Nesten alle Yak-28B med utdatert RBP-3 radarsyn ble overlevert kunden for kamptrening. Samtidig var en maksimal hastighet garantert innen 1600 … 1700 km / t, et praktisk tak på 14 … 15 km og en flyvning uten hengende tanker på 1550 km. Som det er lett å se, når det gjelder alle hovedkarakteristikkene, "oppnådde" ikke maskinen kravene i dekretet av 5. januar 1959, men mye viktigere fra luftvåpenets synspunkt viste seg å være uoverensstemmelsen mellom de moderne kravene til sammensetningen av instrumentet for navigasjon og sikting om bord. Dermed falt OKB-115 ned i "zugzwang"-den hadde et ferdiglaget fly satt i produksjon, men den nødvendige "fyllingen" var ikke tilgjengelig for den. Det var to alternativer for "stuffing": "Lotos" radioavstandsmålerstasjon (DBS-S) og den nye autonome innebygde radarstasjonen "Initiative".
Initiativet var en helt perfekt enhet, men den preget av ekstremt lav pålitelighet. Imidlertid krevde "Lotus" også en viss forfining. Ledelsen for GKAT fant en vei ut: en stund ble Irkutsk-flyfabrikken lastet med utgivelsen av en enkel treningsversjon av Yak-28U, som manglet komplekse elektroniske enheter. I mellomtiden fortsatte foredlingen av Yak-28L-varianten med Lotos-systemet raskt. Flytester av flyet ble utført i perioden 30. september 1960 til 14. januar 1961. Ingeniører Leonov og Yu. V. Petrov, piloter V. M. Volkov og V. G. Mukhin, navigatør N. M. Shipovsky, og om statlige tester - ingeniører S. I. Blatov og A. I. Lobanov, piloter S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov og V. E. Khomyakov. Den største ulempen med bilen var den forverrede utsikten fra den fremre halvkule fra navigasjonshytta. Til tross for noen bemerkninger, 27. november 1961, ble Yak-28L-flyet vedtatt av flyvåpenet.
På Yak-28L-flyet i den senere serien besto kraftverket av to R11AF2-300 turbojetmotorer med et trykk på 6100 kgf ved etterbrenner. Bevæpning besto av bomber av kaliber fra 100 til 3000 kg. Yak-28L ble aldri offisielt vedtatt, og utgivelsen av denne modifikasjonen var begrenset til 111 eksemplarer.
I 1960 gikk en annen modifikasjon av bombeflyet, Yak-28I, inn i fabrikktester. Fabrikkforsøk ble utført av testpiloter V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigatør N. M. Shipovsky, ledende ingeniører M. I. Leonov og RS Petrov. Flyet var utstyrt med et integrert bevæpningskontrollsystem bestående av en Initiative-2 radar, et OPB-116 optisk syn og en AP-28K autopilot. Sammenlignet med RPB-3 hadde den nye radaren et større deteksjonsområde og bedre oppløsning, og var i det hele tatt ikke dårligere enn de beste verdensmodellene på den tiden. Det var takket være de gode egenskapene at denne radaren senere ble en av de mest utbredte i Sovjetunionen og ble brukt på 12 flytyper. Mannskapet med sin hjelp kunne søke og angripe mål i bevegelse når som helst på dagen og under ugunstige værforhold. Sammenlignet med OPB-115, hadde OPB-116 økt nøyaktighet, økt synsfelt, bedre oppløsning og tillot bombing fra høyder på 2000-20000 m med en flygehastighet på 800-1700 km / t. Automatisk datainnføring i siktet ble gitt fra 3500 meters høyde, og før det ble det bare utført manuelt.
For å plassere radaren i flykroppen ble det gjort et innsats i cockpitområdet. På prototypen ble nesekeglen glasert på en ny måte, noe som forbedret utsikten fra navigatorens cockpit. For å øke stabiliteten under flyging, ble høyden på toppene ved roten av vingen økt. I utgangspunktet ble Yak-28I-prototypen, i likhet med den erfarne Yak-28L, testet med R-11AF-300-motorene. I revisjonsprosessen ble bilen utstyrt med R-11AF2-300 i moderniserte gondoler, som ble preget av et sirkulært snitt av innløpet og en langstrakt frontdel.
