Sykkeltropper, sykkelinfanteri, eller, som de ble kalt tidligere, "scootere" - dette er kampklare, svært mobile enheter som dukket opp lenge før første verdenskrig. Til tross for deres tilsynelatende arkaisme, eksisterte de ikke bare i mange land, men deltok også aktivt i fiendtlighetene under både verdenskrig og mange lokale konflikter. Scooterformasjoner ble opprettet i begynnelsen av det tjuende århundre i alle de ledende hærene i verden. Militæret stod overfor en viktig oppgave: å gjøre sykkeltroppene så effektive som mulig når det gjelder kampkraft og brukstaktikk, med tanke på fordeler og ulemper. Utviklingen av spesielle militære modeller av sykler begynte, som den sveitsiske "Militärvelo" MO-05 tilhører.
I utgangspunktet, i hærene i europeiske land, ble syklister bare brukt som signalgivere. Men i fremtiden begynte infanterienheter å bli overført til sykler. Sykler ble også brukt som ambulanse og til levering av proviant og ammunisjon. De ble ofte brukt av speidere og fjellvoktere. Og med utviklingen av luftfart - fallskjermjegere.
Fordelene med sykkel enheter inkluderer deres evne til å bevege seg raskere og lenger enn infanteriet, og skjult og lydløst. De fraktet mer last enn infanteristerne kunne bære, og var helt uavhengige av drivstoff eller fôr. Sykler ga troppene en langrennsevne som var sammenlignbar med langrennsmuligheten til motorsykkeltropper og enda høyere. Der en person kunne passere, kunne en sykkel også passere. Vedlikeholdbarheten på syklene var ganske høy, og reparasjonen av gjennomsnittlige vanskeligheter i feltet tok ikke mer enn 30 minutter. Sykkelen var alltid i nærheten av jagerflyet, og han kunne bruke den når som helst. Hvis sykkelen ikke kunne repareres på stedet, kan den rulles sammen med deg. Hvis dette ikke kunne gjøres, kan det bæres på deg selv, noe som er umulig for en motorsykkel eller bil. Å sykle krevde ikke lang spesialopplæring, vanligvis ble et slikt kurs beregnet for 1 måned. Og mange soldater hadde allerede fra barndommen rideferdigheter. Syklene var veldig praktiske for landing og utførelse av operasjoner bak fiendens linjer. Kostnaden for de mest sofistikerte syklene var ikke sammenlignbar med datidens enkleste motorsykkel. På tørre, men dårlige veier beveget militære syklister seg med en hastighet på 8 kilometer i timen. Patruljer og individuelle scootere på korte avstander utviklet opptil 20 kilometer i timen. Med gode veier økte reisehastigheten. Det vil si at ved normal bevegelse kan de tilbakelegge opptil 80 kilometer per dag, og med tvungen bevegelse - opptil 120 kilometer. Scooter -enhetene kjempet som vanlig infanteri, med den forskjellen at streikegruppen eller reserven handlet ved hjelp av deres mobilitet. Hovedtrekk er muligheten til å feste fienden med et minimum av personell og manøvrere hovedstyrkene og midlene. Sykkeldeler kunne plutselig dukke opp fra forskjellige retninger, og hvis det var veier, ble de raskt overført fra et kampområde til et annet, fra sentrum til flanken og omvendt. Scootere var spesielt verdifulle i jakten, mobilt forsvar, manøvrering av tropper og leverte overraskelsesangrep. I tillegg til de rent tekniske egenskapene som ligger i scooterenheter, ble kvaliteten også påvirket av opplæring av personell i sportslig form. Sykling krevde og utviklet en god fysisk tilstand for en soldat.
