Foto: wapens.teknologi.youngester.com
Hangarskip "Charles de Gaulle"
atomdrevet (R91), Frankrike
Europas maritime makter, som har eller en gang har hatt klassiske hangarskip i streikeflåtene, forlater gradvis denne typen skip til fordel for mindre, men multifunksjonelle. For store aktører som Storbritannia og Frankrike går denne prosessen enten smertefullt, eller har ennå ikke begynt i det hele tatt. Land med mer begrensede økonomiske evner har allerede omorientert sine skipsbyggingsprogrammer mot å kombinere et angreps hangarskip med et universelt amfibisk angrepsskip, siden det er for dyrt å bygge og vedlikeholde begge. Inkluderingen av de fleste europeiske makter i partnerskapsprogrammet for levering av amerikanske F-35 jagerfly vil utstyre disse kampene med et akseptabelt angrepspotensial.
Europeiske bærerkrefter: bilde og dynamikk
Tilstanden for hangarskipstyrkene i Europa var betydelig påvirket av to faktorer: den gradvise tilbaketrekningen fra de europeiske flåtene på 2000-tallet av de flybærende skipene i den gamle konstruksjonen (ikke engang fysisk foreldet ennå og har potensial for begrenset bruk eller modernisering) og den ekstremt ubetydelige introduksjonen av nye kampenheter i stedet for dem. samme profil.
Dermed ble Storbritannia kvitt to av sine tre hangarskip i uovervinnelig klasse:
ledningen Invincible ble tatt ut i august 2005, Ark Royal i mars 2011. De resterende Illustrious i samme 2011 ble fratatt streikflyet fra Harrier II og omgjort til et helikopterbærer. For øyeblikket har den britiske marinen ikke et eneste transportskip med flybaserte fly.
Frankrike trakk begge hangarskipene i Clemenceau-klasse fra flåten:
i 1997 ble Clemenceau selv lansert, i 2005 - Foch (solgt til Brasil). I 2010 forlot helikopterbæreren Jean d'Arc flåten. I stedet ble bare ett skip Charles de Gaulle (2001) introdusert.
Spania i februar 2013 trakk seg på grunn av økonomiske vanskeligheter fra flåten som hangarskipet Principe de Asturias,
bygget bare på slutten av 1980 -tallet. Som et resultat hadde den spanske flåten bare ett stort fly som bærer fly, Juan Carlos I, som ble tatt i bruk høsten 2010.
På denne bakgrunn ser Italia ut som et unntak, som til tross for reduksjonene i militærbudsjettet som gjentatte ganger ble kunngjort i 2012 og begynnelsen av 2013, fortsatt beholder hangarskipet Giuseppe Garibaldi i flåten.
I 2009 ble flåten etterfylt med det nye flerbruksflyskipet Cavour.
Storbritannia: "Cheap Imperialist Politics", andre utgave, forkortet
Foto: www.buquesdeguerra.com
Hangarskip Juan Carlos I (L-61)
For øyeblikket skal luftgruppen av skip ha omtrent 40 fly, inkludert 12 multirole F-35B Lightning II-jagerfly, flerbrukshelikoptre Merlin HAS.1 (AW.101), Wildcat (AW.159) og helikoptre til sjøs King AEW radarpatrulje..2.
Det mest interessante i prosjektet er utviklingen av våpnene. I 2002 bosatte det britiske militæret seg på versjonen av den transportørbaserte jagerflyet på F-35B, som er laget i henhold til STOVL ("short take-off, vertical landing").
Imidlertid begynte diskusjoner rundt 2009 om å utstyre skip med en elektromagnetisk katapult for å lansere "fullverdige" flybaserte fly, inkludert de som kan erstatte F-35 i fremtiden. Som et resultat ble det i 2010 en omorientering av militæret fra F-35B-versjonen til F-35C-versjonen, som den amerikanske flåten også har tenkt å beordre for å erstatte F / A-18 transportbaserte flerbruksjagerfly.
Det skal bemerkes at C -versjonen har bedre flyging og taktiske og tekniske egenskaper enn B -versjonen, spesielt en større kampradius (1140 km mot 870) og et bredere spekter av kampbelastning. I tillegg er F-35C noe billigere både i kjøp og i drift, noe som kan gi betydelige besparelser ved drift av en flåte på flere titalls fly.
Den begrensende faktoren her er imidlertid det britiske budsjettets vilje til å bære tilleggskostnader for omutstyr av skip. Hvis kostnaden for å utstyre ett skip i 2010 ble estimert til 951 millioner pund, så har militæravdelingen i 2012 allerede navngitt tallet til 2 milliarder pund.