Det var på dette flyet det nye kraftverket ble testet. Problemet med ustabil drift av kompressoren, typisk for R-11F-300, ble løst ved å modifisere knivene i første trinn. Elementene i anti-isingsystemet til det nye luftinnløpet arbeidet på Yak-25 flygende laboratorium. Yak-28I ble satt i serieproduksjon allerede før slutten av testing og finjustering av Initiative-2-stasjonen. Da flyet begynte å operere i enheter, ble det avdekket et betydelig avvik fra stasjonens egenskaper fra de som er registrert i de tekniske spesifikasjonene. Under kontrollbombing overgikk feilene standarden. Fabrikkmilitære representanter sluttet umiddelbart å godta bombeflyene. Bryggeskandalen tvang ministeren for luftfartsindustrien P. V. Dementyev til å iverksette nødstilfeller. Yakovlev med et stort team, sjefsdesignere og spesialister i navigasjonssystemet, optisk syn, radar, etc., samt representanter for de relevante forskningsinstituttene ble invitert til flyplassen, hvor testene og foredlingen av det nye "initiativet" var utført. I et forsøk på å raskt forstå årsakene til de identifiserte feilene, begynte arbeidet med bakkekontroller. Da de ikke ga noe, ble flyforsøk tillatt på et produksjonsfly. Selv på dette stadiet var det imidlertid ikke mulig å gå videre innen forskning. De måtte utstyre KZA -bombeflyet, utføre et helt kompleks av flyforsknings- og utviklingsarbeid, som varte i nesten et år og faktisk ble den første seriøse studien av det supersoniske bombesystemet i Sovjetunionen.
Et betydelig bidrag til forbedringen av bombesystemet Yak-28I ble gitt av ansatte ved Scientific Research Institute of Aviation Systems (NIIAS). Det var takket være dem at det var mulig å finne ut at feil ved bestemmelse av bombers ballistiske egenskaper, måling av lufthastighet, instrumentelle feil på instrumenter, samt forsømmelse av ytre forhold når bomber forlater bombebukta, har en betydelig effekt på nøyaktigheten. 1969 utførte spesielle flygtester av serien Yak-28I for å undersøke muligheten for bombing i klatremodus uten å endre observasjonssystemet. Testene ble utført i høyder fra 400 til 3200 m. Fra 6. mai til 18. juni 1970 ble Yak-28L nr. 3921204 testet med et modifisert NR-23 pistolfeste (hovedpilot Major II Shirochenko). Tidligere avfyring fra en kanon i lange utbrudd i store høyder forstyrret driften av kraftverket. Tester har vist at forbedringene gjorde det mulig å skyte i utbrudd på opptil 15-20 skudd i høyder over 8000 moh.
Tester av flyet med sikte på å forbedre det videre fortsatte i mange år. Så fra 20. mars til 4. april 1962 gjennomførte State Research Institute of Air Force felles statstester av Yak-28 seriebombefly nr. 1900304 med et RPB-3-syn og forbedrede start- og landingsegenskaper (faktisk, det var en Yak-28B, men i dokumentasjonen gikk noen ganger indeksen "B" ned). Forbedringer av flyet ble utført på OKB-115 for å redusere lengden på start og kjøring. I den bakre delen av flykroppen, mellom rammene 34 og 37, ble festepunkter for to startpulverakseleratorer SPRD-118 installert. I tillegg ble det i stedet for ikke-bremsehjul installert KT-82 bremsehjul på det fremre landingsutstyret (de ble installert på alle produksjonsfly, fra og med dette nummeret), og en automatisk fallskjermutløsning ble introdusert. I motsetning til Yak-28L ble drivstoffreserven redusert med 755 kg, og ved maksimal startvekt-med 995 kg. Testene ble utført av testpiloter fra Air Force GKNII Yu. M. Sukhov og V. V. Dobrovolsky. Etter ferdigstillelsen ble forbedringene introdusert i serien.
223 Yak-28I fly ble bygget, som offisielt ble tatt i bruk. Totalt mottok kampene rundt 350 sjokk Yak-28 av forskjellige modifikasjoner.
I løpet av 1964-1965. I OKB-115, på grunnlag av Yak-28I, ble et bærerfly designet for K-28P våpensystem, som inkluderte to X-28 antiradarmissiler og kontrollutstyr. I 1965 fullførte de den foreløpige designen, forberedte dokumentasjonen og begynte å bygge et eksperimentelt Yak-28N fly (transportør) ved å modifisere serien Yak-28I. Fabrikkprøvene begynte samme år. Missilene ble suspendert fra løfteraketter under vingekonsollene. Radardeteksjonsutstyret var lokalisert på stedet for Initiative radar. I tillegg til fjæringene, var bilen eksternt forskjellig i styrestasjonantennene festet til høyre motor nacelle. Til tross for testene som ble utført, ble Yak-28N ikke introdusert i serien, men X-28 selv fant senere anvendelse på Su-17M2 jagerbombere og Su-24 bombefly.
