Først vakte Yak-28 mistillit til flybesetningen. Vanskeligheter var forårsaket av den justerbare stabilisatoren (det var alltid fare for å glemme å omorganisere den) og hyppige motorfeil. Problemet med å suge fremmedlegemer fra bakken, som stammer fra Yak-25, ble ikke fullstendig løst og ga ubehagelige overraskelser. For å parere en sving i tilfelle motorfeil tjente den automatiske kursmaskinen AK-2A på Yak-28, men denne enheten, designet for å forhindre katastrofer, provoserte noen ganger såkalte "falske feil" av seg selv, uventet avbøying av roret. Det var veldig vanskelig å overmanne fotkontrollen i denne situasjonen, og hvis den "falske feilen" skjedde ved start, var det svært liten sjanse for et vellykket utfall. Ved pilotering var det strenge med å opprettholde glidebanen og en viss vanskelighet ved å mestre landing på bakre støtte eller to punkter irriterende, fordi parkeringsvinkelen til flyet var ganske stor, og når du lander på frontstøtten, dukket det opp "geiter". Det var heller ikke mulig å endelig overvinne vindfallet og reversering av aileronene, så maksimal flyhastighet ved lave høyder var begrenset til 900 km / t.
Likevel var Yak-28 relativt lett å fly, og etter hvert som den ble mestret, forsvant mistillit til den. Flyets geografi er så omfattende at det er lettere å prøve å finne en region i Sovjetunionen der disse maskinene ikke var tilgjengelige enn å liste opp regimentene som er bevæpnet av dem. En klar illustrasjon er listen over militære distrikter som den 28. fløy over: Moskva, Leningrad, Baltikum, Hviterussland, Odessa, Karpaterne, Nord -Kaukasiske, Transkaukasiske, Sentral -Asiatiske, Turkestan, Fjernøsten, Transbaikal, etc. grensen - som en del av sovjetiske luftfartsgrupper i Ungarn, Polen og DDR. Bomberregimentene, som byttet til nytt utstyr fra Il-28, utførte sine tidligere oppgaver, som også inkluderte levering av taktiske atomvåpen til mål. Jammere dekket handlingene til frontlinjeluftfarten, og rekognoseringsregimentene i tilfelle krig skulle handle i fronten av sjefene. Disse enhetene jobbet mest intensivt: deres viktigste oppgave var å oppdage ballistiske og luftfartøyeraketter, operasjonelle reserver, kommandoposter, kommunikasjonssentre og logistisk kommunikasjon, og i fredstid gjennomførte etterretningsoffiserer stadig radioteknisk rekognosering langs grensene til USSR og landene i Warszawa -pakten. I løpet av treningen mestret mannskapene bombing i subsonisk og supersonisk hastighet. Det var sant at i sistnevnte tilfelle tillot ikke nøyaktigheten å treffe små eller bevegelige mål. Suspensjonen av store kaliberbomber (500 kg eller mer) var vanskelig på grunn av den lave plasseringen av bomberommet. Når du hengte bomber med kaliber 1500 eller 3000 kg, måtte bilen installeres på tragus eller plasseres over gropen, mannskapet måtte ta plass og lukke lanternene - ellers fant elastiske deformasjoner av flykroppen sted, og det var umulig å lukk lykten etter at bombene ble suspendert. Vanligvis tok suspensjonsprosedyren opptil 1,5 timer.
Yak-28 hadde en betydelig kampbelastning på den tiden, betydelig skyve-til-vekt-forhold, god manøvrerbarhet på maksimum og etterbrenner. Mange som tjenestegjorde i BAP husker at start av Yak-28 i etterbrenningsmodus av lys til himmelen ikke kunne forlate noen likegyldige. Selv de mer moderne Su-24-ene hadde ikke et slikt vekt-vekt-forhold.
Til syvende og sist gjorde utmerkede flykvaliteter og godt elektronisk utstyr det mulig å begynne å øve gruppeaksjoner i sammensetningen av opptil en divisjon, inkluderende, når som helst på dagen og under alle værforhold. Kamptrening ble utført ekstremt intensivt, og Yak-28 mannskapene oppnådde høye resultater i nøyaktigheten av bombing fra en høyde på 12 000 m, som forble hovedmetoden for bekjempelse av disse bombeflyene. Den eneste ulempen var den korte rekkevidden av supersonisk flytur. Speiderne avslørte til slutt deres overlegenhet over MiG-21R når det gjelder allsidighet, og overgikk til og med de senere Su-24MP-ene, utstyrt med "rå" rekognoseringsutstyr, i pålitelighet. Selv overgangen til operasjoner hovedsakelig fra lave høyder førte ikke, som man kunne forvente, til tap av Yak-28s kampeffektivitet: til tross for lav egnethet for slike arbeider med observasjon og navigasjons- og rekognoseringsutstyr, mannskapene på bombefly og rekognosering Etter å ha utviklet de riktige teknikkene, følte de seg ganske trygge på flyreiser nær bakken og taklet de tildelte oppgavene.
