58503 "Centaur-LK", som ble lansert, men ikke fullført.
Byggingen av den åttende båten "Gyurza-M" og den tredje båten "Centavr-LK" ble suspendert på grunn av koronavirusepidemien.
Og til tross for tilstedeværelsen av en slik produksjonsbase, prøver den ukrainske regjeringen å kjøpe skip i utlandet. Naturligvis på kreditt. I november 2020 godkjente ministerkjøpet kjøp av 20 franskproduserte OCEA FPB 98 MKI-båter for 150 millioner dollar, hvorav 85% er lånte midler.
Fem av tjue båter skal bygges i Nikolaev, femten i Frankrike. Ikke en veldig rettferdig oppdeling, men siden pengene er gitt av europeiske banker, bestemmer de hvem og hvor som skal bygge utstyr.
I samme 2020, i oktober, undertegnet forsvarsministrene i Ukraina og Storbritannia et memorandum om bygging av åtte store missilbåter for den ukrainske marinen. Prosjektet er britisk, penger til det på 1,5 milliarder dollar tildeles av britiske banker og kredittbyråer. I en periode på 10 år. De to første båtene skal bygges i Storbritannia, fire ved ukrainske foretak.
Det er trist. En side. Den store erfaringen som er samlet av ukrainske bedrifter og forskningsinstitutter, spesielt erfaringen med å bygge store skip i Sovjet -perioden, produksjon og vitenskapelig potensial - alt viste seg å være ganske enkelt bortkastet i årene med uavhengighet.
Den ukrainske skipsbyggingsindustrien har mistet evnen til å bygge skip med til og med liten tonnasje. Den ukrainske staten har mistet evnen til å finansiere skipsbyggingsindustrien.
Den enorme produksjonskapasiteten til det unike skipsbyggingskonglomeratet i Nikolaev viste seg absolutt ikke å være etterspurt. I tre tiår med uavhengighet har det ikke vært mulig å gjennomføre et eneste stort program verken for den ukrainske marinen eller for utenlandske flåter.
Hovedproblemet er mangel på penger fra staten. Derfor forsøkene på å skaffe skip til flåten ved å skaffe lån fra utenlandske fabrikker. Til skade for deres bransje.
Resultatet er helt beklagelig: Ukrainsk skipsbygging er ikke i stand til å bygge skip av en klasse høyere enn en korvett. Men selv å bygge båt er problematisk. Stort sett økonomisk.
Bygging av båter i Frankrike og Storbritannia med lånte penger vil imidlertid ikke hjelpe Nikolaev og Kherson på noen måte.
I mellomtiden kan Russland bli den eneste potensielle kjøperen og kunden for ukrainske virksomheter. Ja, vi trenger foretakene til Nikolaev, hvor det er mulig å bygge store skip, trenger vi rester av skipsbyggingspersonell.
Det mest interessante er at Russland på et tidspunkt var klar til å betale for alt dette. Selv for en cruiser bygget med pengene våre.
Men den politiske galskapen som har grepet Ukraina vil ikke engang tillate at den siste av Atlantene selges til Russland. Her ville det forresten lønne seg å tiltrekke seg mellomledd blant våre vennlige land og kjøpe det tidligere "Ukraina". En cruiser ville virkelig komme godt med.
Dette materialet er det beste, sett fra mitt synspunkt, viser hvor trist det viser seg når politikere (middelmådige) begynner å diktere vilkårene sine for alle. Tross alt, hvis ikke for den bemerkelsesverdige nasjonale "politikken" i Ukraina i 2014, så hadde verken Krim eller Donbass skjedd. Og russiske rubler ville ha strømmet til kassene på fabrikkene i Kerch, Nikolaev, Krivoy Rog og Kiev.
Ukraina har bare glemt penger i Russland. Men veldig store penger. Russland kan disponere Nikolajevs produksjonskapasitet, som vi mangler sterkt i dag. Men det er tvilsomt at situasjonen blir snudd. Politikk…