Den største ulempen med Velovoisk er dens sterke avhengighet av værforhold og begrensningen i våpen og ammunisjon som vi bærer med oss. Hvis sterk vind og gjørmete veier fra regn bare er en hindring for kjøretøyer, kan dette for en syklist være en kritisk faktor som gjør turen veldig vanskelig. Utviklet utholdenhet for syklister er også nødvendig. Marsjens hastighet på søylen bestemmes av hastigheten til det tregeste medlemmet. Artilleribiter kan ikke transporteres med sykkel, selv om slike forsøk har blitt gjort. Det er mulig å transportere bare håndvåpen, lette mørtel og maskingevær, granater. Transport av fanger med sykkeltropper var veldig vanskelig. Derfor tok syklister nesten aldri fanger. På grunn av dette utviklet fotsoldatene et hat mot fiendtlige syklister, og de ble ofte drept i stedet for å bli tatt til fange.
Begynnelsen på dannelsen av sykkelenheter i Sveits dateres tilbake til 1891, da det sveitsiske parlamentet vedtok et dekret om opprettelse av sykkelmilitære enheter som en del av kavaleriet. I den første fasen var dette små grupper på 15 personer som brukte sine egne sivile sykler. Akkurat som kavaleristene gjorde med hestene. I 1905 ble en vanlig spesialhærssykkel - "MO -05" adoptert. I 1914 hadde den sveitsiske hæren 6 scooterselskaper tilknyttet divisjonens hovedkvarter. Ett kompani ble tildelt hærens hovedkvarter og et annet til hovedkvarteret for kavaleridivisjonen. Hvert selskap hadde 117 scootere.
Ved begynnelsen av første verdenskrig var det allerede 14 scooterselskaper i hæren. Under første verdenskrig ble militære syklister brukt mer som signaler. De leverte felttelefoner og la kommunikasjonslinjer.
Syklistenheter deltok også i kamp- og rekognoseringsoperasjoner. Andre verdenskrig ble holdt under tegnet av Sveits fullstendige nøytralitet. Men dette betydde ikke at landets hær var inaktiv. Sveitsiske soldater på sykler, utstyrt med tre sykkelregimenter (Rdf Rgt), beveget seg langs grensen til de farligste områdene med krigføring av krigførerne. Spesielt i andre halvdel av krigen. Slike manøvrer førte til at den sveitsiske hæren på slutten av andre verdenskrig hadde store problemer med tilførsel av gummi til sykler.
I 1961 ble enheter av hærsyklister overført fra kavaleri til mekaniserte tropper. 9 sykkelbataljoner ble dannet. 1993 markerte et vannskille i historien til den sveitsiske hærens sykkel. Den pålitelige, men utdaterte MO-05 ble erstattet av MO-93. Denne modellen var teknisk mer avansert. I 2012 adopterte de sveitsiske syklistene MO-12-sykkelen med en aluminiumsramme. Den er utstyrt med 24 hastigheter og veier 15 kilo. Det er mer enn 5 tusen syklister under våpen i Sveits nå.
MO-05
MO-05 er en klassisk hærsykkel som brukes av det sveitsiske sykkelinfanteriet. Offisielt navngitt Ordonnanzfahrrad Modell 05, også kjent som Militärvelo, ble den introdusert i 1905 og forble i tjeneste til 1993. Sykkelen ble produsert mellom 1905 og 1989 av firmaene Schwalbe, Cäsar, Cosmos, Condor og MaFaG, totalt ble det produsert over 68 000 sykler. Til dags dato har 68 614 sykkelenummerer blitt installert. Den mest gjenkjennelige egenskapen til de sveitsiske hærsyklene er den store saken montert mellom rammene. Det ble åpnet fra høyre side, mens det på venstre side var et rom for dokumenter og kort. Garderobestammene ble malt helt svarte, selv om noen senere modeller var olivengrønne. Rammer og tilbehør ble malt svart, brunt eller oliven. Hver ramme hadde sitt eget unike serienummer.
Det var mange variasjoner i basismodellen ettersom den ble tilpasset for forskjellige bruksområder. Noen av dem er tilpasset for bruk som pakketransport. Sykkelen hadde en rammestørrelse (57 cm) og var designet for folk fra 155 cm til 195 cm høye, hadde 650B (26 "x 1-1 / 2") hjul og var utstyrt med et 20-tanners bakhjul og et 50 -lenke kjede … Militärvelo dekk ble produsert av Maloya. Det var tohjulede tilhengere som ble brukt til å transportere varer eller bårer for de sårede. Pedalene er store, svarte, med store knaster.