Yak-28-bombeflyene hadde ikke en sjanse til å delta i de militære operasjonene under den kombinerte våpenkrigen de ble trent for, de var bare involvert i å sikre Warszawapaktens tropper inn i Tsjekkoslovakia, men dette var ikke noe mer enn en demonstrasjon av makt. … I ganske lang tid hadde disse maskinene ikke engang mulighet til å bombardere virkelige mål, før 9. november 1975 i Østersjøen var det en episode med skipet "Sentinel". 10 Yak-28s fløy for å avskjære opprørsskipet som forlot sovjetisk territorialfarvann. Bare ett mannskap klarte å finne et mål i dårlige værforhold, bombene falt i umiddelbar nærhet av akterenden til patruljebåten. Skadeomfanget er ikke kjent nøyaktig, men ifølge noen rapporter måtte rattet og propellene repareres alvorlig i kaien senere. Ingen av skipets besetningsmedlemmer ble skadet under bombingen.
Basert på Nikolaevka flyplass nær Alma-Ata, de 149. vaktene. bap omskolet på Yak-28I i 1976. I 1979 inkluderte regimentet også en skvadron med jammers Yak-28PP. I 1980 ble to skvadroner (18 fly) fra dette regimentet flyttet til Khanabad, Usbekistan, 200 km fra den afghanske grensen. De påførte det første slaget på den afghanske mujahideen natten til 7.-7. Januar 1980, to flyreiser på rad med et fullstendig komplement. Hver Yak-28I bar to RBK-500 kassetter med små bomber. De tok sikte individuelt, ved hjelp av Initiative -2 -systemet, og droppet kassetter fra en høyde på 60 30 - 6500 m. Den første kampkampen på ettermiddagen fant sted 8. januar, denne gangen så mannskapene tydelig målet nedenfor - en klynge av kameler og ryttere. Kampoperasjoner ble utført til begynnelsen av mars. I tillegg til kassetter med små bomber, ble det også brukt SAB -250 lysbomber - de belyste terrenget om natten og hjalp troppene på bakken. Flyet mottok flere kulehull i vingene og flykroppen, men det var ingen vesentlig skade. Ett bombefly styrtet 4. februar 1980 i Karshi mens han landet i tåke.
Utbredt, godt behersket av fly- og bakkepersonell, kunne dette flyet fremdeles ikke ta samme sted i den sovjetiske luftfartsfronten som Il-28 okkuperte før det. Men dette er ikke feilen til skaperne av maskinen: hvis Il-28, som de sier, har modnet til sin epoke, begynte Yakovlevs bombefly å bli foreldet, og så vidt vises i deler. Yak-28 ble skapt for et supersonisk gjennombrudd av fiendens luftforsvar i store høyder, under de nye forholdene for den raske utviklingen av missilvåpen, og var dømt til rollen som avskrekkende. I tillegg må det huskes at luftvåpenets oppgave, på grunnlag av hvilken flyene til familiene Yak-26, Yak-27 og Yak-28 ble designet, ble formulert "fra ønsket" og på dette nivået av utvikling av teknologi, først og fremst motorbygging, var det praktisk talt upraktisk. Dette er faktisk årsakene til A. N. Tupolev og SV. Ilyushin. SOM. Yakovlev klarte best å nærme seg løsningen på problemet nettopp fordi han bevisst ignorerte en rekke punkter i oppgaven. Men selv bilene hans oppfylte ikke fullt ut ønsket fra luftvåpenkommandoen. Nå om den virkelige kampverdien til flyet til denne familien. Konseptet om en relativt liten supersonisk bombefly passet helt inn i ideene fra de årene om en fremtidig krig. Han slo gjennom luftforsvaret i høy hastighet og høyde, kastet en atombombe fra supersonisk … For en slik ammunisjon er det en bagatell å gå glipp av en halv kilometer. Det eneste problemet var rekkevidde. Husk at flyvåpenkommandoen drømte om at en bombefly i frontlinjen ville kunne fly minst 1000 - 1500 km i supersonisk modus. Som en "klassisk" frontlinjebomber, som slo små og bevegelige mål nær frontlinjen og på nær baksiden av fienden, viste Yak-28 seg å være ineffektiv i alle varianter. Dette ble vist av opplevelsen av bruken i Afghanistan, hvor disse maskinene hovedsakelig ble brukt til bombing av områder. Verdien av speiderne Yak-27R og Yak-28R var selvfølgelig høyere, men var begrenset av ufullkommenheten til tilgjengelig utstyr. Yakovlev hadde selvfølgelig ikke skylden her. I utlandet kan det franske flerbruksflyet SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), utviklet av SNSACO, betraktes som det nærmeste "yaks" -familien når det gjelder utseende, formål og flytegenskaper.
