Det offisielle grunnlaget for opprettelsen av A. N. Tupolev frontlinjebomber "98" (Tu-98) ble de allerede nevnte regjeringsdekretene fra desember 1952. I samsvar med kommissoriet måtte en høyhastighets frontlinje bombefly ha følgende data: maksimal hastighet på 1300 … 1400 km / t når du flyr i en høyde av 10000 … 11000 m; en praktisk rekkevidde på minst 2300 km med 3 tonn bomber; praktisk tak 13000 … 13500 m. I desember 1955 ble OKB A. N. Tupolev skulle sende bilen for statlige tester.
Det er trygt å si at ved begynnelsen av arbeidet med en supersonisk frontlinjebomber A. N. Tupolev var mye bedre forberedt enn andre. Siden slutten av 1949 har A. N. Tupolev utførte sammen med TsAGI en hel serie teoretiske og anvendte arbeider for å underbygge eksistensen og utvelgelsen av hovedparametrene til lovende tunge fly designet for å oppnå høye transoniske og supersoniske flygehastigheter. Arbeidet med dannelsen av utseendet til den nye frontlinjebomberen baserte seg hovedsakelig på TsAGI-forskningen fra 1948-1952 på vingene med en stor feievinkel. I løpet av foreløpige studier om emnet, på jakt etter den mest optimale løsningen for flyet, ble alternativer med en vinge fra 35 ° til 55 ° vurdert. Til slutt ble en feid vinge med en sveipevinkel langs akkordkvartlinjen på 55-57 ° valgt for prosjektet til den supersoniske førstefødte. Den grunnleggende faktoren for å velge en slik fløy var at på dette tidspunktet hadde teorien om en slik fløy i stor grad blitt utarbeidet på TsAGI. Som et resultat slo layoutdesignerne og konstruksjonsingeniørene til Design Bureau, under press fra aerodynamikken til TsAGI, seg på akkurat en slik vinge. Selv om mange ledende eksperter fra Design Bureau, spesielt "sjef" -styrkespesialisten, Tupolevtsev A. M. Cheremukhin (og mange styrkespesialister ved TsAGI) visste som en første tilnærming at valget av en slik fløy ville medføre et stort antall design- og driftsproblemer. I TsAGI selv var det heller ingen fullstendig enhet om dette spørsmålet: hvilken vinge, trekantet eller feid, er mer optimal for supersoniske maskiner fra et aerodynamisk og designmessig synspunkt. På TsAGI kolliderte to retninger: en gruppe V. V. Struminsky, for deltavingen - en gruppe ledet av P. P. Krasilytsikov og R. I. Steinberg. På det stadiet, argumentene, lageret av teoretisk grunnlag, og viktigst, autoriteten til V. V. Struminsky, var sterkere, de tilsvarende anbefalingene fra TsAGI dukket opp og de første supersoniske maskinene som ble designet og bygget på Tupolev Design Bureau ("98" og "105") mottok feide vinger med et sveip på 55-57 °, et relativt stort sideforhold. Vingen viste seg å være ganske vanskelig for designerne og viste sin vanskelige disposisjon i drift: problemer med stivhet, når de flyr i høye hastigheter, flagre, etc. I fremtiden ble dette valget med tilbakevirkende kraft begrunnet av katastrofene til det amerikanske supersoniske bombeflyet B-58. Driften av tunge fly med store sveipede vinger krevde omfattende forskning. Den relative tykkelsen på vingeprofilen måtte reduseres for å redusere motstanden når man flyr med supersonisk hastighet, men en slik vinge var enten for tung eller ikke stiv nok. I et forsøk på å sikre høy aerodynamisk kvalitet på vingen ved cruising overlydende moduser, forlot utviklerne plasseringen av hovedlandingsutstyret i vingen og plasserte dem fullstendig i flykroppsrommene. Samtidig ble det søkt etter den mest rasjonelle plasseringen av motorer, luftinntak, samt valg av type motor. Som alternative alternativer for kraftverket var det to "tvilling" Mikulin AM-11-motorer eller to Klimov VK-9-motorer. Som et resultat slo vi oss ned på to AL-7-motorer. To AL-7-motorer (senere AL-7F med 6500 kgf og ikke-forbrenningskraft 9500 kgf) var plassert i den bakre flykroppen, og luftinntakene var plassert på sidene av flykroppen foran vingen. Kravet om å oppnå supersonisk hastighet gjorde det også nødvendig å forlate alle slags ekstra overbygninger på flykroppen: de forlot tårnkroppens kanoninstallasjoner fullstendig, og etterlot bare den aktere installasjonen, dimensjonene til cockpitlysene i tidens ånd ble minimert så mye som mulig.