Den grunnleggende "MO-05" hadde en vekt på 23,6 kg. Modeller etter 1946 veide mindre - 21,8 kg. Siden det bare var en overføring, og noen soldater måtte bære opptil 30 kilo utstyr, og gitt at Sveits er et fjellaktig land, måtte jagerflyene ha veldig god fysisk trening.
Sykkelen var utstyrt med et sett med kombinerte frontlykter og en dynamo-generator av flasketype, som var montert på en gaffel overfor felgen på forhjulet.
Andre vedlegg inkluderer mudklaffer og et bakre stativ. Posen, som ofte var montert foran på en sykkel, var ment å bære en kamphjelm, men ble også ofte brukt av soldater til å bære andre gjenstander. Ganske ofte ble et rullet teppe transportert knyttet til rattet. Syklister bar vanligvis en tørrpose med rasjon på det bakre stativet. Den kan også fjernes og brukes som skulderveske ved hjelp av en egen skulderrem. Denne vesken hadde to stropper som holdt den til bagasjerommet, og en sikkerhetsrem var festet til sykkelrammen. En pose med et verktøy ble festet bak seterøret på rammen for å utføre sykkelvedlikehold, og om nødvendig feltreparasjoner. Den fjærende skinnselen bidro til å myke støtene på veien og gjøre turen mer behagelig. Hver sal ble nummerert og stemplet med et sveitsisk kors.
Eikene og frontnavet er forniklet. Avhengig av hvordan sykkelen var utstyrt, ble den store sykkelpumpen enten ført over toppen av saken eller festet til topprøret på rammen foran salen.
Bremsesystemet til denne sykkelen er veldig interessant. MO-05 var en sykkel med én hastighet med en bakre trommelbrems og en stangbrems på forhjulet. Mange lesere kan huske trommelbremsen fra sovjetiske sykler, da det var nødvendig å trykke pedalene i motsatt retning for å bremse. Fra 1941 (ifølge andre kilder, fra 1944) var disse syklene utstyrt med en bakre rullebrems med kabelstyring "Böni". Noen modeller (antagelig ment for medisinsk bruk) hadde også en fremre rullebrems, som ble installert i stedet for standard stangbrems.
Stangbremsen var trolig den aller første typen sykkelbremser og ble brukt med det solide gummidekket, som tidligere var det pneumatiske dekket. Denne typen bremser ble brukt på sykler med det ene store og det andre lille hjulet - "penny -farthing", som dukket opp på 70 -tallet av det nittende århundre, og fortsatte å bli brukt etter utseendet på en moderne sykkel - en "beskyttet sykkel "(sykkel) med pneumatiske dekk i 1885. Penny Fartings kan nå bare sees på et museum eller som en sirkussykkel. En stangbrems består av en pute (ofte laget av skinn) eller en metallsko med en gummipute som presses mot toppen av forhjulet med en stang. Bremsen ble aktivert ved hjelp av en kabel og en spak på rattet under høyre hånd. I utviklingsland ble det ofte brukt en primitiv fotform av denne bremsen. Det er en fjærbelastet pedalblokk festet på baksiden av gaffelen. Dette gjør at syklisten kan skyve ned på rattet med foten. Stangbremsen er veldig følsom for veiforhold og øker dekkets slitasje betydelig. Selv om det raskt ble foreldet med introduksjonen av "andebremsen" i 1897 og deretter andre typer bremser, fortsatte stangbremsen å bli brukt i vestlige land på voksne sykler til 1930 -årene, og på barnesykler til 1950 -årene. År. I utviklingsland ble det brukt til nylig.
