I 1951. ved Ilyushin Design Bureau, ble en erfaren Il-46 bombefly designet og bygget, som beholdt Il-28-ordningen, men med to ganger startvekten og merkbart økte dimensjoner. Kraftverket til Il-46 besto av to AL-5-motorer.
Ilyushin forsikret seg selv på nytt ved å satse på den rette vingen. Maksimal hastighet på Il-46 med et relativt lavt forhold mellom skyvekraft og vekt var 928 km / t. Ved å lage et bombefly nær det tiltenkte formålet, valgte Tupolev Design Bureau et mer avansert opplegg med en feid vinge og to kraftige AM-3-motorer. Tu-16-flyet hadde en høyere hastighet, formidabel defensiv bevæpning på den tiden (syv 23 mm kanoner) og en god bombelast (opptil 9000 kg). Det er ikke overraskende at det var han som ble adoptert som en langdistanse bombefly som var i stand til å slå kontinentale teatre.
Startet utviklingen av et nytt jetfront-bombefly i samsvar med dekretet fra USSR Ministerråd av 1. desember 1952, S. V. Ilyushin trakk konklusjoner fra den mislykkede deltakelsen i Il-46-konkurransen. Beslutningen før S. V. Ilyushin satte oppgaven med å øke hastigheten til M = 1, 15 i en høyde av 4750 m, en praktisk rekkevidde på 2400-2750 km, og forbedre slagkraften. Basert på hovedparametrene og mange beregnings- og eksperimentelle studier har to layoutopplegg blitt utviklet. I følge den første var det en mellomvinge med to AL-7-motorer, plassert i gondoler i rotdelene av vingen, som på Tu-16, og med en feid vinge. Hovedhjulene til et konvensjonelt landingsutstyr for trehjulssykler ble trukket tilbake i flyretningen inn i mellomrommet på vingekraftboksen.
Imidlertid var det ved designens flygehastighet en stor interferensmotstand hos motorens naceller, noe som reduserte den aerodynamiske kvaliteten og grunnleggende egenskaper. Den andre utformingen av flyet ble vedtatt høsten 1953. Flyet hadde to A. M. Vugge AL-7 og ble laget i henhold til vysokoplan-opplegget med den vanlige lave horisontale halen. Sveipevinkelen på vingen var rekord 55 °, som ikke hadde blitt brukt på fly av denne typen før. (En interessant detalj. På Il-28 var det en vinge av samme fasong og rekruttert fra de samme profilene som fløyen til MiG-9. På Il-54 trente en fløy med et fei på MiG- 19 ble brukt.) I samsvar med resultatene av blåsing i vindtunneler, motorene på denne versjonen, ble flyet installert i gondoler, som, i likhet med det førstefødte jetflyet S. V. Ilyushin Il-22, ble suspendert på pyloner under vingen. Denne plasseringen av motorene reduserte motstanden ved høye transoniske flygehastigheter.
I tillegg (takket være flyets høye utforming), var luftinntakene til motoren plassert høyt over rullebanen, og når de arbeidet på bakken, sugde ikke motorene fremmedlegemer fra overflaten. Det oppsto problemer med å finne layoutløsninger for å trekke tilbake hovedlandingsutstyret. "De ville ikke gå inn i den rene, tynne vingen av vognen med hjul med stor diameter." Jeg måtte gå for en uvanlig løsning for OKB - å bruke et sykkelunderstell. Legg merke til at sykkelunderstellet på den tiden var en "fasjonabel hobby" for mange flydesignere (husk minst M-4, B-52, Yak-25 og andre maskiner). Den totale massen av start- og landingsenhetene var mindre enn for tre tradisjonelle stiver. Imidlertid, i forhold til bombeflyet, skapte sykkelordningen visse vanskeligheter ved å ta av en tung maskin: den bakre søylen måtte plasseres bak bombebukta, langt utenfor massesenteret til det lastede flyet, noe som førte til at piloten søkte stor innsats for kontrollhjulet. En mer alvorlig feil i sykkelordningen ble senere avslørt i driften av store fly; det var forbundet med vanskeligheten med å opprettholde retningen for start og løpe i sterk sidevind. Det nødvendige flyområdet til Il-54, tatt i betraktning det høye spesifikke drivstofforbruket og høye drivkraften til motorene (7700 kgf i startmodus), kunne bare oppnås ved å øke lagringen av parafin betydelig, og følgelig med en større startvekt, mens den tynne vingen på et stort fei hadde lav kvalitet i start- og landingsflymoduser. Alt dette førte til en økning i løftehastigheten, landingshastigheten og den nødvendige lengden på rullebanene. For å lette separasjonen av frontstøtten fra bakken, ble det inkludert en spesiell mekanisme i utformingen av den bakre støtten, noe som forkortet den under startkjøringen. Flyet "huket", angrepsvinkelen på vingen økte nesten to ganger, og dette gjorde det mulig å redusere lengden på flyets startkjøring betydelig. Den laterale stabiliteten til IL-54 når den beveger seg på bakken, ble levert av hjelpestøtte i sidene i vingens ender, som kan trekkes tilbake til strømlinjeformede naceller.
