10. juni 1954 sjefsdesigner for OKB-115 A. S. Yakovlev mottok et regjeringsdekret (unødvendig å si at i disse dager ble slike resolusjoner skrevet "som en blåkopi" fra forslagene fra OKB selv - initiativtakeren til utviklingen), som beordret opprettelsen av en dobbel supersonisk langdistansefanger Yak-2AM-11 på grunnlag av Yak-25 (så er det en "Yak" med to AM-11-motorer). Det ble antatt at det i fremtiden ville bli utviklet et rekognoseringsfly på grunnlag av dette, og deretter et frontlinjebomber. Det ble også antatt at ved begynnelsen av 1955 OKB-300 A. A. Mikulina vil kunne gi Yakovlevites flykopier av AM-11-motorer med et trykk på 4000 kgf ved maksimal modus og 5000 kgf ved etterbrenner. Mikulin var nok en gang ikke på nivå. AM-11-motoren (senere skulle denne "taperen" bli den verdensberømte R11F-300) på den tiden så "rå" og uutviklet at videre utvikling av Yak-2AM-11 måtte forlates, og i mars 1955 ble en nytt regjeringsdekret ble utstedt, i samsvar med hvilke alle tre maskinene (avlyttingsapparat, rekognosering og jagerfly) skulle ha blitt opprettet ved bruk av RD-9AK-motoren.
I følge oppdraget skulle den fremtidige Yak -26 bombefly (betegnelsen inne i OKB - "123") nå en hastighet på 1400 km / t, stige til en høyde på 16700 m og ha en rekkevidde på 2200 km. Den normale bombelasten forble den samme - 1200 (1300) kg, men maksimumet ble økt til 3000 kg. De tekniske kravene foreskrev bruken av OPB-11P optisk bombsikt og satte visningssektoren nedover 90 '. Samtidig var det ikke mulig å glasere baugen på Yak-125B-modellen, fordi denne formen bidro ikke til oppnåelsen av supersonisk hastighet. Derfor var nesen til Yak-26 en spiss metall ogival-kjegle med åtte sider (tre store og en liten på hver side) vinduer og et flatt vindu under. Mock-up-kommisjonen var fornøyd med utformingen av flykroppen og skrev ned i referatet: "Undersøkelsen fra navigatørens cockpit til Yak-26-flyet gir muligheten til å finne målet og utføre målrettet bombing med OPB-11P optisk syn. " Konturene på cockpitkalesjen har også endret seg noe. Men dette var ikke nok til å øke hastigheten til den angitte verdien. Det var også nødvendig å redusere den relative tykkelsen på vingeprofilen.
For bombing om natten og under dårlige værforhold var flyet utstyrt med et panoramisk radarsyn PSBN-MA, antennen og en del av blokkene som var plassert under cockpiten. Utstyret inkluderte også RSIU-4 og RSB-70M radiostasjoner, et ARK-5 automatisk radiokompass, et OOP-48 blindlandingssystem med en MRP-48P markørradio, en RV-17 radiohøydemåler, en AP-40 autopilot og annet utstyr. Imidlertid bør man ta hensyn til den til tider avvisende holdningen til A. S. Yakovlev til kundens synspunkter på utseendet til et kampvogn av tilsvarende formål. For eksempel, for ikke å ville bli involvert i å utstyre flyet med en tung og kompleks guidet defensiv kanoninstallasjon, A. S. Yakovlev godkjente en teknisk løsning for bruk av en bakoverrettet stasjonær AM-23-kanon med en ammunisjonsreserve på 100 skjell. Samtidig ble det ikke gitt noen midler for å rette den mot den angripende fiendens jagerfly!