Så vidt vi kan bedømme, var det denne faktoren som spilte sin rolle på bakgrunn av de økende økonomiske vanskelighetene ved det britiske budsjettet. Problemer ble også lagt til av endringen i tidspunktet for skipets igangkjøring - omtrent til 2020. Husk at på det tidspunktet hadde Storbritannia allerede trukket hangarskipet Ark Royal før planen, og militæret ville neppe rolig ha akseptert økningen i konstruksjonen Dronning Elizabeths tid. Som et resultat, i mai 2012, gikk militæravdelingen tilbake til kjøpet av F-35B, og dronning Elizabeth vil motta et springbrett for en forkortet start av disse flyene.
Det svake punktet til de britiske hangarskipstyrkene er fortsatt belysningssystemet. Verken CVF eller tidligere skip av uovervinnelig klasse har evnen til å operere et fullverdig tidlig varslings- og kontrollfly. En slik sjanse eksisterte hvis det britiske militæret valgte utkastingsversjonen av CVF, men for øyeblikket er det tapt. Helikoptere av Sea King radarpatruljemodellene AEW.2 og ASaC.7 kan neppe betraktes som en tilsvarende erstatning.
Skjebnen til det andre skipet i programmet er ikke klar, konstruksjonen som ble startet i 2011 (det første metallet ble kuttet for skrogkonstruksjonene). Den endelige avgjørelsen om ferdigstillelse av byggingen vil bli tatt etter 2015.
Så tidlig på 2020-tallet vil Storbritannia i beste fall ha to nye flerbruksflyskip med F-35B-fly. Følgende idriftsettelsesdatoer virker realistiske: Dronning Elizabeth - ikke tidligere enn 2020, prins av Wales - noen år senere. Men hvis budsjettproblemene fortsetter å vokse eller i det minste vedvarer, kan det andre hangarskipet, hvis det er fullført, selges bokstavelig talt fra verftet (den mest sannsynlige kjøperen er India), eller konstruksjonen vil bli stoppet helt.
Det andre alternativet er beheftet med vanskeligheter i form av betaling av straffer. Ifølge britiske tjenestemenn er skipet mer lønnsomt å fullføre enn å betale skipsbyggere for å forlate det. I 2011 uttalte britisk statsminister David Cameron dette direkte.
Situasjonen minner i økende grad om mellomkrigstiden, da Storbritannia gradvis mistet verdensledelsen for å spare penger, gikk for å redusere flåten og, enda viktigere, å begrense konstruksjonen under sjøavtalene i Washington i 1922. På 1930 -tallet, ble denne oppførselen kalt "billig imperialistisk politikk".
Frankrike: en spesiell sti ved en gaffel
Foto: digilander.libero.it
Lett flerbruks hangarskip
Cavour (C550), Italia
I lang tid var Frankrike i ferd med å klekke ut ideen om å bygge det såkalte "andre hangarskipet"-Porte-Avions 2 (det første er kjernefysiske hangarskipet Charles de Gaulle). Imidlertid, i april 2013, ble bare ett hangarskip oppført i forsvarsmeldingen som ble publisert av det franske forsvarsdepartementet, i seksjonen på forsiden av de væpnede styrkene i 2025.
Det var ingen offisielle kommentarer, hvorav to konklusjoner kan trekkes: enten prosjektet til det "andre hangarskipet" ble kansellert (eller utsatt på ubestemt tid, som er det samme i de nåværende forholdene), eller det franske militæret, realistisk å vurdere evnene av statsbudsjettet og skipsbyggere, bestemte at selv med umiddelbar start av arbeidet, vil det ikke være mulig å få et ferdig skip om 12 år. Selv om vi tar det finansielle spørsmålet ut av parentesene, er eposet med Charles de Gaulle veiledende - fra det ble lagt til den siste igangsetting, og under mye bedre økonomiske forhold, tok det bare 12 år. Det skal også bemerkes at det tekniske utseendet til Charles de Gaulle ble utviklet generelt sett på slutten av 1970 -tallet, dvs.omtrent 10 år før legging, mens det siste tekniske utseendet til Porte-Avions 2 ennå ikke er bestemt.
Likevel fortjener historien til utviklingen av prosjektet til det franske "andre hangarskipet" oppmerksomhet og kan være lærerik. Ifølge de første beregningene skulle skipets forskyvning være 65 tusen tonn, deretter ble det økt til 74 tusen og til slutt redusert til 62 tusen tonn. "Hodepine" i drift. Luftgruppen skulle inkludere 32 Rafale-krigere, tre E-2C Hawkeye varslings- og kontrollfly og fem NH-90-helikoptre.