I den nedre delen av flykroppen var det utsnitt for en radarantenne, bomberom, landingsutstyr. Flyets mannskap består av tre personer: en pilot, en navigator og en akterskytter-radiooperatør, plassert i to (foran og bak) trykkhytter. Piloten og navigatoren kom inn i flyet gjennom en liten dør på styrbord side av flykroppen, og skytespilleren gjennom den nedre luken i cockpiten. Det var en passasje mellom cockpittene til navigatøren og piloten, som tillot dem å kommunisere med hverandre i flukt. Alle besetningsmedlemmers arbeidsplasser hadde sterk rustningsbeskyttelse. I tilfelle en nødssituasjon under flyging, kunne mannskapet forlate flyet ved hjelp av utkastingsseter, mens piloten kastet oppover, og navigatoren og skytteren nedover. I tilfelle en nødlanding på vann, kunne alle besetningsmedlemmene forlate flyet gjennom de øvre lukene på hyttene sine og bruke den automatisk kastede LAS-5M redningsbåten.
Defensiv bevæpning inkluderte tre 23 mm AM-23 kanoner, som har høy skuddhastighet og kraften til en andre salve. En ubevegelig kanon på venstre side av flykroppen beskyttet den fremre halvkule. I det bakre fjernstyrte tårnet var det to bevegelige kanoner. Maksimal bombelastning på Il-54-flyet er 5000 kg. Flyets bevæpning og utstyr sørget for effektiv bruk i frontlinjeforhold mot fiendtlig kamputstyr, mannskap og kjøretøyer, gjorde det mulig å bruke det til å ødelegge sterke punkter og ingeniørstrukturer som ligger på slagmarken og i den taktiske dybden av fiendens forsvar når du handler som en del av formasjoner. og enkeltfly fra alle høyder i opposisjon til jagerfly og bakkebasert luftforsvar av fienden, under alle meteorologiske forhold dag og natt.
På grunn av utilgjengeligheten til motorene, som smertelig ble brakt til A. M. Vuggen, konstruksjonen av flyet ble forsinket. Fabrikkflytester av Il-54 ble utført av mannskapet under ledelse av V. K. Kokkinaki. Ifølge ham viste flyet god stabilitet og kontrollerbarhet under flyging. Men start og landing ble til en viss grad komplisert av bruk av et sykkeltype chassis. Den første flyvningen til den nye frontlinjebomberen skjedde 3. april 1955. Videre begynte den vanlige sekvensen for eliminering av små og store feil på maskinen og dens systemer. Vær oppmerksom på at AL-7-motoren var stor etterspørsel på den tiden: i beregningen for den designet forskjellige flydesignbyråer omtrent et dusin fly. Den høyeste prioriteten ble gitt til P. O. Sukhoi, hvis designbyrå mottok nesten alle eksemplarer av AL-7 til flyging.
Våren 1956 krasjet Il-54 mens han landet med sidevind. Selv en så erfaren testpilot som V. K. Kokkinaki klarte ikke å holde bilen på kjørefeltet. På dette tidspunktet ble konstruksjonen av den andre prototypen Il-54 fullført med to modifiserte AL-7F-motorer, hvorav startkraften i tvungen modus ble økt til nesten 10 tf. S. V. Ilyushin bestemte seg for å demonstrere det for ledelsen i forsvarsdepartementet før han sendte bilen for testing. I juni 1956 ble to frontlinjebombere, den gamle Il-28 og nye Il-54, installert side om side på et betongsted nær portene til forsamlingsbutikken til pilotanlegget. Bildet viste seg å være imponerende: Den nye bilen ble preget av mye raskere former, men den var mye større enn den gamle både i størrelse og vekt.
Forsvarsminister marskalk i Sovjetunionen G. K. Zhukov. Han lyttet til rapporten og undersøkte det nye flyet nøye. Men reaksjonen var slett ikke det arrangørene av "showet" forventet. Zhukov, og pekte på det medfølgende militæret, først ved Il-28, og deretter på Il-54, uttrykte sin holdning med bare to setninger: "Dette er en bombefly i frontlinjen! Er dette en bombefly i frontlinjen?" Og uten å høre på noen forklaringer satte ministeren seg inn i bilen og kjørte bort fra flyplassen. Etter denne hendelsen foretok Il-54 flere flyvninger. Men den negative oppfatningen til statsråden satte ham faktisk til ende. S. V. Ilyushin tok smertefullt dette andre slaget fra ledelsen i forsvarsdepartementet (noen måneder tidligere tok den samme GK Zhukov en beslutning om å eliminere angrepsflyet og forlate Il-40 jetangrepsfly opprettet av Ilyushinites). Opprettelsen av Il-54-flyet ble fullført, som ble utført under ledelse av S. V. Ilyushins langsiktige arbeid av OKB-teamet med bemannede bombefly.
Tekniske data for IL-54:
Mannskap - 3 personer.
Maksimal startvekt er 38 000 kg.
Dimensjoner: lengde x høyde x vingespenn - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Kraftverk: antall motorer x effekt - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maksimal flyhastighet: i en høyde av 5000 m - 1250 km / t.
Klatrehastighet: til en høyde på 5000 m - 4 min.
Servicetak - 14 000 m.
Flyrekkevidde - 2400 km.
Bevæpning: 3 kanoner NR-23.
Maksimal bombelastning - 5000 kg
