Helt på slutten av trettiårene beordret de franske marinestyrker utviklingen av et lovende helikopter som kunne brukes til rekognosering, patruljering og motvirkning av ubåter. I begynnelsen av førtiårene kunne en slik maskin ha kommet i drift - men krigen begynte, og Gyroplane G.20 sto igjen uten fremtid.
Prosjektets fødsel
I 1938 forlot den berømte flyprodusenten Syndicat d'Etudes de Gyroplane sin medstifter og teknisk direktør Rene Doran. Han grunnla snart sitt eget firma, Société Française du Gyroplane (SFG eller Gyroplane), der han planla å fortsette å jobbe med lovende design.
Samme år mottok selskapet "Zhiroplan" den første statlige ordren. Sjøforsvaret ønsket et helikopter egnet for bruk i marin luftfart. Med sin hjelp var det planlagt å utføre patruljering og rekognosering, transportkommandører og dokumenter, samt søke og ødelegge fiendens ubåter. Bilen skulle ha høye flygeegenskaper, samt bære maskingevær og bombevåpen. Det nye prosjektet fikk betegnelsen Gyroplane G.20. I en rekke kilder kalles han også Dorand G. II - ved navn designeren.
R. Doran bestemte seg for å bruke noen av ideene og løsningene som tidligere ble testet i sin forrige jobb. Spesielt var det planlagt å bruke et bæresystem med to koaksiale propeller. I tillegg ble det foreslått nye interessante løsninger angående utformingen av flyrammen, kraftverket, våpen, etc.
Etter hvert som utviklingen gikk, ble noen av hovedideene til prosjektet revidert. Så i sluttfasen forlot kunden og utvikleren våpen, og reduserte også mannskapet. Slike tiltak førte til en alvorlig forenkling av designet, men det konverterte gyroplanhelikopteret kunne nå bare utføre rekognosering og bære små laster.
Designfunksjoner
G.20 / G. II-helikopteret mottok en sigarformet flykropp laget på grunnlag av en metallramme. Neseseksjonen mottok glass i glass av maksimal areal, og andre elementer i flykroppen var dekket med aluminiumsplate. Det var en V-formet hale med linbekledning. I baugen av kjøretøyet var en tandem cockpit. Det sentrale rommet inneholdt rotorgirkassen og kraftverket. I den første versjonen av prosjektet var det et rom for bombevåpen under det.
Kraftverket besto av to Renault 6Q-04 stempelmotorer med en kapasitet på 240 hk hver. De ble plassert bak skruenes akse og forbundet med en girkasse av spesiell design. Sistnevnte kombinerte dreiemomentet til to motorer og delte det mellom to motroterende skruer. Ved en sammenbrudd på en av motorene, byttet girkassen automatisk til arbeid og sørget for at flyet fortsatte.
Den første versjonen av G.20 -prosjektet brukte den originale bøsningsdesignen til bæresystemet. I stedet for en akse og andre enheter ble det brukt et høyt rør med stor diameter - det ble foreslått å plassere en skytter med et maskingevær i den. Utenfor på dette røret var lagrene til to skruer med en stasjon. Med den videre utviklingen av prosjektet ble røret erstattet av en enkel akse med mindre diameter.
To trebladede propeller ble plassert 650 mm fra hverandre. Skruene hadde forskjellige diametre - 15,4 m øverst og 13 m nederst. På grunn av størrelsesforskjellen var det planlagt å utelukke bladets overlapping når de beveger seg vertikalt. Bladene ble foreslått laget av en aluminium-magnesiumlegering. Et design ble utviklet med en boksspar som danner en nese og en bakkant festet til den.
Hovedlandingsutstyret var plassert bak cockpiten. På flukt trakk de seg tilbake ved å snu tilbake til nisene på flykroppen. Et hjul var plassert under halebommen.
I utgangspunktet skulle mannskapet på G.20 inkludere tre personer. Piloten og skytteren var i cockpiten. Den andre skytteren ble plassert inne i skruenavet. Tilgang til alle arbeidsplasser ble gitt gjennom sideluken. Deretter ble mannskapet redusert til to personer i cockpiten.
