Selve meningen med militær luftfart lå i opprettelsen av bombefly. Det var luftangrepet av objekter og grupperinger av tropper som var hovedmålet. Senere begynte designerne å tenke på å lage jagerfly for å få luftens overlegenhet. Før fremkomsten av bombefly var denne dominansen til ingen nytte for noen.
Selv nå kan bombefly tilskrives hovedkampenheten til flyvåpenet. Riktig nok, nå har de blitt mer komplekse og smartere. Mer presist, dette er ikke lenger "Ilya Muromets".
Bomber Ilya Muromets
Nå er dette jagerbombere. De kan effektivt engasjere begge bakkemål og stå opp for seg selv. Nedgangen i antall klassiske avskjærere, eller krigere, begynte aktivt med at Sovjetunionen forlot stedet. Nå er det ingen seriøse krigere på himmelen, så moderne maskiner prøver å bli mer allsidige. For eksempel F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE-alle jagerbombere. I hovedsak, hvis de grovt skal generaliseres, så ligner de Su-34, MiG-35.
Det var også en egen klasse med mer klassiske bombefly. Slik som B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160, etc. Deres største ulempe er at de ikke kan stå opp for seg selv i luftkamp, men det er også fordeler.
Imidlertid er det likevel nødvendig å trekke frem Tu-22M3 fra den generelle serien. Det er en langdistanse bombefly, ikke en strategisk. Langdistanseflyging er generelt en spesiell ting for vår historie. Mens Vesten med tiden og utviklingen av teknologi gikk til strateger, fortsatte vi å forbedre langdistansebombere parallelt med strategiske. Nå er det bare to land som har langdistanseflyging-dette er Kina med en kopi av våre Tu-16 og selvfølgelig de russiske luftfartsstyrkene med Tu-22M3.
Kinesisk kopi av Tu-16 (Xian H-6)
Så hvorfor trenger vi langdistanse luftfart når hele vesten har forlatt det? I sovjettiden var det absolutt en formidabel styrke. Og med ankomsten av Tu-22, økte den bare. Den første Tu-22 og moderne Tu-22M3 er helt forskjellige maskiner (om enn med lignende indekser). La oss utelate trinnene for utvikling av Tu-22 og gå direkte til Tu-22M3.
Den første flyturen til Tu-22M3 fant sted i 1977. Seriell produksjon begynte i 1978 og fortsatte til 1993. I henhold til oppgavene var det ikke engang et bombefly, det var snarere en missilbærer. Hovedoppgaven var å "levere" X-22-missiler. I en standardlast skulle Tu-22M3 bære to missiler under vingen på hver side, men den kunne også ta en til under flykroppen.
Montering av X-22-missiler under Tu-22M3-flykroppen
Kh-22-ene var av forskjellige modifikasjoner: med et aktivt homing head (anti-skip), med et passivt hode (anti-radar modifikasjon) og med INS veiledning (stamfaren til moderne Calibers og Tomahawks). Et trekk ved disse missilene var en enorm rekkevidde for den tiden - 400 km, og ifølge noen kilder, opptil 600 km! For deres veiledning var det naturligvis nødvendig med alvorlig rekognosering og et eksternt kontrollsenter, som det heller ikke var problemer med i Unionen (for eksempel Tu-95RT)! En annen stor fordel med X-22 var dens supersoniske flygehastighet. For den tidens luftforsvar forble det en veldig tøff nøtt å knekke.
De første ulempene med X-22 begynte å dukke opp allerede på 80-tallet. For all særegenheten til denne raketten startet utviklingen i 1958, og opprettelsen av et anti-skip-missil med et ARLGSN for den tiden var en svært utrivelig oppgave. Selv nå, i mange missiler (for å være rettferdig - ikke et anti -skip -missilsystem, men heller et missilforsvarssystem), skjer ikke alltid bruk av et ARLGSN på grunn av kompleksiteten i implementeringen og en økning i masse. Derfor, på 80-tallet, var det allerede spørsmål om støyimmuniteten til X-22. Men dette burde på ingen måte ha stoppet søknaden. Focklands -krigen kan huskes som et eksempel. Argentina peltet hennes majestets berømte marine med ueksplodert støpejern. Hvis de hadde et par Tu-22M3-skvadroner med X-22, ville Focklands hatt en annen eier, og London ble et område i Argentina.