Det franske flyvåpenet beordret tre modifikasjoner av kjøretøyene: en all-weather interceptor (IIN), et angrepsfly (MA) og et bombefly (IW). Firmaet garanterte at variantene ville ha 90% felles design, hovedsakelig forskjellige i utstyr og våpen. Først ble det bygget en prototype av en to-seters interceptor, som ennå ikke hadde noen våpen eller radar. Flyet, utstyrt med Atar 101B-motorer med en skyvekraft på 2400 kg, tok av for første gang 16. oktober 1952. Da ble flyet utstyrt på nytt med kraftigere Atar 101С1-motorer med en skyvekraft på 2800 kg. 30. juni 1953, for første gang i Vest -Europa, var det mulig å overskride lydhastigheten i et forsiktig dykk. I følge dataene var "Votur" II på den tiden veldig nær den innenlandske avlytteren Yak-25. Den amerikanske taktiske bombeflyet B-66 Destroyer, opprettet av Douglas-firmaet på grunnlag av det A-3 Skywarrior transportbaserte angrepsflyet, var i mindre grad lik "yaksene". Den var mye større og tyngre, men generelt tilsvarte den Yak-28. Den første flyvningen av B-66 fant sted 28. juni 1956. To J71-A-13-motorer med et trykk på 4625 kg hver var i stand til å gi Destroyer bare subsonisk hastighet, men når det gjelder praktisk rekkevidde var det merkbart overlegen på Yak.
Med én atombombe i bombebukta nådde kampradien til B-66 nesten 2000 km. Etter amerikanernes oppfatning var imidlertid bruken av et så tungt og komplekst kjøretøy som en taktisk bombefly i en militær konflikt som bare brukte konvensjonelle våpen rasjonelt, så mange av de frigitte "ødeleggerne" ble omgjort til elektroniske krigsfly. I denne rollen ble den mye brukt under krigen i Sørøst -Asia. Totalt ble det produsert 294 B-66 bombefly. Noen av dem ble senere omgjort til fotoreconnaissance eller meteorologisk spaning. I denne rollen overlevde noen biler til midten av 1980-tallet. I tillegg kan den engelske Blackburn Buccaneer betraktes som en analog av Yak-28. Dette britiske toseters angrepsflyet foretok sin første flytur 30. april 1958. Seriell Buccaneer S. Mk. 2 begynte å gå i tjeneste med Royal Navy i mars 1965. Engelskmannen ble opprettet i samme år som Yak-28 og hadde RB.168-motorer med nesten samme skyvekraft (5160 kg), og utviklet bare en subsonisk hastighet på 1098 km / t.
Flyområdet til Buccaneer S. Mk. 2 oversteg den for Yak-28, som ble sikret ved bruk av en militær versjon av motorene fra et passasjerfly. Til tross for at Buccaneer ble kalt et angrepsfly, ifølge oppdraget, var hovedformålet levering av taktiske atomvåpen, dvs.hovedoppgaven var praktisk talt den samme som for Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 var i tjeneste hos Royal Air Force og den britiske marinen til 1993.