Plasseringen av kraftige turbojetmotorer med etterbrennere i akterkroppen krevde lufttilførsel til dem gjennom lange luftkanaler, innføring av luftinntak med faste sentrallegemer i form av små halvkegler ved innløpet og bruk av et grenselagsavløp system laget i form av et gap mellom luftinntakene og flykroppen. Generelt var den nye ordningen mer enn nyskapende, spesielt for en så konservativ designer som A. N. Tupolev. For å redusere bølgemotstanden i den transoniske sonen, sørget det aerodynamiske oppsettet for "98" -flyet for en liten komprimering av flykroppen i området for artikulasjonen med vingen, som tilsvarte "områdets regel" som den gang var del av utøvelsen av verdens flykonstruksjon. Det skal bemerkes at i vestlige publikasjoner tilskrives oppdagelsen av denne loven i 1954 amerikanerne, selv om denne regelen ble brukt i utformingen av forskjellige elementer i A. N. Tupolev siden 40-tallet med Tu-2, etter å ha gitt størst effekt på Tu-16. Dette kan tydelig sees selv fra fotografier. (En annen myte om amerikansk prioritet.)
For første gang i praksis av A. N. Tupolev gikk med på å innføre irreversible boostere på flyet hans i alle kontrollkanaler (boosterne ble utviklet under ledelse av sjefsdesigner TM Basht i et spesialisert designbyrå). Hele luftfartsindustrien kjente Andrei Nikolaevichs "store" diktum: "Den beste boosteren er den som står på bakken. Booster er bra for et damplokomotiv," veldig lav pålitelighet, og dessuten visste lederne ennå ikke hvordan du kompetent bygger flykontrollsystemer med irreversible hydrauliske boostere). Samtidig med overgangen til irreversible boostere ble fjærlastere og styringsdempere installert i kontrollsystemet. Mannskapet på flyet, som besto av tre personer, var utstyrt med utkastningsseter. For første gang i praksis brukte OKB på et Tu-98-fly en akterkanoninstallasjon med to AM-23 kanoner, fjernstyrt av en skytter fra cockpiten. Et PRS-1 "Argon" radarsyn ble brukt til å lede fatene på den aktere defensive installasjonen. Foran flykroppen ble det montert en annen AM-23-kanon, som piloten skjøt fra. En antenne av en radar med panoramautsikt av typen "Initiative" lå under cockpiten i en radiogjennomsiktig fairing. Alle streikevåpen var plassert inne i en ganske romslig bombevei og på eksterne suspensjoner. Bombevæpningssystemet sørget for følgende lastemuligheter: 24 FAB-100 bomber, hvorav 8 var på den ytre slyngen, eller 16 FAB-250, hvorav 4 var på den ytre slyngen, eller 10 FAB-500, hvorav 2 var ekstern slynge. Rakettsystemet sørget for plassering av ustyrte raketter i bombebukta og på eksterne suspensjoner i følgende kombinasjoner: opptil 300 NURS type ARS-85, eller opptil 61 TRS-132, eller opptil 18 TRS-212. NURS skulle være plassert i spesielle installasjoner av den typen som ble brukt på et erfaren angrepsfly - dykkebomber "91". I varianten av bruk i det maritime operasjonsteatret skulle "98" -flyet være bevæpnet med PAT-52, MAN, MAV og TAN-53 torpedoer, samt med AMD-500 og AMD-1000 gruver. Sikting under bombing ble utført ved hjelp av et OPB-16 optisk syn, synkront forbundet med Initiative radar.
