Til utviklingen av en lovende ny generasjon jagerfly i P. O. Sukhoi begynte høsten 1969. Det var nødvendig å ta i betraktning at formålet med flyet som ble opprettet var kampen for luftoverlegenhet og at taktikken inkluderte tett manøvrerbar kamp, som på den tiden igjen ble anerkjent som hovedelementet i kampbruken av en jagerfly. Det projiserte flyet var ment å gi et verdig svar til F-15 Eagle, som har blitt raskt utviklet av McDonnell Douglas siden 1969. I tillegg til OKB P. O. Sukhoi, andre designteam gjennomførte også initiativutvikling av 4. generasjons fly. I 1971 kunngjorde luftvåpenet en prosjektkonkurranse for en lovende frontlinjekjemper (PFI), der, i tillegg til "Su" -selskapet, A. I. Mikoyan og A. S. Yakovleva. I 1972 ble det besluttet å prioritere T-10-prosjektet til P. O. Sukhoi. I 1974, med deltagelse av TsAGI-spesialister, ble endelig de aerodynamiske og designmessige ordningene til flyet dannet, og i 1975 begynte produksjonen av arbeidstegninger.
F-15 Eagle fighter av McDonnell Douglas
Den store fortjenesten til de daværende sjefene for aerodynamisk design ved OKB - visechefdesigner I. Baslavsky, avdelingsleder M. Khesin, sjef for brigaden L. Chernov, var intensjonen om å grundig studere fenomenene flyt rundt den valgte vingen av den gotiske formen, ifølge hvilken det ikke var systematisk informasjon på det tidspunktet. Hvis i USA allerede designet (YE-16, YE-117) og fløy (F-5E) fly med vingerottilstrømninger, måtte vi i vårt land håndtere dette problemet fra bunnen av. Faktum er at den gotiske vingen med en krøllete forkant adoptert for T-10, egnet for cruising i transonisk og supersonisk, inneholder rotknuter integrert med flykroppen.
To motorer i separate naceller skulle være "suspendert" fra den nedre overflaten av vingen mens de holdt en viss avstand mellom forkanten og inngangen til luftinntaket. Det ble besluttet å bruke bakre justering, forutsatt langsgående statisk ustabilitet av flyet, og EDSU. For første gang ble det besluttet å utstyre et seriell russisk fly med en automatisk EDSU. Den var også utstyrt med en stor tilførsel av drivstoff, tanker som var plassert i senterdelen og vingene, og svært effektive motorer, noe som økte rekkevidden til en non-stop flytur sterkt.
Prototype T-10-1
Etter at P. O. Sukhoi, temaet for den nye jagerflyet siden 1976 ledes av M. P. Simonov. På dette tidspunktet blir det klart at det opprinnelige oppsettet har betydelige ulemper. Imidlertid ble flyet med den opprinnelige utformingen likevel bygget, og 20. mai 1977 ble sjefpiloten for OKB P. O. Sukhoi, æret testpilothelt i Sovjetunionen V. S. Ilyushin fløy et eksperimentelt T-10-1-fly (NATO-kodebetegnelse-Flanker-A). Flyet hadde en utviklet tilstrømning og en oval vinge i plan, noe som gjorde det vanskelig å anvende mekaniseringen av forkant. Bakkanten ble okkupert av standard mekanisering - aileron og klaff, og vinger mot flak ble plassert på vingespissene. Lignende vekter er installert på horisontal og vertikal empennage. Kjølene plasseres på de øvre overflatene på motorens naceller. Den radiotransparente radarkåpen på T-10-1 er noe kortere enn på produksjonsbiler, og utstyret betjenes gjennom luker på sideflaten til LF. Cockpit -kalesjen glir tilbake langs skinnene. Siden AL-31F-motorene, for installasjonen som flyet ble designet for, ennå ikke var tilgjengelige, var denne maskinen utstyrt med en AL-21F-3AI turbojetmotor med en lavere girkasse (brukt på andre fly i selskapet: Su- 17, Su-24).