Etter korte fabrikktester, der normal startvekt for Yak-26 var 10 080 kg, ble flyet overført til felles statlige tester. Dette skjedde litt senere enn den fastsatte datoen - rapporten om første etappe ble godkjent 25. juni 1956. Ved statstestene ble Helt i Sovjetunionen V. Seregin den ledende piloten på maskinen (han døde i 1968 mens han utføre en treningsflyging med Yu. A. Gagarin). Startvekten til kjøretøyet med en kamplast nådde 11 200 kg. Allerede de første flyvningene til Yak-26 med RD-9AK-motorer viste sin fordel i hastighet og tak over IL-28. Flyhøyden til det nye bombeflyet nådde 16000 m (på oppgave - 16000-17000 m). I henhold til kravene, i en høyde på 10 000 m, måtte flyet utvikle en maksimal hastighet på 1225-1250 km / t på etterbrenner og 1100 km / t ved maksimal motordrift. Under testene ble en hastighet på 1230 km / t i 10 600 m høyde nådd-Yak-26 ble den første supersoniske frontlinjebomberen i Sovjetunionen.
Men i tillegg til denne skjeen honning ventet en tønne tære på testerne. Av de 110 planlagte flyvningene var det bare 27. Samtidig var ustabilitet ved høye angrepsvinkler, utilfredsstillende egenskaper ved stabilitet og kontrollerbarhet, dårlig sikt fra navigatorens cockpit, stor innsats på grunn av friksjon i kontrollen av flyet, felling og tap av aileron -effektivitet ved høye hastigheter ble avslørt. I en høyde av 4000 … 6000 m, da høyhastighetstrykket nådde sitt maksimum, reagerte flyet utilstrekkelig på nedbøyningen av aileronene - det rykket i retning motsatt det ønskede. Baksiden av aileronene, årsaken til den var utilstrekkelig stivhet i vingen (på grunn av den lille relative tykkelsen), begynte å dukke opp ved de aller første forsøkene på å akselerere bilen til maksimal hastighet. Kommisjonen for å utføre felles tester av flyet ble tvunget fra 28. august 1956 til å avbryte testene av Yak-26 under programmet for den andre fasen og krevde å installere en ny, mer stiv vinge. På slutten av 1956 var den første prototypen til Yak-26 utstyrt med en forsterket vinge, en justerbar stabilisator og tvungne RD-9F-motorer (etterbrennerens trykk 3800 kgf), lykten, navigatorens inngangsluke og utkastningsseter ble endret. En fremstående "tann" dukket opp på forkanten av konsollene, og spilte rollen som en virvelgenerator.
I 1957 bygde OKB-115 et andre prototypekjøretøy med lignende modifikasjoner, utstyrt med RD-9F-motorer og en radiostasjonsfinnerstasjon "Lotos", som ble parret med OPB-11-synet. På dette flyet undersøkte Air Force Research Institute baksiden av aileronene. 3. oktober 1957 begynte det første prototypeflyet å teste bombeflyvåpen med bombedråper ved subsonisk og supersonisk hastighet. I slutten av 1957 ble fabrikkprøver av prototyper fullført, der de viktigste designegenskapene til Yak-26 ble bekreftet. Maksimal hastighet har nådd det angitte nivået på 1400 km / t, taket er 16800 m, maksimal rekkevidde er 2400 km. Flyreiser på Yak-26 ble imidlertid konstant ledsaget av ulykker forbundet med design- og produksjonsfeil som ikke ble eliminert.
Den tredje prototypen Yak-26, som ble utgitt for testing, gjennomgikk også betydelige forbedringer. Flyet var utstyrt med en stabilisator som var justerbar under flyging og en modifisert vinge uten aerodynamiske rygger, som hadde en nese som stikker fremover bøyd nedover, noe som tjente til å forhindre enden og redusere drag i høye angrepsvinkler, samt for å forbedre egenskapene flyet når du flyr i taket og på cruisemoduser. Et periskop ble installert på cockpiten. I 1956 gjennomførte OKB-115 og LII felles tester av Yak-26-3 for å bestemme maksimal hastighet og rekkevidde. De viste at tiltakene som ble gjort forbedret flykvaliteten til flyet, men det var ikke mulig å bli kvitt manglene helt. Arbeidet med bombeflyet fortsatte, da de syntes det var lovende. Den første prototypen gjennomgikk også modernisering.installert en modifisert stabilisator, et akterpistolfeste, et periskop, og prøvde å forbedre utsikten fra navigatorens cockpit ved solid glassering av nesekeglen (bortsett fra den øvre delen). Flyet, sammen med en erfaren Yak-121 interceptor, deltok i luftparaden i 1956 i Tushino. Som et resultat, A. S. Yakovlev klarte å oppnå en løsning som gjorde det mulig å produsere en liten serie på 10 Yak-26 bombefly på Moskva-flyanlegget nummer 30.