Byggingen av et prototypefly ved anlegg nr. 156 ble fullført i juli 1955, men frem til februar 1956 ventet bilen på turbojetmotoren AL-7F. Det skal bemerkes at denne motoren i løpet av den angitte tidsperioden var absolutt "rå", ikke klar for serieproduksjon. Anlegg nr. 45, som mottok oppdraget for utviklingen, klarte å produsere flere titalls produkter innen utgangen av året, men på grunn av gjentatte tilfeller av ødeleggelse av turbinbladene ble alle AL-7F returnert til produsenten med straffer. Spørsmålet om å erstatte AL-7F i produksjon med V. Ya. Klimov, men deres pålitelighet forlot også mye å være ønsket. Etterbehandlingen av AL-7F ble videreført på to anlegg (eksperimentell # 165 i AM Lyulka designbyrå og serienummer 45), og det serielle designbyrået fikk brede fullmakter til å gjøre endringer. Det var en fortvilelsesgest.
Først på slutten av våren 1956 mottok den eksperimentelle Tu-98 motorer produsert av eksperimentelt anlegg nr. 165. Etter at installasjonen av turbojetmotoren var fullført og de relevante kontrollene ble implementert, ble bilen transportert til LII flyplass. 7. september 1956 pilot V. F. Kovalev og navigator K. I. Malkhasyan utførte den første flyvningen på Tu-98. Flytester var ganske vanskelige. Vanskeligheter med A-stolpekontrollsystemet ble identifisert. Landingsutstyret til flyet ble laget i henhold til en tre-støtteordning med et nesehjul. Nesestøtten med to sammenkoblede hjul ble trukket tilbake i rommet under cockpiten tilbake oppstrøms. Støttene til landingsutstyret var festet til de kraftige bjelkene i bomberommet og trukket tilbake i flykroppsrommene, mens de firehjulede chassisbogiene, sammen med stiverne, inntok en horisontal posisjon i disse rommene. Denne innovative designløsningen gjorde det mulig å skaffe en aerodynamisk ren vinge, fri for landingsgir. Chassiset til denne designen hadde imidlertid et lite spor og var veldig vanskelig for flyoperasjoner i luftvåpenet, først og fremst på grunn av betydelige sidevindrestriksjoner og behovet for å trene høyt kvalifiserte piloter (standardfrasen for alle fabrikkflytestrapporter er "tilgjengelig til mellomliggende piloter "for dette flyet passet åpenbart ikke lenger). Som en ingeniørløsning var et slikt landingsutforming originalt og interessant, og senere, da det andre flyet kom til TsAGI for statistiske tester, vakte chassisdesignet til 98 fly stor interesse blant spesialister fra andre innenlandske flydesignbyråer, men der var ingen direkte gjentakelse av dette designet. I tillegg gjorde den smalsporede landingsutformingen flyet praktisk talt ukontrollerbart på glatte rullebaner. Totalt var det mulig å fullføre 30 flyvninger frem til slutten av 1957. I en av dem nådde Tu-98, som brøt lydbarrieren, en hastighet på 1238 km / t i en høyde på 12000 m.
I desember 1956 formulerte generalstaben nye forslag for utseendet til en lovende bombefly i frontlinjen. Det ble uttrykt en mening om hensiktsmessigheten av å ha to typer kjøretøyer i drift: en høyhastighets høyhastighets bombefly med en maksimal hastighet på ca 2500 km / t, et arbeidstak på 25000 … hastighet 1100 … 1200 km / t og flyvning opptil 2000 km. Det var planlagt å bevæpne den med et luft-til-bakke K-12-prosjektil med et oppskytningsområde på 100 … 150 km og en hastighet på opptil 3000 km / t.