I januar 1978 ble et program (38 flyvninger) fullført på T-10-1 for å skaffe viktige flytegenskaper og informasjon om prototypens stabilitet og kontrollerbarhet. I 1985 ble dette flyet overført til Air Force Museum of Aviation Technology ved Air Force Academy. Gagarin i byen Monino. I 1978 ble den andre prototypen satt sammen-T-10-2. Men skjebnen hans var ikke lang. 7. juli 1978, under den andre flyvningen, falt flyet, pilotert av testpilot og Helt i Sovjetunionen Yevgeny Solovyov, inn i det uutforskede området av resonansmoduser. Piloten døde da han prøvde å redde bilen.
T-10-3 prototype
I løpet av 1978 ble serieproduksjonen av flyet etablert ved luftfartsanlegget oppkalt etter V. I. Yu. A. Gagarin i Komsomolsk-on-Amur. Samtidig monteres ytterligere to prototyper på det eksperimentelle designbyrået i Moskva. 23. august 1979 stiger T-10-3 (VS Ilyushin) opp i luften, 31. oktober 1979, T-10-4. Begge bilene får nye turbojetmotorer AL-31F (med lavere girkasse), og noen aerodynamiske forbedringer. T-10-3 ble senere overført til NITKA for testing under Su-27K-programmet, og våpensystemer ble testet på T-10-4.
På dette tidspunktet begynte data om den amerikanske F-15 å komme. Det viste seg plutselig at bilen i en rekke parametere ikke oppfylte de tekniske spesifikasjonene, og var dårligere enn F-15 på mange måter. For eksempel oppfylte utviklerne av elektronisk utstyr ikke vekt- og størrelsesgrensene som ble tildelt dem. Det var heller ikke mulig å innse det angitte drivstofforbruket. Utviklerne sto overfor et vanskelig dilemma - enten å bringe bilen til masseproduksjon og overlevere den til kunden i sin nåværende form, eller å foreta en radikal overhaling av hele bilen.
Blåser modell Т-10С i en vindtunnel
Etter at M. P. Simonov til ledelsen av emnet, og deretter Sukhoi Design Bureau, tester ble utført for de tider med helt "eksotiske" flyoppsettalternativer: med negative feide vinger, med PGO; simuleringen av driften av motorene er utført. Mange eksperimenter ble utført for å finne midler for å gi direkte kontroll over løfte- og sidekreftene. På den tiden var en betydelig del av TsAGIs kapasitet lastet med arbeid på Buran, så Sukhoi Design Bureau ga arbeid med aerodynamikken til T-10 til SibNIA (arbeidet ble ledet av Stanislavov Kashafutdinov, som senere mottok statsprisen for henne), hvor røret var inaktiv. Supersonisk blåsing ble utført i rørene til Institute of Applied Mechanics of the Siberian Branch of the Academy of Sciences i Akademgorodok.
I mellomtiden, i juli 1980 på fabrikken i Komsomolsk-on-Amur, blir det første kjøretøyet i pilotbatchen, T-10-5, satt sammen. Samme år ble flyene T-10-6, T-10-7, T-10-8 og T-10-9 produsert, og i 1981-T-10-10 og T-10-11. Hele serien er utstyrt med en AL-21F turbojetmotor.
Til ære for utviklerne av Sukhoi Design Bureau, bestemte de seg for å forbli trofaste mot langsiktige tradisjoner og produserte ikke en middelmådig bil. I 1979 ble det foreslått en ny maskin, i utformingen som erfaringen med utviklingen av T-10 og de innhentede eksperimentelle data ble tatt i betraktning. April 1981, en prototype T-10-7 (T-10S-1) fly, pilotert av V. S. Ilyushin steg opp til himmelen. Bilen har blitt kraftig modifisert, nesten alle enhetene ble designet fra bunnen av. En ny vinge ble installert på den med en rett forkant, en avbøyd tå, flaperons i stedet for klaffer og ailerons, et ekstra våpenopphengspunkt i stedet for en anti-fluttervekt, og aerodynamiske skillevegger ble fjernet. Stabilisatorspissene har fått en ny form, anti-flutter-vekter er fjernet fra dem. Den vertikale empennagen ble overført til halebommene. Paringsradiene til vingen og flykroppen forfra er økt. Økt intern drivstofftilførsel. HCHF ble endret-en "lanse" dukket opp, der en bremse fallskjerm ble plassert (den ble ikke installert direkte på T-10-7). Chassiset har også blitt redesignet. Nye hovedlagre mottok en skrå sving og sidelåser i den utvidede posisjonen. Frontstøtten begynte å trekke seg fremover, og ikke bakover i flukt, slik tilfellet var med de første bilene. Flyet var utstyrt med AL-31F-motorer med en øvre girkasse og nye luftinntak med uttrekkbare beskyttelsesnett. Den avtakbare delen av cockpitkalesjen begynte å åpne oppover - bakover. Det var en bremseklaff på den øvre overflaten av flykroppen i stedet for to under den midterste delen, som samtidig var klaffer i hjulkamrene til hovedlandingsutstyret.