En rullebrems (også kjent som en rulle- eller kambrems) montert på bakhjulet MO-05 er faktisk en trommelbremse (men ikke en sko) og har et litt annet prinsipp for å presse skovalsene til trommelen. Skjematisk er mekanismen den samme utformingen som den indre (sub-sko) kammekanismen til en trommelbrems; eller rullekoblingen til frihjulskoblingen vendt mot hovedrotasjonsretningen. Rullebremser er vanlige innen veitransport, men er ganske sjeldne på sykler. De bruker en kabel for å fungere som en bremseaktuator, i stedet for en hydraulisk ledning som på biler. Den indre diameteren på en sykkeltrommel er vanligvis 70-120 mm. I motsetning til tradisjonelle trommelbremser, kan rullebremsen enkelt fjernes fra hjulnavet. Andre fordeler med rullebremser er også kraften og fullstendig uavhengighet fra støv, gjørme, vann og snø. De påvirker ikke slitasjen på felgen. Deres langsiktige drift er mulig uten justeringer og innstillinger, og det er også mulig å kjøre med en buet hjulgeometri. Trommelbremser er mest brukt på brukssykler i noen land, spesielt i Nederland. De er også vanlige på lastesykler og velomobiler.
MO-05 kan fremdeles finnes ofte på veiene i Sveits. Den sveitsiske hærsykkelen har blitt et ikon for sveitserne selv. Dette skyldes delvis tradisjonen med nasjonal tjeneste. Alle sveitsiske menn må tjene i hæren i mange år: en ung soldatekurs (Rekrutenschule) i flere måneder, etterfulgt av årlige leirer (Wiederholungskurs). Noen av disse militsene fortsatte sin tjeneste som syklister (Velofahrer). De fikk sykler, som de hadde rett til å sykle på fritiden. Da de ble pensjonist, kunne de kjøpe tilbake sykkelen til en lav pris. I løpet av det siste århundret kan du i hver sveitsisk by møte mennesker som kjører på "MO-05".
Mange sykler ble solgt til privatpersoner etter at den sveitsiske hæren erstattet dem med den nye MO-93-modellen. Noen av MO-05-ene brukes også fortsatt av militæret, for eksempel av piloter og bakkepersonell til å bevege seg rundt flyplassen. Dermed brukes denne sykkelen på grunn av sin høye ytelse og utmerkede pålitelighet, som har tjenestegjort i hæren i mer enn hundre år, fremdeles i dag, selv til tross for en slik anakronisme som den gamle stangbremsen, som kommer fra 70 -tallet av det nittende århundre. Kombinasjonen av alle disse egenskapene i designet gjør det til et ønskelig oppkjøp for sykkelvifter fra hele verden.
MO-93
MO-93, offisielt kalt Militärrad 93, var den første store omarbeidelsen av en sveitsisk hærsykkel som ble utført av Villiger og Condor mellom 1993 og 1995. Den grunnleggende rammelayouten er beholdt for kompatibilitet med eksisterende utstyr og ser omtrent ut som MO -05, bortsett fra den grønne fargen (teknisk: RAL 6014 F9 Gelboliv - olivengul). MO-93 inneholdt også et fremre stativ som standardutstyr i tillegg til det bakre stativet. Frontstativet fungerer også som grunnlag for montering av den nye frontlysenheten og dynamoen. Sykkelen er utstyrt med moderne MTB (terrengsykkel) derailleurs. Ny moderne teknologi har også blitt brukt, for eksempel Magura HS-33 hydrauliske felgbremser, keramiske belagte felger og et Shimano XT 7-stjerners girsystem. Egenskapene til saken på rammen har ikke endret seg. Condor produserte 5500 enheter for den sveitsiske hæren for en pris av CHF 200 per stykk. Denne sykkelen er ganske tung, men solid, med en gjennomsnittlig vekt på 25 kg på sykkelen. Utstyret som følger med sykkelen inkluderer: en bagasjerom under rammen; salveske; metallkurv for mørtelgruver; holder for 60 mm mørtel, granatkastere eller maskingevær; lastetrailer eller båre.
Noen av disse syklene brukes fremdeles av det 17. Reconnaissance Parachute Company på Special Operations Forces -basen og fallskjermjegerskolen som ligger på militærbasen til Locarno Local Airport i Sør -Sveits. Ifølge den sveitsiske hærens nettsted brukes sykler for tiden av kadettoffiserer, sersjanter, kvartmestere, kokker, vakter som et supplement til fysisk trening og for å bevege seg mellom brakker og skytebaner.