Som du kan se, i de fire årene som har gått siden begynnelsen av opprettelsen av Tu-98, har Tupolev-prosjektet sluttet å passe kunden (det samme skjedde med Il-54). For at maskinen i det minste til en viss grad skulle tilfredsstille kravene til flyvåpenet, var det nødvendig å øke flyhastigheten kraftig og modernisere streikevåpen. Nye, enda kraftigere motorer var ingen steder å finne. Den eneste virkelige måten å øke flyets flythastighet var forbundet med en radikal reduksjon i flymassen, og derfor med en uunngåelig reduksjon i rekkevidde og kampbelastning. I juli 1957 begynte spesialister fra Tupolev Design Bureau å utvikle en lettere og raskere versjon av "98A" (Tu-24). De planla å revidere utformingen av flyrammen, fjerne kanonbevæpningen og redusere mannskapet til to personer. Startvekten burde vært redusert med omtrent 30%. Arbeiderne på Tu-24 prøvde designerne å eliminere mange av manglene ved basismaskinen. Så, hovedstiverne begynte å trekkes tilbake i vingekledene, så banen ble bredere, og stabiliteten til bilen i stadiene av start og kjøring burde ha økt betydelig. De aerodynamiske formene til bombeflyet har blitt mer perfekte.
Med et forslag om å opprette en Tu-24 A. N. Tupolev appellerte til landets politiske ledelse. Signert av R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva og A. N. Tupolev 9. januar 1958 ble det sendt et brev til sentralkomiteen i CPSU med følgende innhold: Vi rapporterer om hensynet til behovet for å akseptere en frontlinjebomber Tu-98A (lett) … Som et frontlinjebomber, samt et bombefly for marin luftfart, på dette tidspunktet kan det utviklede designbyrået adopteres under ledelse av kamerat Tupolev, på grunnlag av Tu-98-flyet, Tu-24 (Tu- 98A) fly med følgende data: startvekt 28-30 tonn, maksimal hastighet 1700-1900 km / t, praktisk flyrekkevidde med marsjfart på 950-1000 km / t-2000 km (2400 km i overbelastning), et praktisk tak med tvangsmotorer 16-17 km, bomber vekt 2000-3000 kg Flyet er tilpasset for å skyte opp skall og bruke atombomber …
Flyet har god langrennsevne. Flyets ytelsesdata når det gjelder hastighet og høyde overgår de for frontlinjebombere i tjeneste hos det amerikanske og britiske luftstyrke.
Å ta i bruk med Tu-24 vil dramatisk øke kampeffektiviteten til luftfart i frontlinjen og marinen …"
Blekket på signaturen til GKAT -formann P. V. hadde ikke tid til å tørke. Dementyev, da han … henvendte seg til nestlederen i Ministerrådet D. F. Ustinov med et direkte motsatt forslag: En prototype av bombeflyet Tu-98 i frontlinjen har en maksimal hastighet på 1200-1380 km / t, et flyområde med en hastighet på 900 km / t i en høyde på 14-15 km - 2400 km, en flyvekt på 38 tonn.
For å forbedre flyytelsen til dette flyet, foreslo Tupolev, ved å lette designet og redusere vekten av bomber, å redusere flyvekten til 26-28 tonn, øke maksimal hastighet til 1800-2000 km / t, taket til 17-18 km og rekkevidden til 3500 km. Han foreslår å fullføre prototypen til det forbedrede flyet innen utgangen av 1959 og, uten å vente på resultatene av flytester, å starte dette flyet i serieproduksjon i henhold til OKBs tegninger.