I ekte kamp ble imidlertid Tu-22M3 med Kh-22-missilet ikke spesielt notert. En dyr unik missilbærer fungerte hovedsakelig som en enkel bombefly. Evnen til å bære FAB var mer en hyggelig fordel enn en primær bekymring. Ofte ble Tu-22M3 brukt i Afghanistan, på steder der det var vanskelig for frontlinjebombere å nå. Det bør spesielt bemerkes da Tu-22M3 "jevnet" de afghanske fjellene under tilbaketrekning av sovjetiske tropper, og dekket våre campingvogner. Og hele denne tiden ble den mest komplekse og intelligente bilen brukt som en levering av "chugunin".
Det bør også nevnes bruken av Tu-22M3 i Tsjetsjenia; det er spesielt interessant at den kastet belysningsbomber. Og selvfølgelig er apogee bruken av Tu-22M3 i Georgia, som endte veldig trist.
La oss snakke nå: trenger vi Tu-22M3 nå? Var han nødvendig på nittitallet og nå, i det tjueførste århundre? Definitivt er modernisering nødvendig for å fortsette livssyklusen. Den skulle bestå av utseendet til en ny X-32-rakett. Men er det virkelig så unikt og nytt? X-32 er ikke annet enn utviklingen av X-22, samtidig som den opprettholder all sin arkaisme og mangler for moderne tid. Det mindre onde er støyimmunitet. Kanskje var bruk av et ganske moderne ARLGSN planlagt på Kh-32, for eksempel fra Kh-35-missilet. Men det er fortsatt en væske-drivmotor. Og dette er kanskje den dummeste avgjørelsen for en moderne rakett. Kompleksiteten i driften av rakettmotorer med flytende drivstoff er komponentens høye toksisitet, brannfare i kontakt med en oksydator, behovet for konstant og kvalifisert vedlikehold. Når det gjelder kostnader, går dette ikke inn i noen sammenligning, ikke bare med en solid drivstoffmotor, men også med en liten turbojetmotor. LRE på anti-skip missiler kan bare bli funnet i Kina (men de flyr også på Tu-16), som de gradvis tar av tjeneste (mer om Kinas anti-skip missiler her: Del 1, Del 2), og kanskje i Nord Korea. Hele den moderne verden har forlatt slike motorer lenge.
Rakett Kh-35
Et annet problem med X-32 er flyprofilen. For å oppnå de deklarerte egenskapene når det gjelder rekkevidde, må den gå i stor høyde i de sjeldne lagene i atmosfæren. Selv den pseudokombinerte flyprofilen er fortsatt overdrevent høy ettersom missilene dykker ned i skipet. En flytur i stor høyde er en gave til moderne luftforsvarssystemer på et sølvfat. I tillegg vil dette nesten seks tonn lange skrotten, som skynder seg mot bakgrunnen av rommet, være mindre farlig enn en RPG-7-båt for en moderne destroyer eller fregatt.
Flyprofil for Kh-22/32-missiler
Som en utvikling av Tu-22M3 ble det implementert et alternativ med plassering av X-15 aeroballistiske missiler på den, som allerede har en moderne solid drivmotor. I tillegg kan de plasseres i de indre rommene på Tu-22M3. Det ser ut til å være en ganske moderne løsning, men la oss vende oss til verdenserfaring. Motstykket er AGM-69A SRAM, utviklet på 60-tallet i USA. Og for å erstatte den, ble AGM-131 SRAM II utviklet på slutten av 80-tallet. Denne raketten gikk imidlertid ikke i produksjon. En av årsakene er slutten på den kalde krigen. Men det er enda en grunn - utviklingen av luftforsvarssystemer. Både AGM-131 og X-15 har en ballistisk flybane, noe som er en god gave til moderne radarer.