Det bør bemerkes her at vurderingen av CVF- og Porte-Avions 2-programmene i forbindelse med hverandre er mer enn meningsfull. Faktum er at i de tidlige stadiene av det franske prosjektet (2005-2008) planla den fremtidige entreprenøren (konsortiet Thales Naval og DCNS) å samarbeide med britiske skipsbyggere fra BAE Systems. Videre skulle prosjektet være så nær den britiske CVF at først ble CVF-FR ("fransk") merking brukt. Imidlertid ble prosjektet senere "oppblåst", inkludert når det gjelder forskyvning, og ved implementeringen av det britiske programmet var det ingen tegn til spesiell aktivitet.
Som et resultat forlot Frankrike de facto CVF-FR-prosjektet, og en interessant klausul dukket opp i hvitboken fra 2008: "endringen i økonomiske forhold siden 2003 krever at ny forskning velger mellom klassiske og atomkraftverk." Dermed blir atomversjonen av Porte-Avions 2 igjen akseptert for behandling, noe som virker logisk, siden Storbritannia ikke bygger atomskip, og hvis prosjektet endelig har spredt seg med CVF, må vi veie alle fordeler og ulemper en gang til.
Storbritannias forsøk på å finne et svar på spørsmålet om hvor du eventuelt skal montere det andre hangarskipet i CVF-programmet, gjenoppliver i prinsippet ideen om å bestille Porte-Avions 2 basert på det britiske prosjektet. Imidlertid kjøper Frankrike ikke F-35 og fokuserer på bruk av Rafale-fly som dekkbaserte fly, noe som umiddelbart vil kreve å utstyre skipet med katapulter (damp, som på Charles de Gaulle, eller elektromagnetisk, som det ble antatt for CVF).
Dessuten, innenfor rammen av sjøsamarbeid, som innebar opprettelsen av enhetlige fransk-britiske hangarskipformasjoner og "alternativ" bruk av skip for gjensidige oppgaver (et slikt initiativ ble fremmet i andre halvdel av 2000-årene), franskmennene var fremdeles klare til å tillate bruk av F-35C, men ikke F-35B. Og enda viktigere - de var ikke fornøyd med fraværet av lanseringskatapulter på dronning Elisabeth og prins av Wales.
Skjebnen til Porte-Avions 2 er kanskje fortsatt hovedintrigen til de europeiske hangarskipsprogrammene. Samtidig er det ganske åpenbart at hvis dette skipet bygges, vil det bli nesten det eneste nye angrepsskipet i Europa med en fullverdig luftgruppe, og ikke med kortfly. Faktisk, i løpet av de neste 10–20 årene, er dette Europas eneste sjanse til å bygge et nytt "rent" hangarskip.
Europeisk hangarskiptype: forening og gode muligheter
Foto: Suricatafx.com
Sammenligning av moderne dekk
krigere
På dette stadiet må vi oppgi tre karakteristiske punkter.
For det første sto EUs viktigste hangarskipsmakt - Storbritannia og Frankrike - faktisk igjen uten en hangarskipflåte, selv i det begrensede volumet de hadde før oppløsningen av Warszawa -pakten. Den operasjonelle beredskapen til Charles de Gaulle er fortsatt ganske lav, og i dag har Storbritannia ikke et eneste transportskip av flybaserte fly. Nye skip med full beredskap vil tidligst kunne dukke opp på 6-8 år fra Storbritannia eller allerede i andre halvdel av 2020 -årene - fra Frankrike.
For det andre er makten til "andre echelon" (Spania, Italia) nå i ferd med å innhente, og på noen måter overgå lederne, for eksempel i antall kampenheter i denne profilen, spesielt hvis vi tar hensyn til bruken av streikefly. Dette skjer imidlertid ikke på grunn av den aktive implementeringen av skipsbyggingsprogrammer, men på en naturlig måte. Gitt de økende økonomiske vanskelighetene i Italia og Spania, er det imidlertid klart for tidlig å forvente ytterligere vekst eller til og med bevaring av antall aktive hangarskipsenheter i sine flåter på mellomlang sikt.