Siden 1981 ble alt arbeid under T-10S-programmet utført på Design Bureau under direkte tilsyn av Alexei Knyshev, som er sjefsdesigner for flyet til i dag.
En av de første Su-27-jagerflyene i produksjonen (T-10-17, brett 17)
På maskinene som allerede ble produsert, ble det besluttet å teste enhetene og systemene til den nye jagerflyet, utføre statiske tester på T-10-8 (T-10C-0, 1982) og aerodynamikk på T-10-7 og T-10-12 (T -10C-2). Alle disse flyene ble samlet på maskinbyggingsanlegget. PÅ. Sukhoi. 3. september 1981, på grunn av en feil i drivstoffsystemet, skjedde det en ulykke med T-10-7. Piloten på flyet V. S. Ilyushin klarte å rømme. 23. desember 1981, på en av de kritiske flyvningene, dør Alexander Komarov på grunn av ødeleggelsen av T-10-12 seilfly. Da var det ikke mulig å finne årsaken til ulykken. Senere, i 1983, rammet en lignende ulykke en av de første produksjonskjemperne, T-10-17. Bare takket være den store dyktigheten til N. F. Sadovnikov, senere Sovjetunionens helt, verdensrekordholder, flyet endte trygt. Sadovnikov landet et skadet fly på flyplassen - uten det meste av vingekonsollen, med en avkuttet kjøl - og ga derved uvurderlig materiale til flyutviklerne. Som et hastesak ble det iverksatt tiltak for å avgrense flyet: vingenes struktur og flyrammen som helhet ble styrket, lamellområdet ble redusert.
2. juni 1982 tok hodet serien T-10-15 (fremtidsrekorden P-42) av for første gang, og T-10-16 og nevnte T-10-17 ble satt sammen samme år. I 1983 monterer anlegget i Komsomolsk-on-Amur 9 flere jagerfly-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 og T-10-27. De fleste av disse flyene deltok i forskjellige typer aksepttester, som ble fullført på midten av 80-tallet.
På den erfarne T-10-5 (brett 51) ble våpensystemer testet
Arbeidet ble utført på en bred front på T-10-5-maskinen. En ny versjon av våpenkontrollsystemet ble testet på den: I mai 1982, på grunn av den lave påliteligheten til kjørecomputeren og de utilfredsstillende egenskapene til Mech-radarantennen, ble det besluttet å utstyre T-10S med en ny datasystem basert på den innebygde Ts100-datamaskinen utviklet av NIITSEVT og en antenneradar, som det var nødvendig å lage et MiG-29-fly på grunnlag av Rubin-radarantennen. Til tross for nok en skarp sving i skjebnen, mottok flyet på slutten av året en oppdatert SUV-27, og i slutten av 1983 ble det presentert for felles statlige tester.
Su-27 er laget i henhold til det normale balanseringsopplegget, har en integrert aerodynamisk utforming med jevn konjugering av vingen og flykroppen, og danner et enkelt bærende legeme. Helmetallkonstruksjon med omfattende bruk av titanlegeringer. En semi-monocoque flykropp med et sirkulært tverrsnitt. Nesen er vippet ned. Piloten er plassert på utkastesetet K-36DM, som gir en nødutgang fra flyet i hele høyden og flyhastigheten.