Plassering av X-15-missiler i bombukta Tu-22M3
AGM-131a SRAM II rakettprototype
Det er verdt å vurdere muligheten til å utstyre Tu-22M3 med moderne cruisemissiler Kh-101/102, som er fullt egnet for "Tushka" når det gjelder vekt og størrelse. Imidlertid er det en nyanse-flyvningsområdet til Tu-22M3 er betydelig mindre enn det for den strategiske Tu-160. Missilene, i motsetning til den hvite svanen, vil være på ekstern slynge, og vil derfor også bidra til å redusere rekkevidden. Og det er ingen tankestang på Tu-22M3. Selv å utstyre den med en tankstang vil imidlertid ikke grunnleggende redde situasjonen. Årsaken er at det er en tvillingmotor, og dette påvirker flysikkerheten over havet sterkt. I analogi er det innen sivil luftfart konseptet ETOPS, som definerer maksimal avstand et fly kan bevege seg fra nærmeste flyplass (parameteren er gitt i minutter med flytur). Bare moderne fly med moderne motorer var i stand til å nå mer eller mindre betydelige ETOPS -verdier (blant annet krever dette også høye kvalifikasjoner til servicepersonellet). Det er ikke noe slikt konsept innen militær luftfart, men det er helt klart at et gammelt fly med ikke de mest moderne motorene ikke vil kunne gi den nødvendige sikkerheten. Selvfølgelig kan det være viktigere å fullføre et kampoppdrag enn livet, men teorien om japansk kamikaze er veldig langt fra ideell! Når det gjelder Kh-101/102, kan man ikke unngå å merke et mer nøye øyeblikk. Når den plasseres på Tu-22M3, faller den automatisk under START-traktaten. Og med overgangen mellom "Carcasses" til kategorien bærere av atomraketter, må antallet virkelige stridshoder reduseres (følger av START -traktaten).
Rakett Kh-101/102
Så hva kan vi gjøre for å forlenge livssyklusen til Tu-22M3? Den måtte tilpasses for moderne typer missiler, som vi har mye av. For eksempel kan han bli bærer av P-700. Med tanke på vekten, som er omtrent halvparten av Kh-22. Det kan antas at det er mulig å plassere to missiler på hver side av undervingopphenget, og minst ett under flykroppen. Men P-700 er heller ikke ideell. Bedre å installere "Kaliber" ZM-54 med en lavprofil flyprofil og et supersonisk stridshode. I analogi med 3M-14 har ikke-eksportversjonen et rekkeviddepotensial, i det minste ikke verre enn X-22 (naturligvis med et eksternt kontrollsenter).
Rocket 3M-54 "Kaliber"
Men alt dette for Tu-22M3 ville være sløsing med budsjettmidler på grunn av ineffektiviteten til selve flyet under moderne forhold. En slik modernisering kan være berettiget hvis Tu-22M3 fortsatt ble produsert, men for det moderne Russland er dette ikke bare umulig, men også helt unødvendig. Moderniseringen av den gjenværende flåten er også et veldig kontroversielt spørsmål. Til å begynne med er omtrent 40 "skrotter" ifølge data fra åpne kilder i flytilstand. Alle andre blir avskrevet på grunn av frigjøring av ressursen. Under produksjonen har ingen ennå tenkt på størrelsen på RCS. Den enorme bilen er perfekt synlig på radar. Flyblokker i lav høyde ble fjernet fra alle Tu-22M3-er. Det elektroniske krigføringssystemet Tu-22M3 hadde mange problemer under finjustering, så gruppefly skulle ha dekket det elektroniske krigføringsflyet Tu-16P, som ikke har vært i drift på lenge. En versjon av et fullverdig elektronisk krigsfly basert på Tu-22M3 ble ikke laget.
I tillegg må hver Tu-22M3-flyging ledsages av dekkfly, siden "skrotten" ikke kan stå opp for seg selv. Et eksempel kan være et selskap i Syria, der Tupole ble dekket av Su-30SM. I denne forbindelse oppstår spørsmålet om den eneste fordelen med Tu -22M3 - dens flyrekkevidde. Hvis det i alle fall skulle dekkes av eskortefly, som har en kortere flyvning. De. enten må eskorteflyet fylles av tankingsagenten, eller de må være basert nærmere målet enn Tushka avgangsflyplass (som var tilfellet i Syria). Hva er da fordelen med rekkevidde?
I tillegg er det ikke bare Tu-22M3 som nå kan bære tunge anti-skip missiler. Luftfart i frontlinjen står ikke stille, og har gått langt frem siden Afgans dager. For eksempel gjør Su-30SM en utmerket jobb med å levere P-700. I teorien vil Su-34, eller Su-35S, kunne bære to eller tre 3M-54 missiler. Spørsmålet gjenstår om rekkevidden. Fergeområdet "Tushka" er ca 7000 km, rekkevidden til Su-34 med en PTB er ca 4500 km. Selvfølgelig er det en forskjell, men det viktigste er at Su-34 kan stå opp for seg selv. Eller i stedet kan det for eksempel være en Su-35S med en rekkevidde på 4000 km med en PTB, som sikkert vil stå opp for seg selv. På samme tid kan du i tillegg til to kaliber anti-skipsmissiler henge på Su-35 et par RVV-SD og to RVV-MD, i tillegg til Khabina elektroniske krigsbeholdere. Det er umulig å beregne rekkevidden med alle kroppssett, og ingen vil gi slike data. Men ikke glem at rekkevidden til Tu-22M3 også vil synke betydelig, siden missilene også vil være på ekstern slynge, og NK-25, på grunn av sin ærverdige alder, ikke har en heftig appetitt!