Når man sammenligner egenskapene til frontlinjefly i USSR og i Vesten, kan man se at de var beregnet på forskjellige kriger. Den sovjetiske maskinen var forberedt på arbeid på det europeiske kontinentet, i møte med aktiv motstand fra luftforsvaret til ledermaktene, i dette scenariet kunne et supersonisk gjennombrudd og et høyt forhold mellom kraft og vekt garantere oppgaven. Amerikanske og britiske kjøretøyer var først og fremst beregnet på drift fra hangarskip, derav fra posisjoner lenger fra slagmarken og målet. Derav den lange flyvningen. På dette tidspunktet hadde læren om lokale kriger og utvidelsen av sonene av politisk interesse i USA, som Storbritannia også støttet, allerede seiret. Hovedmålene for transportørbasert luftfart var stater som langt fra var de ledende og ikke hadde kraftig luftforsvar. Under betingelser for militær overlegenhet over fienden, inkludert i luften, ble ikke krav til gjennombrudd i luftvern og høy overlevelsesevne for å bryte gjennom soner med kampkontakt ikke foran vestlige kjøretøyer. Dermed ble maskinens forskjellige egenskaper bestemt av statens respektive utenrikspolitikk og den nåværende geopolitiske situasjonen. For handlinger under de samme forholdene som Yak-28 ble opprettet for, ble det utviklet et høyt spesialisert nordamerikansk A-5 Vigilante rekognoseringsangrep i USA.
Dette flyet, som foretok sin første flytur i 1960, som overgikk Yak-28 i flytegenskaper, var dårligere i allsidighet og fleksibilitet i bruk. A-5 ble utelukkende designet for levering av en atombombe, et trekk ved flyet var en stor tunnel plassert mellom motorene i senterlinjen. Tunnelen har plass til to store drivstofftanker og en atombombe, som alle er koblet sammen og falt over målet som en enhet (tankene er allerede tomme på dette tidspunktet, de stabiliserte fallet av bomben), som presses tilbake av gasstrykk. Kostnaden for en A-5 Vigilante var lik kostnaden for flere Yak-28 enheter, noe som ikke er overraskende, siden titanlegeringer ble mye brukt i flydesignet, med gullbelegg i den varme sonen.
I tillegg var driften av flyet også dyr, som kombinert med umuligheten av effektiv bruk med konvensjonelle (ikke-kjernefysiske) våpen, forhåndsbestemte den raske fjerningen av A-5 Vigilante fra tjeneste. Dermed viste Yak-28 seg å være den eneste multifunksjonelle supersoniske frontlinjebomberen i verdens luftfartshistorie. Jeg tror det er verdt å merke seg det faktum at Yak-28 ble født på et tidspunkt da landets øverste ledelse vendte seg fra frontlinjen luftfart, og bare utholdenheten til OKB-115-ansatte og begynnelsen på leveranser av fly til Warszawa Paktland gjorde det mulig å utstyre bombeflyregimentene på nytt, og faktisk - redde dem fra oppløsning. Det var Yak-28 som tillot sovjetisk frontlinje luftfart i en vanskelig tid for det å opprettholde streikepotensial og et høyt kampberedskap, å trene nye elementer i kamptaktikk og forberede grunnen for overgangen til mer moderne maskiner. I den første utviklingsperioden fikk Yak-28 et rykte som et fly med høy ulykkesrate, men det var ikke alene om denne typen. Det er nok å huske Tu-22, F-100, F-104 og B-58 "Hustler", "Comet" og mange andre fly, som har blitt utførelsen av en kvalitativ overgang av luftfart til et høyere nivå. I fremtiden ble Yak-28 en ganske pålitelig maskin, en ekte arbeidshest av luftfartsregimentene for bombefly. I tillegg forlot Yak -28 også en spesiell, romantisk sti - sangen "Great Sky", som ble en salme for alle de fallne flygerne og dedikert til mannskapet på piloten Yanov og navigatøren Kapustin, som på bekostning av livet forhindret krasj av den ødelagte Yak-28R på den tyske byen Noy Veltsev. I tillegg er det vanskelig å være uenig om at Yak-28 ble et av de vakreste flyene i jettiden.
Avsluttende historien om flyfamilien Yak-25, Yak-27 og Yak-28, kan man ikke annet enn å si om dens særegenhet. En så lang utvikling av den en gang valgte innledende designen er et ekstremt sjeldent fenomen innen luftfart, spesielt med tanke på at frontlinjeangrepsfly ble opprettet på grunnlag av Yak-25 patruljeavlytteren. Selvfølgelig hadde denne tilnærmingen, i tillegg til sine plusser, sine ulemper: Den dype kontinuiteten i designet tillot ikke å bli kvitt noen av de iboende ulempene. Men til syvende og sist var det nettopp kontinuiteten som gjorde at Luftforsvaret kunne adoptere en rekke kampfly i en tid da synet på stedet og rollen til frontlinjeluftfarten i de væpnede styrkene på ingen måte endret seg til fordel for den.