Et særtrekk ved den nye sykkelen var bruken av Magura HS-33 hydrauliske felgbremser. I disse bremsene overføres bremsekraften ved hjelp av det genererte oljetrykket i systemet, gjennom den hydrauliske ledningen til bremseklossene. Bremser av denne typen tilhører den øvre priskategorien og brukes hovedsakelig i en slik sportsdisiplin som prøvesykling. Bremsene er ekstremt kraftige og lette, og det kan være liten eller ingen modulering. Den spesielle mineraloljen Magura "Royal Blood" brukes som bremsevæske. Bremsene er produsert i Tyskland og har 5 års garanti på dem.
MO-12
I 2003 ble sykkelkavaleriet, som var en del av Sveits '"lett mekaniserte tropper", fullstendig opphevet. Det betjente opptil 3000 soldater. Klausulen om gjenoppliving av sykkelbataljonene dukket ikke opp i fremtiden og i den årlige "Rapporten om sikkerhetstilstanden i Sveits". Det ser ut til at man kan sette en stopper for landets sykkeltropper. Men sykler er lidenskapen til forsvarssekretær Ulrich Maurer. Ministeren sykler ofte til jobb, reisen tar ham en halv time - en god erstatning for lading. Maurer selv, mens han tjenestegjorde i hæren, ble oppført som en "soldatsyklist" og ledet senere en bataljon sykkelinfanteri. I 2009 uttalte han i et tv -intervju: "Min hemmelige drøm er å være forbundsrådmannen som skal levere sykkelen tilbake til hæren." Det var hans forgjenger, forsvarsminister Samuel Schmid, som delte det fatale slaget på sykkelen. Ingen tok hensyn til Ulrich Maurers "hemmelige drøm", men i 2012 gikk den i oppfyllelse. Det sveitsiske forsvarsdepartementet, sivilforsvar og sport (Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport) kjøpte 4100 enheter av en ny militær sykkelmodell, offisielt kalt "Fahrrad 12", til en pris av 10,2 millioner sveitsiske franc (omtrent 2.490 sveitsiske franc) (inkludert 10-års vedlikeholdskostnader) fra Simpel, da den opprinnelige produsenten av modell 93, Condor, sluttet å produsere sykler. Ulrich Maurer gjennomførte personlig en "stresstest" og kjørte en ny sykkel fra hjemmet i Münsingen til arbeidsstedet - Forbundspalasset i Bern. Maurers eneste klage var salen: den absorberer vann i regnet. "Soldatene kan bare håpe at deres kommandører i det øsende regnet vil velge en mer praktisk transportform." Christian van Singen, medlem av den parlamentariske sikkerhetskomiteen, sa til Le Matin at han ikke var klar over avtalen. "Jeg skal snakke om dette på kommisjonens møte … men det er mer alvorlige kostnadsproblemer i hæren enn dette. Generelt er jeg klar til å konstatere at hæren fortsetter å bruke penger, ofte uten å vite hvorfor. Dette gjelder både jagerfly og sykler."
Beslutningen fra ledelsen i det sveitsiske forsvarsdepartementet om å returnere sykkeldelene er diktert av bekymringer som er forbundet med den økte forekomsten av uegnethet til militærtjeneste på grunn av fedme og en stillesittende livsstil. Den sveitsiske hæren består av kontraktsoldater og vernepliktige - i dette landet må alle friske menn tjene i hæren i 260 dager. Ifølge Ulrich Maurer er minst 20% av de vernepliktige, til tross for deres formelle egnethet til militærtjeneste, fysisk uforberedt fysisk til å utføre de tildelte oppgavene. Av denne grunn bestemte han seg for å returnere syklene til bakken som hadde blitt avskaffet. Ifølge Maurer vil rekrutter derfor kunne finne den nødvendige fysiske formen veldig raskt.
Den nye sykkelmodellen inneholder kommersielle komponenter. MO-12 er også tilgjengelig for kjøp av sivile kunder på selskapets nettsted (https://www.simpel.ch) for 2.495 sveitsiske franc. Sykkelen tilbys av produsenten for folk som legger stor vekt på sveitsisk kvalitet og pålitelighet, samt setter pris på den "sanne hærsykkelen". Den markedsføres som en sykkel for hverdagen, langdistanse arbeidsturer, sykkelturer, fitness.