Fly kan brukes til å fange opp luftmål i et bredt spekter av høyder og flygehastigheter, inkludert mot jordens bakgrunn, og utføre manøvrerbar luftkamp i alle værforhold, dag og natt. For en vellykket gjennomføring av kampoppdrag er moderne sikt- og navigasjonsutstyr installert ombord. Søket og sporing av målet utføres ved hjelp av en RLPK med en koherent puls-Doppler-radar eller en OEPS med en OLLS og et hjelmmontert målbetegnelsessystem. Radaren har en antenne med en diameter på 1076 mm med elektronisk skanning i asimut og mekanisk i høyden. Radaren er i stand til å garantere deteksjon av luftmål i lette jagerflyklassen i rekkevidder på opptil 80-100 km på den fremre halvkule og 30-40 km bak, ledsager opptil ti mål på midtgangen og sikrer samtidig oppskyting av missiler på to mål. Radaren kan søke og spore mål på bakgrunn av jorden eller havoverflaten.
Landing av en seriejager Su-27 (brett 65) med en elektronisk krigsføringsstasjon "Sorption". TsBPiPLS Air Defense Aviation i Savasleika.
Seriell produksjon av Su-27 siden 1983 har blitt utført av Aviation Plant. Yu. A. Gagarin i Komsomolsk-on-Amur (nå KnAAPO). I 1984 kom de første Su-27-ene inn i de væpnede styrkene, og i slutten av neste år var det allerede produsert nesten hundre slike jagerfly, og den massive opprustningen av luftvåpen- og luftforsvarets jagerflyenheter med en ny type av fly begynte. Den første kampenheten som mottok Su-27 var luftforsvarets jagerregiment, basert 10 km fra Komsomolsk-on-Amur. Utviklingen av nye typer jagerfly, utviklingen av anbefalinger for deres pilotering og kampbruk, samt omskolering av kamppiloter på dem ble utført ved Air Force Central Bureau of Problems and Plants i Lipetsk og TsBPiPLS fra luftforsvaret Luftfart i Savasleika.
Statlige felles tester av Su-27 ble fullført i 1985. De oppnådde resultatene indikerte at det var blitt opprettet et virkelig enestående fly, uten sidestykke i jagerfly når det gjelder manøvrerbarhet, flyrekkevidde og kampeffektivitet. Noen systemer for innebygd radio-elektronisk utstyr, først og fremst elektronisk utstyr, krevde imidlertid ytterligere tester. I masseproduksjonsprosessen har designet på den avtakbare delen av lykten endret seg - i stedet for massivt glass er det to deler, atskilt med en binding. Felger og dekk ble skiftet, mens standardstørrelsen forble uendret. Den tynne "siste" ble erstattet av en tykk, den var utstyrt med 96 runder med den automatiske jammemaskinen APP-50 i stedet for 24, som ble installert på "toppen". Kjølespissens form har endret seg, i forbindelse med at anti-flagrende vekter ble fjernet fra den vertikale halen. Bevæpningen ble utvidet med fritt fallbomber på 100, 250 og 500 kg kaliber, samt NAR. En rekke andre endringer er også gjort. Etter feilsøking av hele luftfartskomplekset, etter dekretet fra Ministerrådet i Sovjetunionen 23. august 1990, ble Su-27 offisielt vedtatt av Sovjetunionens luftvåpen og luftforsvarsflyging.
Etter kollapsen av Sovjetunionen, som hadde 513 Su-27-fly, i begynnelsen av 1992 dro noen av jagerflyene til de tidligere sovjetrepublikkene: Ukraina (67), Hviterussland (23), Usbekistan. I 1996-2001. innenfor rammen av kompensasjonsprogrammet (utstyr i bytte mot strategiske bombefly Tu-95MS fra nær Semipalatensk og betaling for leie av deponier), mottok Kasakhstan 26 Su-27 jagerfly. Av de 315 Su-27-jagerflyene som de væpnede styrkene i Den russiske føderasjonen hadde i 1995, var rundt 200 i luftforsvarsflyget.
Kontrakten for levering av åtte Su-27 / Su-27UB til Etiopia ble signert høsten 1998 (de fire første flyene ble levert i desember). I dette tilfellet var det imidlertid ikke nye, men brukte fly fra det russiske flyvåpenet som ble solgt. Leverandøren var det statlige foretaket Promexport. Syria kjøpte 24 av de samme flyene. Generelt, siden begynnelsen av 90-tallet, har utenlandske kjøpere blitt tilbudt spesielle eksportflygere Su-27SK og "gnist"-Su-27UBK.
NATO -kodebetegnelse - Flanker -B (Marginal).