Fra september til oktober 1969 ble det utført fabrikktester av Yak-28IM-flyet, utstyrt med fire undervingede pyloner for ytterligere våpen. Prototypen ble bygget ved å endre serien Yak-28I nr. 4940503. Felles statlige tester av bombeflyet ble utført i 1973. På den tiden ble Su-17 og Su-24, utstyrt med et stort utvalg våpen, lansert i storskala produksjon, og det var ingen vits i å fortsette å ekspandere kampmulighetene til Yak-28.
Generelt, i løpet av produksjonsårene, ble 111 Yak-28L og 223 Yak-28I produsert. Generelt kan vi konkludere med at A. S. Yakovlev klarte å oppnå adopsjon av en maskin som ikke fullt ut tilfredsstilte Air Force -kommandoen når det gjelder dens kvaliteter, selv om den i det hele tatt oppfylte datidens verdens krav. I henhold til alle de viktigste flydataene, nådde ikke streikversjonen av Yak-28 de angitte TTT-verdiene med 10 … 15%, spesielt når det gjelder flyområdet. For å være ærlig bør det bemerkes at det virkelig ikke var noe reelt alternativ til "tjueåttende" i frontlinjen bombeflyversjon. Og over tid, etter å ha eliminert barnesykdommer og fått positiv driftserfaring, tok Air Forces hovedkommando siden OKB-115, og forsøkte å utvide produksjonen av Yak-28I, som USSR State Planning Committee kategorisk protesterte mot.
På slutten av femtitallet - begynnelsen av sekstitallet i forrige århundre utviklet Yakovlev Design Bureau flere prosjekter med kampfly, som var utviklingen av Yak -25 - Yak -28 -familien. Utviklingen av Yak-32-flyet ble brakt til designutkastet, signert av A. S. Yakovlev 25. mai 1959 Bestilt for installasjon av motorene VK-13 eller AL-7F1. Flyvekt: normal 23.500 kg, med påhengsmotorer 27.000 kg. Maksimal hastighet er 2500 km / t, servicetaket er 21000 m, flyvningen er 2600 km med 7% drivstoff igjen. Det var denne versjonen av maskinen som vakte størst interesse blant luftvåpenkommandoen, som vendte seg til A. S. Yakovlev og ledelsen i GKAT med et forslag om først og fremst å designe et frontlinjebomber med dataene angitt ovenfor, og først senere for å utvikle et rekognoseringsfly på grunnlag av dette. Yakovlev ble lært av den bitre opplevelsen av finjustering av radarbomberattraksjoner, og mangelen på beredskap som forhindret vedtakelsen av flyet for service og forårsaket konflikter med luftvåpenet, reagerte Yakovlev uten entusiasme på ideene til K. A. Vershinin. Den fullstendige utviklingen av Yak-32 begynte aldri.
Den neste utviklingen av OKB-115 var Yak-34 rekognoseringsbomber, hvis hastighet var planlagt økt til 3000 km / t, og servicetaket-til 21000 … 22000 m med en rekkevidde på 3400 km (2200 km med en hastighet på 2500 km / t). Overgangen til hastigheter i størrelsesorden 3000 km / t krevde åpenbart en overgang til nye konstruksjonsmaterialer - stål og titan. På den tiden begynte Mikoyan OKB-155 å utvikle en bil med nære LTD. Uten mye håp foreslo OKB-115 i mars 1962 Yak-34R-varianten med P21-300 (P21A-300) motorene. Fristen for flytester er fjerde kvartal 1965. Men utviklingen av den fremtidige MiG-25 har kommet så langt blant konkurrentene at Yak-34R-prosjektet forble uoppkrevd. På denne OKB A. S. Yakovleva sluttet faktisk å prøve å lage nye rekognoseringsfly og bombefly i frontlinjen. Teamet møtte nye utfordringer knyttet til utvikling av vertikale start- og landingsfly, samt personbiler.
Fortsettelse følger.
artikkelen bruker ordninger fra nettstedet "Russian Power"