Å redusere flyvekten fra 38 tonn til 26-28 tonn vil praktisk talt kreve et nytt fly og vil laste det meste av OKB i lang tid …
I samsvar med dekretet fra Ministerrådet i Sovjetunionen 28. mars 1956 bygde Yakovlev en lett frontlinjebomber Yak-129 med to P11-300-motorer som veide 13-14 tonn med en maksimal hastighet på 1600-1800 km / t, et praktisk tak på 16-17 km og en rekkevidde på 2400 km med en hastighet på 900 km / t. Yak-129-flyet gjennomgår fabrikktester. I tillegg ble Yakovlev ved resolusjonen fra ministerrådet 15. august 1956 forpliktet til å bygge et lett supersonisk bombefly i høy høyde med en flyvekt på 20-22 tonn med en maksimal hastighet på 2500 km / t og en praktisk tak på 20-21 km. I utkastet til den presenterte planen for eksperimentell konstruksjon foreslår vi å bygge dette flyet som bærer av prosjektilfly med overføring til statlige tester i fjerde kvartal 1959.
Tatt i betraktning frontlinjen bombefly bygget av Yakovlev og den eksisterende oppgaven for et nytt transportbomber med en hastighet på 2500 km / t, anser jeg det som upassende å utføre videre arbeid med Tu-98-flyet. Statskomiteen anser det mer hensiktsmessig å konsentrere alle midler og krefter til OKB og anlegg nr. 156 i 1958 om oppfyllelsen av viktigere oppgaver satt av regjeringen …"
Etter dette brevet sluttet spørsmålet om videre arbeid med Tu-24 å være relevant. Hva fikk Dementjev til å endre synspunkt så dramatisk? Kanskje han virkelig analyserte arbeidsmengden til Tupolev Design Bureau og kom til at fordelingen av hans innsats var irrasjonell. Kanskje det spesielle forholdet mellom Dementyev og Yakovlev ble påvirket (på et tidspunkt var de begge viseminister i luftfartsindustrien og hadde et nært samspill)? Uansett, Tu-24 forble bare i prosjektet, men på grunnlag av studiene utført av OKB A. N. Tupolev opprettet deretter den tunge avlytteren Tu-128.
Under fabrikkens tester utførte luftforsvarets luftfartssjef, marskalk E. Ya. Savitsky. Etter å ha blitt bedre kjent med ham, kom han til A. N. Tupolev med et forslag om å lage et luftforsvarsfly som er strukturelt nær den "98." maskinen, men med et helt annet formål. Luftforsvaret trengte presserende en langdistanse jagerfanger som var bevæpnet med tunge luft-til-luft-missiler og utstyrt med et kraftig luftbåren radarsystem for å oppdage luftmål og lede luftbårne missiler mot dem. Beslutningen om å opprette et langdistanse-avskjærings-kompleks Tu-28-80 forlenget levetiden til den erfarne Tu-98 allerede som et flygende laboratorium for testing av våpensystemet til den nye interceptoren. I ordren fra State Committee for Aviation Technology, datert september 1958, ble det spesielt sagt: "… Lag et eksperimentelt laboratoriefly på grunnlag av den erfarne Tu-98 for testing av jetvåpenkontrollsystemet under flyging, startet flyprøvene i første halvdel av 1959. Arbeid på Tu-98 for å stoppe …"
Spesifikasjoner:
Mannskap: 3 personer.
Lengde: 32.065 m.
Vingespenn: 17, 274 moh.
Maksimal hastighet: 1365 km / t (1,29 M).
Praktisk rekkevidde: 2440 km.
Servicetak: 12 750 m.
Bevæpning:
Skyting og kanon:
1 × 23 mm kanon AM-23 med 50 runder, foran.
2 × 23 mm kanon AM-23, i akterinstallasjonen DK-18.
Ustyrte missiler: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 eller 18 × TRS-212.
Bomber:
4 × FAB-1000 i bomberommet.
10 × FAB-500 (hvorav 2 er suspendert).
16 × FAB-250 (hvorav 4 er suspendert).
24 × FAB-100 (8 av dem er suspendert).
Torpedoer: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Gruver: AMD-500 eller AMD-1000.