Spesifikasjoner:
Ramme: aluminiumslegering A6.
Farge: blank svart.
Gaffel: Fahrrad 12.
Utstyr: Shimano Alfine SG-S500 planetnav, 8-trinns.
Skifter: Shimano Alfine SL-S500 Rapidfire.
Drivkjede: Shimano CN-HG53.
Frontlys: Frontlykt B&M Lumotec IQ Cyo R senso plus.
Baklys: B&M Toplight line plus.
Dynamo: Shimano Alfine DH-S501.
Bremser: Magura MT4 hydrauliske skivebremser på begge hjul.
Dekk: Schwalbe Marahton Plus Tour 26x1.75.
Bagasjerom: militær type, foran og bak.
Felger: DT Swiss EX500.
Setepinne: Gravity Gap.
Sal: Sportourer Zoo Flow.
Stilk: FSA OS-190LX.
Håndtak: Metropolis.
Håndtak: Velo VLG-649AD2S.
Pedaler: Wellgo LU-C27G.
Kickstand: Pletscher Optima.
Valgfritt: pose Abus felgpose Onyx ST 250 inkl.
Vekt: 16,8 kg.
Et spesielt trekk ved denne sykkelen er bruken av et planetnav på bakhjulet. Det er mer pålitelig og holdbart enn et konvensjonelt tannhjulsystem, men den komplekse girmekanismen har tilstrekkelig høy friksjon, noe som fører til redusert effektivitet. Disse egenskapene ble avgjørende for avvisning av bruk av slike gjennomføringer i sportskonkurranser. Arrangementet av planetbøssingene ligner på en bilgirkasse. Innvendig er det en girmekanisme for å endre girforholdet. Girens relative posisjon og inngrep reguleres av en hastighetsbryter, som igjen drives av et håndtak på rattet.
For første gang ble slike gjennomføringer brukt på trehjulede motorsykler. På 1930 -tallet var markedet fullt av planetgir, nesten hver sykkel hadde et slikt nav, de var spesielt populære i Storbritannia, Holland, Tyskland, skandinaviske land. Deretter ble de erstattet av hastighetssporene og kassettene av den moderne typen. Nylig har de begynt å gjenvinne popularitet blant produsenter av sykkelkomponenter. På planetbøsninger er det mulig å bruke en beltedrift i stedet for en kjededrift. Alfine SG-S500-navet ble brukt på Fahrrad 12 og ble først introdusert av Shimano på Eurobike i 2006. Den har 8 gir med intervaller på 22%, 16%, 14%, 18%, 22%, 16%, 14%og et samlet girforhold på 307%. Dette gjør at den kan brukes når du klatrer oppoverbakke og for høyhastighets reise i flatt terreng. Navet er tilgjengelig i svart og sølv. Nålrullelager forbedrer påliteligheten og effektiviteten til planetgiret. Labyrintforseglingen forbedrer tetningen, noe som har en positiv effekt på produktets levetid. Det er en skivebremsefeste på navet.
Fordelene med planetnav er at girskiftemekanismen er helt skjult inne i navhuset, noe som beskytter den mot smuss, noe som øker holdbarheten til delene betydelig. Det er mulig å bytte gir selv når syklisten står stille. Kjedet går rett, tannhjul med høy tannprofil brukes. Alt dette resulterer i redusert slitasje på kjettinger og tannhjul. I tillegg fungerer de indre delene i et oljebad. Derfor beregnes levetiden til planetnavene i år.
Erfaringen fra den sveitsiske hæren har vist at det er for tidlig å slette en enkel sykkel fra sammensetningen av kjøretøyene til den moderne hæren. En pålitelig hærsykkel, laget med den nyeste teknologien, er uunnværlig for å skape og opprettholde en høy fysisk tilstand for militært personell. Og også når du utfører spesielle operasjoner og i andre tilfeller når det kreves autonomi, hemmelighold og bevegelseshastighet.