Hvor ble moderniseringen av Tu-22M3 til slutt? Installasjon av "Gefest" -komplekset (SVP-24-22) for navigering og dannelse av siktemoduser. Hjalp til med å kaste FAB mer nøyaktig i Syria. Og igjen, en dyr og kompleks missilbærer handlet i rollen som å levere "støpejern" emner til terroristenes hoder. Ikke en slik skjebne ble forberedt for ham av skaperne. Flytiden til en bil i denne klassen koster mye penger, den er mye dyrere å bruke enn Su-34. Arbeidstiden til ingeniørpersonalet er mye lengre, per flytur, enn den for frontlinjebombere. Minst to besetningsmedlemmer til.
Overvåker SVP-24-22 i Tu-22M3 cockpit
I tillegg har den motorer som er veldig kontroversielle for moderne tid. NK-25 ble opprettet på grunnlag av den gamle NK-144. Men NK-25 er også en tre-akslet motor. På en slik komplikasjon av designet gikk de på grunn av fraværet på den tiden av mer optimale teknologier for å øke kraften. Diagnose av treakslede motorer er ikke en veldig triviell oppgave, på grunn av vanskeligheten med å få tilgang til mange noder, og spesielt støttene. Samtidig, fra åpne kilder, har NK -25 en veldig beskjeden ressurs - omtrent 1500 timer. Til sammenligning gir F-135-motoren, med en vekt per tonn mindre, nesten en sammenlignbar kraft i ikke-etterbrenningsmodus (det er mye lettere å øke etterbrenningen enn ikke-etterbrenner-modusen, så vi tar ikke hensyn til det), har en mye enklere turbindesign og er en to-akslet.
Alt dette påvirker direkte kostnaden for slaktetjenesten.
Turbineseksjon av NK-25-motoren
Så hvor kan pengene som strømmer for å opprettholde Tu-22M3-flåten bli omdirigert? For eksempel for kjøp av Su-34, og bringer flyelektronikk til muligheten for å bruke Kalibr anti-skip missilsystem. Dette alternativet, med en rekke fordeler, har bare en ulempe i kvaliteten på serien, som allerede ble nevnt ovenfor. Og hvem kan slippe FAB-er mye "billigere" enn Tu-22M3-missilbæreren? Vel, for eksempel Il-112 eller MTS (arbeidet med det har blitt suspendert, men det er en annen historie), i det minste vil det være mye billigere med sammenlignbar effektivitet (mer om bruk av transportfly som bombefly Antonov Bombers). Det er nok å sette NKPB-6, vel, eller CU-beholderen (hva i helvete ikke tuller!) Samtidig trenger vår militære transportfly også dem som luft.
Militære transportfly Il-112
NKPB-6 syn fra An-26 militære transportfly
Trenger Russland i det hele tatt moderne langdistanseflyging? Nøkkelen her er nettopp den "moderne", ikke Tu-22M3. Selvfølgelig gjør du det, men med et helt annet plan. La det ikke være et alvorlig sjokk for leserne, men den amerikanske eksperimentelle YF-23 bør fungere som en prototype. Det er han, men på en skala. Utformingen av kjølene lar deg dra på en supersonisk flyging, samtidig som du opprettholder lav sikt for radarer. Et slags kompromiss mellom en flygende vinge og supersonisk. Det er nødvendig å øke avstanden mellom motorene for et langt våpenrom, der to Caliber- eller P-700-missiler kan plasseres. I tillegg et par sidelommer for RVV-SD og RVV-MD, AFAR "Belka" radar, innebygd container TSU ("ala" EOTS JSF). Og det er nesten jevne motorer - Р79В -300, etterbrenneren som var planlagt å økes til 20 tonn. Men dette er alle drømmer, dette er alt en annen tid og i et annet land.
Forfatteren er takknemlig overfor Sergey Ivanovich (SSI) og Sergey Linnik (Bongo) for konsultasjoner.