La oss nå huske at G. K. Zhukov kom til brudgommen Il-54, beskrevet i andre del av artikkelen, i juni 1956. Som det viste seg senere, ble den turen innledet av et møte i Forsvarsdepartementet, der A. S. Yakovlev rapporterte om egenskapene til en erfaren frontlinjebomber Yak-26. En av plakatene hadde et ekspressivt bilde: silhuettene til to Il-54 og Yak-26 fly ble vist, samt en tallerken som det fulgte med at Yak-26, i en mindre størrelse, utfører de fleste kampoppdragene tildelt flyet Il-54.
Som et resultat av all innsats fra A. S. Yakovlev, i slutten av 1956, ble alle bestilte Yak-26-er ferdigstilt på anlegget nummer 30. Men militæret, misfornøyd med testresultatene, nektet hardnakket å godta flyet, til tross for gjentatte forsøk fra direktør P. A. Voronin for å overlevere dem. I mellomtiden kom 1957. I januar ble luftvåpenet igjen ledet av luftmarskalk K. A. Vershinin, som erstattet Chief Marshal of Aviation P. F. Zhigareva. Konstantin Andreevich, som ikke var bundet av noen forpliktelser og foreløpige "avtaler" bak kulissene, begynte strengt å kreve oppfyllelse av alle betingelsene som er angitt i TTT for utvikling av fly, og eliminering av feil som ble avslørt under testene. OKB-115 var ikke klar for denne hendelsen. Kanskje for første gang i OKBs historie, ble hans "produkter" så resolutt avvist! Alt dette skjedde på bakgrunn av den velkjente nedkjølingen av landets politiske ledelse i person av N. S. Khrusjtsjov til bemannede fly. Men også denne gangen viste Yakovlev mirakler av diplomati og kom til enighet med luftvåpenet: akseptasjonen ble formalisert, og OKB overtok spørsmålet om videre bruk av fly. Som et resultat ble tre biler igjen i selskapet (formelt - for sluttarbeid i henhold til merknadene fra statskommisjonen), to ble overført til LII, en til MAI. Det var ikke mulig å finne ut skjebnen til de gjenværende bombeflyene.
I følge memoarene til E. G. Adler, på den tiden kom sjefsdesigneren til OKB-115 til den konklusjon at det var rimelig å fortsette arbeidet rettet "mot utviklingen av Yak-26". Arkivdokumenter viser at dette ikke er helt sant. Faktum er at Luftforsvaret foreløpig forenet med mangelen på erstatning for Il-28-bombeflyene, ikke ønsket å tåle mangelen på operasjonelt-taktiske rekognoseringsfly. Av alle de tre Yak-flyene med RD-9F-motorer, viste det seg at Yak-27R var det mest etterspurte, som "med et knirk", men likevel ble brakt til en tilstand som gjorde det mulig å starte relativt storskala produksjon. Og siden maskinene til alle tre formålene var strukturelt like, gjorde dette det mulig å kontinuerlig forbedre utseendet på til og med "frosne" prosjekter og foreslå nye alternativer basert på seriebygde. Og akkurat som Yak-25 fighter-interceptor tjente som en slags "påskudd" for opprettelsen av Yak-26 frontlinjebombefly, førte Yak-27R rekognoseringsfly senere til at det dukket opp et nytt bombefly i frontlinjen.
Spesifikasjoner:
Vingespenn 10, 964 moh.
Lengden på flyet er 17,1 m.
Vingeareal 28,94 m2.
Flyets tomme vekt er 7295 kg (maksimal start er 11500 kg).
Motortype - to turbojetmotorer RD -9AK.
Trykk 2 x 2000 kgf.
Maksimal hastighet er 1230 km / t.
Praktisk rekkevidde 2050 km.
Servicetak 15100 m.
Mannskap 2 personer.
Bevæpning: fire 23 mm kanoner med 1200 runder.
Bomber (i bomberommet): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, overbelastning: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Beholder for 1000 gruver av typen Grad.
Under konsollene-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