For det tredje er det et klart skifte i flåtenes behov fra de faktiske streik hangarskipene til relativt lette flerbruks hangarskip, som ofte utfører funksjonene til amfibiske angrepsskip. Et slikt skip kan bære streikfly (korte startfly), eller kanskje ikke (faktisk være et helikoptertransportskip). Men i alle fall har den et bredt spekter av muligheter for transport av amfibiske enheter. Når det gjelder filosofi, er en slik kampenhet nærmere ikke klassiske hangarskip (for eksempel den amerikanske Nimitz -typen, den franske Charles de Gaulle, den russiske admiralen Kuznetsov, de kinesiske Liaoning eller indiske skipene), men heller det amerikanske Veps type amfibiske angrepsskip.
Et eksempel på anvendelse av denne tilnærmingen i skipsbygging er de franske "ekspedisjonsstyrkeskipene" av typen Mistral (tre enheter),
samt den allerede nevnte spanske Juan Carlos I og italienske Cavour.
Det skal bemerkes at dette er nye skip bygget de siste 4-9 årene og gjenspeiler marinens hovedkvarters nåværende syn på prioriteringene ved militær skipsbygging.
Luftgruppene til de nye skipene følger en paneuropeisk tilnærming: de tidligere skipene hadde hovedsakelig vertikale start- og landingsfly av typen Harrier,
mens de nye (og de samme gamle etter modernisering) er den fremtidige amerikanske transportbaserte jagerflyet F-35B.
Det tradisjonelle unntaket er Frankrike, som brukte sitt eget fly i marinen: først Super Etendard, nå Rafale.
Dermed blir etableringen av et flerbruks, relativt billig skip med obligatorisk landing og landingskapasitet et vanlig sted i den europeiske konstruksjonen av flybærende skip. Som et alternativ for forsterkning for "andre-linjens" makter, anses det å gi disse skipene muligheten til å bruke korte startfly F-35B, som faktisk gjør dem til "ersatz streik hangarskip."
Frankrike og Storbritannia, som prøver å bære byrden av sin egen hangarskipsmakt, vil tilsynelatende fortsette, så langt økonomistaten tillater dem, å skille de faktiske streik hangarskipene og flybærende amfibiske angrepsskipene stivt. Og hvis britene, under trange budsjettforhold, alltid kan gå for å forene den paneuropeiske typen, bytte til en enkelt type fly som bærer amfibisk angrepsskip, så er Frankrike, som ikke har sitt eget korte startfly, må i det minste be om nisje F-35B i USA. Gitt de etablerte marinetradisjonene og tradisjonene for militære anskaffelser, kan dette forårsake alvorlige komplikasjoner.
Nytt "kanonbåt -diplomati"
Alt som skjer kan i prinsippet kalles den endelige bringen av de europeiske NATO-landenes militære flåter til en ny militærpolitisk situasjon som har utviklet seg etter oppløsningen av Warszawapaktorganisasjonen. Sannsynligheten for en stor kontinentalkonflikt i Europa (les - med deltagelse av Russland) har redusert sterkt siden slutten av 1980 -tallet, noe som nødvendiggjør omstrukturering av de væpnede styrkene. Det nye settet med utfordringer er spesielt knyttet til utvidelsen av ekspedisjonsstyrkenes rolle både i felles operasjoner av NATO -medlemmer (for eksempel i Jugoslavia i 1999, Afghanistan i 2001, Irak i 2003, Libya i 2011), så og i de uavhengige handlingene til de europeiske maktene for å stabilisere situasjonen i eksplosive regioner i den tredje verden (for eksempel den franske operasjonen i Mali tidlig i 2013).
På den ene siden stiller denne situasjonen ikke ublu krav til nivået på militære utgifter under trussel om statens eksistens (for flåten betyr dette en streng begrensning av antall operativt klare skip, og øker følgelig kravene til deres allsidighet). På den annen side flytter det vektleggingen i systemet med sjøoppdrag fra rent sjokkfunksjoner i en marinekrig i full skala til å støtte kombinerte luft-marine operasjoner av de væpnede styrkene i lavintensitetskonflikter.
Den fysiske reduksjonen av hangarskipflåter, noe som er ubehagelig for stormaktenes prestisje, kan også ses fra vinkelen på effektiviteten av bruken av de gjenværende skipene eller de under bygging. I denne forstand får et land som har universelle flybærende skip med amfibisk angrep og landingsfunksjoner flere muligheter for å bruke flåten for mindre penger i den moderne versjonen av "kanonbåtdiplomati."
Derfor bør reduksjonen av klassiske streik hangarskip i Europa til fordel for universelle skip med korte startfly ikke bare kvalifiseres som en sammentrekning av marinepotensialet til EU-maktene (tydelig minst kvantitativt), men også som en rimelig -tilstrekkelig respons på de nye utfordringene som marinestyrker står overfor i det XXI århundre.