Kampversjonen av helikopteret kan bære luftfarts- eller dybdeladninger av små og mellomstore kaliber. Kammeret for dem var plassert på bunnen, rett under bæresystemet. For selvforsvar ble det levert 1-2 maskingevær, i cockpiten og på bøssingen. Det er nysgjerrig at det opprinnelige arrangementet av våpen gjorde det mulig å tilby gratis beskytning av nesten hele den øvre halvkule.
Fuselagelengden til det nye helikopteret oversteg 11 m, høyden var 3,1 m. Tomvekten nådde 1,4 tonn, og normal startvekt var 2,5 tonn. Maksimal startvekt var 500 kg mer. Ifølge beregninger skulle "ziroplane" utvikle en maksimal hastighet på opptil 250 km / t (cruising 165 km / t). Taket er 5 km, flyvningen er 800 km.
Langvarig konstruksjon
G.20 -prosjektet av den andre versjonen, uten våpen, var klart i begynnelsen av 1940, og snart begynte Gyroplane -selskapet å bygge en prototype. Samlingen ble utført på anlegget i Getary (avd. Atlantic Pyrenees, New Aquitaine). Konstruksjonen ble ikke fullført før det tyske angrepet i mai, og de ferdige strukturene, sammen med etterslepet, måtte evakueres til byen Chambery (avd. Savoie). Etter det ga R. Doran plass for lederen av konstruksjonen til Marcel Wüllerm.
Frankrikes fall og påfølgende hendelser traff både Gyroplane G.20 -prosjektet og hele flyindustrien alvorlig. Byggingen bremset dramatisk og stoppet nesten. I 1942 okkuperte tyske tropper de resterende områdene i Frankrike, og det uferdige helikopteret ble deres trofé. Inntrengerne var ikke interessert i denne maskinen, men forbød ikke videre arbeid. Imidlertid var hovedproblemet nå ikke forbud, men mangel på ordre, finansiering og nødvendige ressurser.
På grunn av mangel på prospekter
I flere år var fremtiden til girflyet i tvil. Håpet om en fullverdig gjenopptakelse av arbeidet dukket opp først i 1944-45. Selv etter at Frankrike ble frigjort, kunne konstruksjonen imidlertid ikke ta fart på lenge. Økonomiske og produksjonsvansker var igjen tydelige.
Det første prototypen helikopter ble ferdigstilt først i 1947 - syv år etter byggestart. Den ferdige bilen ble testet på bakken og demonstrert for representanter for den gjenskapte franske hæren. Militæret viste begrenset interesse. De ble tiltrukket av den uvanlige arkitekturen og utsiden av bilen, ganske høye designegenskaper, uttrekkbart chassis og andre funksjoner. Ordren om fortsettelse av arbeidet ble imidlertid ikke gitt.
Etter at byggingen var fullført, måtte G.20 gjennomgå tester og finjustering, noe som tok tid og penger. Samtidig var resultatet av prosjektet ikke åpenbart. Samtidig er det allerede opprettet ganske vellykkede helikoptre i utlandet, som kan kjøpes akkurat nå. Som et resultat bestemte de væpnede styrkene i Frankrike seg for ikke å finansiere videre arbeid med sitt eget "giroplan" og å ta i bruk utenlandsk utstyr.
SFG hadde ikke alle nødvendige ressurser og kunne derfor ikke utføre testene på egen hånd. På grunn av økonomiske problemer kunne hun ikke engang finne en testpilot. Som et resultat ble alt arbeid på Gyroplane / Dorand G.20 / G. II i slutten av 1947 kansellert på grunn av mangel på prospekter.
R. Doran og hans kolleger ga ikke opp og forlot ikke bransjen, og SFG fortsatte designarbeidet. Snart deltok hun i etableringen av Bréguet G.11E og G.111 helikoptre - i disse prosjektene brukte de noen av ideene som var lånt fra G.20 i begrenset omfang. Disse helikoptrene kom imidlertid ikke til serien, men nå av tekniske årsaker.
